Strona główna » Literatura faktu, reportaże, biografie » Bitwa o Atlantyk

Bitwa o Atlantyk

4.00 / 5.00
  • ISBN:
  • 9788365678447

Jeżeli nie widzisz powyżej porównywarki cenowej, oznacza to, że nie posiadamy informacji gdzie można zakupić tę publikację. Znalazłeś błąd w serwisie? Skontaktuj się z nami i przekaż swoje uwagi (zakładka kontakt).

Kilka słów o książce pt. “Bitwa o Atlantyk

Pierwszy tom „Bitwy o Atlantyk” zawiera opis pierwszej fazy wojny Amerykanów z hitlerowskimi Niemcami. Nazywany jest on okresem „raju dla U-bootów”. Nieliczne niemieckie okręty podwodne, które zaatakowały okolice wschodniego wybrzeża amerykańskiego, a potem rejon Zatoki Meksykańskiej i Karaiby, odniosły tam oszołamiające sukcesy. W tym czasie U-booty nie zatapiały mniejszych statków, nie strzelały nawet do dużych, ale pustych jednostek, ponieważ żal było im torped na takie cele. To największy blamaż amerykańskiej floty w całej jej historii…

Samuel Eliot Morison (1887–1976) - Kontradmirał, oficjalny historyk US Navy w II wojnie światowej, dwukrotny laureat Nagrody Pulitzera. Człowiek–legenda w USA. Jedna z współczesnych fregat amerykańskich została nazwana jego imieniem.

Polecane książki

W poradniku do gry strategicznej Kozacy: Europejskie Boje znajdziecie istotne rady i szczegóły decydujące o ukończeniu każdej misji z czterech dostępnych kampanii. Kozacy: Europejskie Boje - poradnik do gry zawiera poszukiwane przez graczy tematy i lokacje jak m.in. Wojna z Tatarami (Kampania Ukraiń...
Po nagłej śmierci męża, syna wpływowego senatora, Lucy Blacker Swift zostawia za sobą drapieżny świat Waszyngtonu i przeprowadza się na farmę z Vermoncie, gdzie zaczyna budować nowe życie dla siebie i dwójki swoich dzieci. Odzyskuje spokój, wszystko dobrze się układa, gdy nagle wokół niej zaczynają ...
ŻAR był pierwszym wydanym w Polsce dziełem Sándora Máraiego. Ta niewielka powieść w swej zewnętrznej warstwie mówi o męskiej przyjaźni, zburzonej przez miłosny trójkąt, przede wszystkim jednak jest refleksją nad potrzebą poznania prawdy, ale także nad niemożnością dotarci...
Ten dzień w życiu Nicka Gautiera chyba nigdy się nie skończy. Owszem, udało mu się przeżyć liczne ataki zombie, ale teraz obudził się w świecie zmiennokształtnych i demonów czyhających na jego duszę. Nowy dyrektor jego szkoły ma o nim jeszcze gorsze zdanie niż poprzedni, a dziewczyna, z którą nie ch...
„Czarny kot w walizce” to pozycja obejmująca swą zawartością trzydzieści cztery krótkie opowiadania. Lekki, dowcipny język jakim operuje autorka oraz świadomość, że opisane historie wydarzyły się naprawdę, sprawia, że pozycję czyta się szybko i przyjemnie. Wszystkie opisane histo...
Zatrudniasz kierowcę? Czy wiesz, jak w praktyce stosować najnowsze przepisy o czasie pracy kierowców? Poznaj sprawdzone i zgodne z prawem rozwiązania, które pozwolą Ci uniknąć płacenia horrendalnie wysokich kar! Zakres tematyczny: Limity czasu jazdy, Tachografy, Dokumentacja, Sprawy kadrowe, Nalicz...

Poniżej prezentujemy fragment książki autorstwa Samuel Eliot Morison

BITWA O ATLANTYK SAMUEL ELIOT MORISONBITWA O ATLANTYKWRZESIEŃ 1939 – MAJ 1943ZE WSTĘPEM komodora Dudleya Wrighta Knoksa USNTłumaczenieŁukasz GolowanowGdańsk 2015

Tytuł oryginału: The Battle of the Atlantic. September 1939–May 1943  History of United States Naval Operations in World War II, Volume I

Tłumaczenie: Łukasz Golowanow

Redakcja i korekta: Izabela Jankowska

Przygotowanie okładki i ilustracji oraz skład: Piotr M. Rogalski

Ilustracje:z oryginału

Wszelkie prawa zastrzeżone/All rights reserved

Copyright for Polish edition © 2015 by by Fundacja historia.pl

ISBN DRUK 978-83-65201-56-0ISBN E-PUB 978-83-65678-44-7

Wydanie I

Gdańsk 2015

Fundacja historia.pl 80-885 Gdańsk ul. Wały Piastowskie 1/1508 tel. 509 750 116 e-mail: finna@finna.com.pl

Od wydawcy

Bitwa o Atlantyk to nie tylko najdłuższa, ale i najważniejsza bitwa drugiej wojny światowej. Bez dostaw do Anglii nie byłoby drugiego frontu, nie byłoby też pomocy dla Rosji, która bez niej nie wiadomo czy oparłaby się Hitlerowi. Morison opisuje najbardziej wstydliwy okres w historii US Navy, gdy garstka U-bootów robiła rzeź przy brzegach Ameryki. Widać w nim niechęć do pisania o tym. Stara się znaleźć i uwypuklić jakoby barbarzyńskie metody działań U-bootów, na udowodnienie jednak tej tezy nie wystarcza mu argumentów. U-booty rozstrzeliwały statki nierzadko na oczach plażowiczów, którzy mieli nie lada atrakcję widząc wylatujące w powietrze statki na ich oczach. Nikt nie potrafi zrozumieć, dlaczego tak się stało. Wojna już przecież trwała i Amerykanie przystępując do niej mogli korzystać od razu z doświadczeń Anglików. Ze swoją zarozumiałością nie chcieli na początku z nich korzystać. Życie zmusiło ich jednak do tego. Dopiero wydatna pomoc Anglików w szkoleniu i organizacji walki z U-bootami oraz wejście w życie systemu konwojów na przybrzeżnych wodach USA zlikwidowało ten „raj” dla U-bootów. Morison wiele miejsca w książce poświęca na przedstawienie całej organizacji struktur do walki z U-bootami. Nikt tak szczegółowo tego nie opisał. Skupił się też raczej na działaniach strony amerykańskiej. Pokazuje więc tę wojnę jednobiegunowo. Owszem, korzysta także z przesłuchań powojennych Dönitza i zeznań oficerów z jego sztabu, ale jest to raczej wyjątek a nie reguła w tej książce. Ze wszystkich tomów Morisona ten jest najmniej obiektywny w ocenach działań obu walczących stron. Nie wiadomo z czego to wynika. Być może autor miał „żal” do Niemców, że po prostu ośmieszyli oni de facto obronę przeciwpodwodną amerykańską i że nikt nie zadał Amerykanom tak wielkich strat w tonażu jednostek pływających jak właśnie ta garstka U-bootów w II wojnie światowej.

Bo można wytłumaczyć straty w Pearl Harbor zaskoczeniem i podstępnym atakiem Japończyków. Jednak w momencie przystąpienia Amerykanów do wojny z Niemcami nie można przecież mówić o żadnym zaskoczeniu atakami U-bootów! Zadufani w sobie Amerykanie uważali, że wojna nie dotrze do ich wybrzeży, że będzie się toczyć gdzieś tam daleko w Rosji, w Europie, no ewentualnie na środku Atlantyku. Kompletny brak wyobraźni amerykańskich strategów! Doszło do tego, że niemieckie U-booty nie topiły każdego celu, jaki nawinął im się w peryskopie. Zwykle wybierali tylko zbiornikowce i to tylko te pełne. Na mniejsze statki i duże ale puste szkoda im było torped. Nic więc dziwnego, że Anglicy stanęli w obliczu kryzysu paliwowego… Ten tom Morisona jest historią największego blamażu USNavy w całej jej historii, nie tylko II wojny światowej. A biedny Morison, chcąc nie chcąc, musiał to opisać… Należy mu tylko współczuć.

Andrzej Ryba

Pamięci FRANKLINA DELANO ROOSEVELTA 1882–1945 Prezydenta Stanów Zjednoczonych Głównodowodzącego Sił Zbrojnych 20 stycznia 1933–12 kwietnia 1945Wykaz skrótów

Stopnie oficerów i marynarzy odpowiadają obowiązującym podczas opisywanych wydarzeń. Jeżeli nie podano inaczej, oznacza to, że oficer służy w Marynarce Wojennej Stanów Zjednoczonych. Służących w innych rodzajach broni oznaczono, zgodnie z amerykańską tradycją, skrótami następującymi po nazwisku:

USN (United States Navy) – Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych USNR (United States Navy Reserve) – Rezerwy Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych RCN (Royal Canadian Navy) – Kanadyjska Królewska Marynarka Wojenna RN (Royal Navy) – Królewska Marynarka Wojenna (brytyjska) RNVR (Royal Navy Voluntary Reserve) – Rezerwa Ochotnicza Królewskiej Marynarki Wojennej USCG (United States Coast Guard) – Straż Wybrzeża Stanów Zjednoczonych USCGR – Rezerwa Straży Wybrzeża USMC (United States Marine Corps) – Korpus Piechoty Morskiej Stanów Zjednoczonych USMCR – Rezerwa tego korpusu USA (United States Army) – Armia Stanów Zjednoczonych

Inne skróty częściej występujące w tekście: AAF (Army Air Force) – Siły Powietrzne Armii Cinclant (Commander in Chief, Atlantic Fleet) – Głównodowodzący Floty AtlantyckiejCincwa (Commander in Chief, Western Approaches) – Głównodowodzący Podejścia Zachodniego (do Wielkiej Brytanii) Cominch (Commander in Chief, United States Fleet) – Głównodowodzący Floty Stanów Zjednoczonych CO (Commanding Officer) – oficer dowodzący HMCS (His Majesty’s Canadian Ship) – Kanadyjski Okręt Jego Królewskiej Mości (okręt kanadyjski) HMS (His Majesty’s Ship) – Okręt Jego Królewskiej Mości (okręt brytyjski) Momp (Mid-ocean meeting point) – punkt zbiorczy na oceanie NAS (Naval Air Station) – morska baza lotnicza NOB (Naval Operating Base) – morska baza operacyjna ONI (Office of Naval Intelligence) – Biuro Wywiadu Morskiego Opnav (Chief of Naval Operations US Navy) – szef operacji morskich Marynarki Wojennej USA RAF (Royal Air Force) – Królewskie Siły Powietrzne (brytyjskie) SS (Steamship) – statek parowy USCGC (United States Coast Guard Cutter) – kuter Straży Przybrzeżnej Stanów Zjednoczonych USS (United States Ship) – okręt Stanów Zjednoczonych 

W przypisach tytuły prac drukowanych, broszur i czasopism podano kursywą. Żródła, w tym raporty z akcji, dzienniki okrętowe i dzienniki dowództw zapisano czcionką zwykłą.

Słowo wstępne

Na początku 1942 roku Samuel Eliot Morison, profesor historii Ameryki na Uniwersytecie Harvarda, zasugerował prezydentowi Rooseveltowi, aby jak najwcześniej opracować dla Amerykanów pełną i szczegółową kronikę działań US Navy w II wojnie światowej, zaproponował też swoje usługi w jej przygotowaniu. Spotkało się to z przychylnością sekretarza Knoksa1 i doktora Morisona wcielono do Rezerwy Marynarki w jednym tylko celu: by przygotował Historię działań Stanów Zjednoczonych na morzu w II wojnie światowej. Wszystkie jednostki marynarki, zarówno wodne, jak i lądowe, poinstruowano, aby udostępniły komandorowi Morisonowi wszelkie dokumenty, do których chciałby uzyskać dostęp. Efektem jest praca, której częścią jest niniejszy tom. Komandorowi Morisonowi udostępniono oficjalne dokumenty, wraz z nieograniczonym upoważnieniem do omawiania ich treści ze wszystkimi członkami personelu marynarki, których dokumenty te dotyczą. Z pokładów okrętów oglądał teatry działań wojennych, uczestniczył w kilku operacjach desantowych i starciach z jednostkami nawodnymi wroga. Departament Marynarki uczynił, co w jego mocy, by umożliwić mu przeprowadzenie wyczerpujących badań i zapewnić doświadczenie z pierwszej ręki. Praca ta nie jest jednak w żadnym wypadku historią oficjalną. Jej formę, styl i charakter narracji wybrał sam autor. Przedstawione w niej opinie i wnioski sformułował wyłącznie doktor Morison. Nie podlegał żadnym ograniczeniom z wyjątkiem wymuszonych koniecznością ochrony informacji mogących zagrozić bezpieczeństwu narodowemu. Wydaje się, że osiągnął zamierzony cel i niniejsza praca stanowi poruszającą relację z działań marynarki wojennej w czasie II wojny światowej.

James ForrestalSekretarz marynarkiWaszyngton

——

1  William Franklin „Frank” Knox (1874–1944) – 46. sekretarz marynarki wojennej (od lipca 1940 roku do śmierci). Jego następcą został autor niniejszego słowa wstępnego, James Vincent Forrestal (1892–1949) – ostatni na tym stanowisku, a zarazem pierwszy sekretarz obrony (przyp. tłum. – jeżeli nie oznaczono inaczej, przypisy pochodzą od autora). 

Przedmowa

Pisałem tę książkę, by opowiedzieć światu, co Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych osiągnęła w największej z wojen morskich i jak tego dokonała. Opowieść ta w głównej mierze traktuje o walce, a więc o tym, do czego marynarka służy, na co przeznacza wszystkie siły. Dyskusjom na temat strategii, planowania, organizacji i logistyki poświęciłem wystarczająco dużo miejsca, aby wyjaśnić ich końcowy rezultat – działania na morzu. Kiedy brały w nich udział inne rodzaje sił zbrojnych Stanów Zjednoczonych czy ich alianci, również o nich pisałem, acz nie równie szczegółowo. Marynarka ma w planach różne prace, które omawiać będą inne fazy wojny. Kontradmirał w stanie spoczynku W. R. Carter, dowodzący w trakcie wojny 10. Eskadrą Obsługi (Service Squadron 10), spisał historię logistyki floty na Pacyfiku, opublikowaną w 1953 roku pod tytułem Beans, Bullets and Black Oil, a obecnie pracuje nad historią amerykańskiej logistyki morskiej na Atlantyku. Kontradmirał w stanie spoczynku J. A. Furer, służący podczas wojny jako koordynator prac badawczych marynarki, przygotowuje historię doświadczeń administracyjnych Departamentu Marynarki podczas II wojny światowej. Ponieważ uważam, że zbyt wiele prac historycznych pisze się z perspektywy obserwatora zewnętrznego, odwiedziłem więc – lub zrobił to któryś z moich współpracowników – niemal każdy teatr morskich działań wojennych i wziąłem udział w tak wielu operacjach, jak to tylko było możliwe. Dodatkowo przeprowadzono szeroką kwerendę w archiwach w Stanach Zjednoczonych oraz w państwach sprzymierzonych i wrogich, zdobyto też ustne świadectwa od wielu uczestników wydarzeń. Żadne opracowanie historyczne napisane podczas lub bezpośrednio po opisywanych wydarzeniach nie może pretendować do miana całkowicie obiektywnego czy uchodzić za względnie kompletne. Z czasem fakty, o których obecnie nie wiem, ujrzą światło dzienne; inne, które odrzuciłem, zostaną odszukane i włączone do nowych interpretacji. Wierzę jednak, że więcej można zyskać dzięki pisaniu w bezpośredniej styczności z wydarzeniami, gdy jeszcze żyje większość ich uczestników, niż czekając, aż okręty pójdą na złom, a marynarze odejdą, dokądkolwiek idą dzielni wojownicy. Być może w przyszłości historycy znajdą w tej książce tyle dziur co w szwajcarskim serze, ale nigdy nie poczują tej odkrywczej pasji, która towarzyszyła naszej pracy, nie uchwycą ekscytacji bitwą, euforii po udanym finale trudnej operacji, żalu, że niektórzy nie dożyli chwili triumfu. Historyk winien odtwarzać przeszłość dla czytelników, niezależnie od tego, jak wiele czasu dzieli go od nich czy od opisywanych wydarzeń. Perspektywa czasowa pomaga osadzić wydarzenia we właściwym kontekście, jednak specyficznego „całokształtu wydarzeń” nie można przedstawić bez pobytu na pokładzie, wśród towarzyszy rejsu i marynarzy z różnych okrętów. To pomaga uniknąć powszechnego wśród historyków złudzenia, że samemu przeprowadziłoby się operację lepiej. Dany admirał czy generał też by mógł zrobić coś lepiej, gdyby znał fakty i okoliczności znane historykowi. Marynarze piszący sprawozdania z działań rzadko kiedy zajmują się analizą własnych myśli i wyjaśnianiem, dlaczego postąpili tak czy inaczej, wobec czego niejeden historyk zakładać będzie, że wiedzieli zdecydowanie więcej niż w rzeczywistości i uzna ich ocenę sytuacji czy decyzje za błędne, podczas gdy w świetle znanych wówczas faktów wydawać się one mogły słuszne i mądre. Ponadto historycy mogą przeoczyć ogromny wpływ szczęścia na działania zbrojne, a zwłaszcza na działania zbrojne na morzu. Trzydzieści cali różnicy w kursie torpedy czy kilka jardów odchylenia oddanej salwy może być na wagę zwycięstwa lub porażki. Historycy z doświadczeniem wojskowym zawsze będą bardziej wyrozumiale traktować przegraną czy niepowodzenie, niż historycy bez takiego doświadczenia, gdyż ci pierwsi doskonale wiedzą, jak drobne elementy niezależne od dowódcy mogą zdecydować o powodzeniu lub niepowodzeniu. Z drugiej strony, jeśli miałbym poprzestać na indywidualnych odczuciach i świadectwach ustnych, nie byłaby to praca historyczna. Przeprowadzono więc tak ścisłą analizę dokumentów, jak gdyby była to wojna z poprzedniego stulecia. Ale oficjalne dokumenty nie są bezbłędne, więc zarówno moje własne spostrzeżenia, jak i ustne świadectwa innych wielce mi pomogły w pogodzeniu ze sobą sprzecznych informacji i wyjaśnieniu nieścisłości. Dokumenty w sposób oczywisty sprawiły, że odłożyłem na półkę swoje wrażenia i prowizoryczne wnioski. Innymi słowy, patrzyłem na warsztat zawodowego historyka okiem marynarza, ale też marynarz nauczył się czasem odrzucić świadectwo swojego oka.

Wstęp do niniejszego tomu, noszącego pierwszy numer w serii, uprzejmie zgodził się napisać komodor w stanie spoczynku Dudley W. Knox, główny historyk Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych. Opisał w nim zarówno rozwój, jak i zmienne koleje losu Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych w dwudziestu latach pomiędzy obu wojnami światowymi. Cała historia działań Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych obejmuje, w kolejności publikacji, następujące tomy:

I THE BATTLE OF THE ATLANTIC, 1939–1943. I wyd, 1947; wyd. nowe poprawione, 1954. [Bitwa o Atlantyk. 1939–1943, wyd. polskie 2015]. II OPERATIONS IN NORTH AFRICAN WATERS, October 1942–June 1943. I wyd, 1947; wyd. nowe poprawione, 1954.  III THE RISING SUN IN THE PACIFIC, 1931–April 1942, I wyd, 1948; wyd. nowe poprawione, 1954. [Wschodzące słońce na Pacyfiku. 1931– kwiecień 1942, wyd. polskie 2014]. IV CORAL SEA, MIDWAY AND SUBMARINE ACTIONS, May–August, 1942. I wyd, 1949; wyd. nowe poprawione, 1954. [Morze Koralowe, Midway i działania okrętów podwodnych, Maj–sierpień 1942, wyd. polskie 2008]  V THE STRUGGLE FOR GUADALCANAL, August 1942–February 1943, I wyd, 1950; wyd. nowe poprawione, 1954.  VI BREAKING THE BISMARCKS BARRIER, 22 July 1942–I May1944. I wyd, 1950; wyd. nowe poprawione, 1954. [Przełamanie bariery Bismarcka. 22 lipca 1942–1 maja 1944, wyd. polskie 2010] VII ALEUTIANS, GILBERTS AND MARSHALLS, June 1942–April 1944, I wyd. 1951. [Aleuty, Wyspy Gilberta i Wyspy Marshalla. Czerwiec 1942–kwiecień 1944, wyd. polskie 2013] VIII NEW GUINEA AND THE MARIANS 1944, I wyd. 1953 [Nowa Gwinea i Mariany. 1944, wyd. polskie 2013] IX SICILY, SALERNO AND ANZIO 1943–1944, I wyd. 1954.  X THE BATTLE OF THE ATLANTIC WON, 1943–1945. XI THE LIBERATION OF FRANCE, 1944. XII LEYTE, 1944. [Leyte 1944, wyd. polskie 2011] XIII THE LIBERATION OF THE PHILIPPINES, 1945. XIV THE LIQUIDATION OF THE JAPANESE EMPIRE, 1945.

Bitwa o Atlantyk stara się objąć wszystkie amerykańskie działania na tym oceanie, od bieguna do bieguna, a także na wodach Karaibów, Zatoki Meksykańskiej, Morza Barentsa i wodach terytorialnych na Atlantyku. W tomie X powrócimy do tej relacji od połowy 1943 roku do końca wojny. Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych nie uczestniczyła w działaniach flot wojennych na Atlantyku. Jeśli nie liczyć bitwy z Bismarckiem i kilku drobnych starć na Morzu Barentsa, w okresie omawianym w niniejszym tomie nie było takich działań. Bitwa o Atlantyk była w głównej mierze walką o ochronę żeglugi, dostaw zaopatrzenia i transportu wojsk toczoną przez amerykańską Flotę Atlantycką i sojusznicze marynarki wojenne przeciwko okrętom podwodnym Osi, wspierającym je samolotom i kilku okrętom nawodnym. Była to zasadniczo wojna o utrzymanie połączenia z naszymi siłami w Europie i Afryce, a także z zamorskimi aliantami, w tym z Rosją, ofensywne rozwinięcie wynikającej ze stanowiska Osi wobec Nowego Świata pierwotnej doktryny obrony swojej półkuli. Ze wszystkich przywódców zaangażowanych w wojnę tylko Roosevelt i Churchill doceniali wielkie znaczenie transportu oceanicznego. W dotychczasowych wojnach to handel był głównym powodem troski, „by wciąż pływały”, a jak udowodnił Alfred Thayer Mahan, wygrywał ten naród, który potrafił jednocześnie walczyć i handlować. W II wojnie światowej ten aksjomat wciąż był w dużej mierze prawdziwy, ale prywatny handel dla zysku praktycznie zanikł. O wielkości i charakterze handlu pomiędzy aliantami decydowały wyłącznie względy wojskowe – „wysiłek wojenny”. Statki, których nie używano do transportu wojsk i zaopatrzenia, wykorzystywano do transportowania ogromnych ilości materiałów strategicznych pomiędzy oddalonymi wyspami i kontynentami, aby wyprodukować broń, wyposażyć ludzi i zbudować samoloty, okręty i pojazdy pancerne niezbędne do toczenia współczesnej wojny. Wielka Brytania praktycznie porzuciła tradycyjne szlaki handlowe, stając się wojskowym warsztatem naprawczym, punktem tranzytowym i przyczółkiem. Ameryka poszła za jej przykładem, zamieniając fabryki towarów konsumpcyjnych w fabryki pracujące na rzecz przemysłu wojennego. Żeby zwyciężyć, nie można było uczynić mniej. Armie nie mogą zaopatrywać się jedynie w to, co znajdą w kraju zaatakowanym, ani osiągnąć decydującego zwycięstwa samą tylko bronią piechoty. Stopa życiowa w wojsku podniosła się wraz z wyższym poziomem życia na świecie. Żołnierze, marynarze i lotnicy muszą otrzymywać jedzenie, napoje, tytoń, ubrania i specjalistyczne wyposażenie, w wielkich ilościach i różnych rodzajach. Wprowadzenie do użytku broni automatycznej i sprzętu zmechanizowanego wyraźnie zwiększyło przestrzeń ładunkową na statkach potrzebną, by zaopatrywać armię w artylerię, amunicję, rozmaite pojazdy lądowe i amfibijne. Nawet Rosja, tocząca rozpaczliwą wojnę obronną na lądzie, mogła skutecznie wykorzystać przeciwko Niemcom swoją siłę żywą tylko dzięki temu, że drogą morską zaopatrywały ją w broń i sprzęt fabryki z Wielkiej Brytanii i Stanów Zjednoczonych. Przewaga Niemiec polegała na tym, że zaczęły się przygotowywać do wojny znacznie wcześniej. Ich transport lądowy był podatny tylko na ciosy z powietrza. Hitler przed 1939 rokiem zgromadził olbrzymie zapasy, niemieccy naukowcy opracowali liczne sposoby wytwarzania syntetycznej benzyny, gumy i tak dalej, a niemieckie armie po opanowaniu zachodniej Europy zdobyły tyle żywności i sprzętu, że Hitler był przekonany, iż oprze się najszczelniejszej blokadzie morskiej. I faktycznie, do pewnego momentu mógł to czynić. Ten moment nadszedł jednak wówczas, gdy upadek Francji „wezwał Nowy Świat, by przywrócił równowagę w Starym”. Od tej chwili Niemcy mieli powody, by żałować, że Führer lekceważył potęgę morską i ignorował wiedzę w zakresie strategii morskiej. Nie mogąc sięgnąć za morza po towary strategiczne – jeśli nie liczyć drobnego strumyczka z Dalekiego Wschodu, płynącego stamtąd dzięki forsowaniu blokady – koncentrowali cały wysiłek marynarki na podcinaniu liny ratowniczej swojego wroga. Bitwa o Atlantyk nie ustępuje więc żadnej innej, jeśli chodzi o wpływ na ostateczny rezultat tej wojny. Jednak jej historię niezwykle trudno przedstawić w postaci możliwej do przyjęcia pod względem literackim. Zwalczanie okrętów podwodnych jest bowiem tematem technicznym, niezmiernie skomplikowanym i różnorodnym, a pod względem szczegółów operacyjnych do pewnego stopnia powtarzającym się. Uproszczenie go do zrelacjonowania szeregu co bardziej spektakularnych pojedynków eskortowców z U-Bootami stanowiłoby poważne zniekształcenie prawdy. Aby więc czytelnik zyskał pojęcie o trudnościach, z jakimi wiązało się pokonanie okrętów podwodnych Osi, musiałem poznać szczególy dotyczące zaplecza operacji morskich i opisać po części ośrodki szkoleniowe, urządzenia techniczne i osiągnięcia naukowe, które pomogły dzielnym ludziom i wspaniałym okrętom osiągnąć skuteczność. Ponadto wiele działań przeciwpodwodnych prowadzono wspólnie z Siłami Powietrznymi Armii Stanów Zjednoczonych albo brytyjskim i kanadyjskim lotnictwem i marynarką, włącznie z przynależnymi do niej jednostkami marynarki francuskiej i polskiej2. Nie sposób w pracy o historii Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych poświęcić siostrzanym służbom i sojusznikom miejsca w ilości należnej im w ogólnej historii wojny, jednak nienapisanie niczego o ich wkładzie, kluczowym dla zwycięstwa, również zniekształciłoby faktyczny obraz. Do ochrony żeglugi podczas krytycznych lat 1942–1943 stworzono liczne formacje pomocnicze i niezawodowe, takie jak Cywilny Patrol Powietrzny (Civil Air Patrol) i Patrol Czujek Przybrzeżnych (Coastal Picket Patrol). Ponieważ reprezentowały one szczery wysiłek części cywilów, by pomóc Marynarce i jej sprawie, poświęcono im jeden rozdział. Chociaż Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych pośrednio włączyła się do zmagań na Atlantyku na kilka miesięcy przed formalnym wypowiedzeniem wojny przez Niemcy, przez niemal dwa lata Brytyjczycy i Kanadyjczycy walczyli samotnie. Na początku tomu znalazł się więc opis systemu konwojów stworzonego jesienią 1939 roku przez władze w Londynie i Ottawie. A ponieważ eskortowanie konwojów było pierwszym bojowym doświadczeniem US Navy, był to też pierwszy temat, którym zająłem się po otrzymaniu zlecenia napisania tego tomu w maju 1942 roku. Abym poprzez własne doświadczenie mógł w koniecznym zakresie poznać tło wydarzeń, przydzielono mnie tymczasowo do sztabu komandora Johna B. Heffernana dowodzącego 13. Dywizjonem Niszczycieli i w lipcu 1942 roku na jego okręcie flagowym USS Buck popłynąłem do Wielkiej Brytanii i z powrotem w składzie Zespołu Operacyjnego 37 (Task Force 37) w eskorcie konwoju AT-17. Komandor Heffernan przekazał mi bezcenne uwagi na temat współczesnej wojny na morzu i eskortowania konwojów. Uzupełniłem też zaległości z historii zwalczania okrętów podwodnych, pełniąc tymczasowo służbę w Jednostce Zwalczania Okrętów Podwodnych Floty Atlantyckiej w Bostonie, wówczas pod dowództwem komandora porucznika Thomasa L. Lewisa. Tym samym tematem zajmowałem się w Dowództwie Wschodniej Granicy Morskiej (Eastern Sea Frontier) oraz wydziałach Departamentu Marynarki do spraw konwojów i do spraw zwalczania okrętów podwodnych. Uczyniwszy zadowalające postępy, czułem się zobowiązany, by w październiku 1942 roku wyruszyć do Afryki. Pisanie historii operacji „Torch”, a następnie tymczasowa służba na Pacyfiku uniemożliwiły mi powrót do bitwy o Atlantyk przed latem 1943 roku. Do tego czasu minął już szczyt niemieckich sukcesów, a wraz z utworzeniem Dziesiątej Floty zmieniła się też sytuacja w walce z okrętami podwodnymi. Wróciłem więc na Pacyfik, podczas gdy mój współpracownik, chorąży Henry Salomon Jr., USNR, udał się na Bermudy, do Indii Zachodnich i Brazylii, by zbierać informacje na temat wojny na Karaibach i południowym Atlantyku. Obaj wróciliśmy do Stanów na początku 1944 roku i poświęciliśmy kilka miesięcy na ukończenie pierwszego szkicu niniejszego tomu. Na tym etapie prac szczególnej pomocy udzielili mi komandor P. R. Heineman, dowódca Jednostki Zwalczania Okrętów Podwodnych Floty Atlantyckiej, i komandor porucznik C. E. Ames USNR, z wydziału do spraw konwojów Dziesiątej Floty. Od czasu do czasu uzyskiwaliśmy dodatkowe informacje, odwiedzając siedzibę Dowództwa Szkolenia Operacyjnego Floty Atlantyku, Szkołę Zwalczania Okrętów Podwodnych (Subchaser School) w Miami, Szkoły Akustyczne w Key West i San Diego oraz dowództwa Wschodniej, Karaibskiej i Zatokowej Granicy Morskiej. Zdobyłem też kolejne doświadczenie w służbie konwojowej i zwalczaniu okrętów podwodnych między listopadem a grudniem 1944 roku, podążając południowym szlakiem z konwojem UGS-61 jako tymczasowy członek sztabu dowódcy eskorty, komandora W. A. P. Martina, na kutrze Straży Przybrzeżnej Campbell. Choć osobiście rzadko doświadczałem nudy na morzu, czy to w okresie pokoju czy wojny, pod żaglem czy pod parą, trzeba przyznać, że dla większości marynarzy i lotników słowa Olivera Holmesa, iż „wojna to nuda zorganizowana”, w szczególny sposób odnosiły się do Bitwy o Atlantyk. Nie mogło być inaczej, skoro na zwalczanie okrętów podwodnych składa się głównie poszukiwanie i czekanie na walkę, która rzadko kiedy nadchodziła. Jednak każdy eskortowiec czy patrolowiec od chwili wyjścia na pełne morze do powrotu do portu miał być w najwyższej gotowości. Marynarze służący na oku mieli już dość meldowania, że unoszące się na wodzie pudła i butelki to peryskopy. Oficerów wojskowych denerwowały kaprysy marynarzy handlowych, a monotonne, niekończące się pingi urządzeń echolokacyjnych kumulowały się, aż w końcu brzmiały niczym bęben w dżungli. Oficerowie i marynarze na jednostkach eskortowych, zziębnięci Strażnicy Wybrzeża patrolujący wody przybrzeżne i okolice Grenlandii, lotnicy przeszukujący szlaki żeglugowe w poszukiwaniu okrętów podwodnych – wszyscy doświadczali wyczerpującej nudy, mimo że wciąż musieli być czujni. Jeżeli przez całe tygodnie nie wchodziło się do akcji, a często tak bywało, frustracja sprawiała, że nuda stawała się dla takiego młodego człowieka nie do zniesienia. Nie można pisać historii zdarzeń, które się nie wydarzyły. Chciałbym więc podkreślić, że historia działań składa się z dziewięćdziesięciu dziewięciu momentów ofiarnej, nieprzerwanej czujności okrętów, samolotów i ludzi oraz jednego momentu akcji (zawsze mile widzianej, często radosnej, ale czasami tragicznej). Podczas pobytów w Londynie w latach 1942, 1944 i 1951 nawiązałem owocną znajomość z komandorem A. C. Dewarem RN i jego następcą, wiceadmirałem Rogerem M. Bellairsem, którym podlegał dział historyczny Admiralicji. Od tego czasu wymieniamy się informacjami. Znaczącej pomocy udzielili mi także pracownicy Wydziału Historii Kanadyjskiej Marynarki Wojennej pod przewodnictwem doktora Gilberta Tuckera. Krótko po kapitulacji Niemiec dokumenty dowództwa niemieckiej marynarki zostały przejęte przez siły zbrojne Stanów Zjednoczonych i zabrane do Londynu, gdzie zbadano je, a amerykańscy i brytyjscy żołnierze do pewnego stopnia je przetłumaczyli. Udostępniono mi ich kopie na początku roku 1946, kiedy należący do mojego zespołu komandor podporucznik Henry D. Reck USNR zajął się, obok innych swoich obowiązków, analizowaniem niemieckich dokumentów i wybieraniem z nich istotnych fragmentów. Od 1950 roku ponownie badał je kapitan Philip K. Lundberg USNR, który przygotowywał w tym czasie podstawy tomu X, opisującego Bitwę o Atlantyk aż do jej zwycięskiego zakończenia. Dzienniki niemieckich okrętów podwodnych nie zawsze są wiarygodne. Większość tych, z którymi miałem do czynienia, pisano najwyraźniej już po powrocie do baz na podstawie notatek i z pamięci oraz na podstawie informacji otrzymanych na lądzie; z wielu przebija bufonada i brawura. Z drugiej jednak strony Dziennik Wojenny Niemieckiego Dowództwa Okrętów Podwodnych jest zasadniczo realistycznym i wiarygodnym źródłem, w którym dokładnie odnotowywano ruchy i straty okrętów podwodnych. Porównując te dane z wiadomościami o atakach na okręty podwodne przeprowadzanych przez nas i naszych aliantów, można uzyskać precyzyjny bilans zatopień, ale nie uszkodzeń. Biuletyn Marynarki z 27 czerwca 1946 pod tytułem „Straty niemieckich, japońskich i włoskich okrętów podwodnych w II wojnie światowej” (German, Japanese and Italian Submarine Losses in World War II) to prawdopodobnie najbardziej dokładna lista, jaką kiedykolwiek będziemy mieli. W przygotowywaniu niniejszego tomu pomagali mi panowie Reck i Salomon. Kapitan J. Willard Hurst zbierał dla mnie materiały na temat konwojów do północnej Rosji, marynarki handlowej i Straży Zbrojnej. Mapy sporządziła Elinor M. Ball, specjalistka 1. klasy WAVES. Korektę i część maszynopisu wykonał starszy podoficer kancelaryjny Donald R. Martin USNR, a resztę maszynopisu – Antha E. Card, podoficer kancelaryjna 1. klasy WAVES i Harry E. Foster, podoficer kancelaryjny 2. klasy. Kilkunastu oficerów z Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych i Królewskiej Marynarki Wojennej dysponujących szczegółową wiedzą na temat opisanych tu wydarzeń przeczytało całość lub część tekstu, wprowadzając liczne poprawki i objaśnienia. Jestem szczególnie wdzięczny dwóm dyrektorom Wydziału Historii Morskiej, kontradmirałom Vincentowi R. Murphy’emu i Johnowi B. Heffernanowi, ich poprzednikowi, komodorowi Dudleyowi W. Knoksowi, i kilku członkom jego sztabu, zwłaszcza komandorowi Johnowi W. McElroyowi USNR i komandorowi porucznikowi Walterowi M. Whitehillowi USNR, jak i sprawnej archiwistce, pannie Loretcie I. MacCrindle. Po kilku turach bojowych na morzu w trakcie II wojny światowej i wojny koreańskiej komandor McElroy podjął się w 1952 roku redakcji tego poprawionego wydania. Sprawdził liczne propozycje poprawek i zmian, które napłynęły od chwili ukazania się pierwszego wydania, a także wprowadził nowe poprawki i uzupełnienia na podstawie własnej wiedzy. Patrząc z perspektywy czasu, najbardziej wdzięczny jestem nieżyjącemu prezydentowi Franklinowi D. Rooseveltowi. On to bowiem, kiedy tylko przedstawiłem pod jego rozwagę konieczność powstania tego rodzaju dzieła, docenił jego wartość. Zlecił mi podjęcie pracy i znajdował nawet czas, by w trakcie wojny omawiać ze mną ten temat. Jeżeli mój podziw dla jego przywództwa nad naszymi siłami zbrojnymi zmienił się z upływem czasu, to tylko na lepsze. Postanowiłem wobec tego poświęcić ten poprawiony tom I – i cały cykl – jego pamięci.

SAMUEL E. MORISONUNIWERSYTET HARVARD 1947 i 1953 rok

——

2   Działania Straży Przybrzeżnej Stanów Zjednoczonych są włączone do działań marynarki, ponieważ 1 listopada 1941 r. prezydent Roosevelt, upoważniony ustawą Kongresu, nakazał Straży Przybrzeżnej „działać jako część marynarki i podlegać rozkazom sekretarza marynarki”. Na mocy rozkazu wykonawczego prezydenta Trumana wchodzącego w życie z dniem 1 stycznia 1946 r., została przekazana Departamentowi Skarbu.

WSTĘPMARYNARKA WOJENNA STANÓW ZJEDNOCZONYCHPOMIĘDZY WOJNAMI ŚWIATOWYMI

DuDley W. knox uSn, komoDor W Stanie Spoczynku

Na powstanie ogromnej amerykańskiej marynarki wojennej w czasie II wojny światowej, niezwykle złożonej i w najwyższym stopniu skutecznej w boju, złożyło się wiele czynników. Do całkowitego i zaskakująco szybkiego zwycięstwa na wielką skalę przyczynił się przede wszystkim duch narodu, potężny wysiłek przemysłu, przenikliwość i energia przywódców politycznych, szybkie postępy nauki i przenoszenie wyników pracy naukowców na pola bitew. Kolejnym istotnym elementem był oczywiście ogólny stan Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych w chwili ogłoszenia przez prezydenta stanu ograniczonej gotowości we wrześniu 1939 roku. To wówczas powstały fundamenty, na których szybko zbudowano tak wielką, imponującą budowlę. Stan osobowy w błyskawicznym tempie wzrósł trzydziestokrotnie, a liczba okrętów i sprzętu – w jeszcze większym stopniu. Wzrost ten nastąpił głównie pod presją działań wojennych, w trakcie których sprawni i wyszkoleni wrogowie zadawali nam poważne straty. Na zapleczu działań bojowych prowadzono niezbędne prace organizacyjne, administracyjne, planistyczne i szkoleniowe, a także zmagano się z potężnie rozbudowaną logistyką. Wychowawcy naszej kadry mieli szczęście, gdyż mogli czerpać z najwspanialszych tradycji. Gotowość, skuteczność, hart ducha i zdecydowanie w działaniu to dziedzictwo przekazywane kolejnym pokoleniom walecznych i zdolnych oficerów, spośród których najsłynniejsi to: Paul Jones, Barry, Truxton, Preble, Porterowie, trzech Perrych, Farragut, Dewey i Sampson3. Akademia Marynarki od dawna wywierała znaczący wpływ na zdolności, ducha i jedność korpusu oficerskiego. W późniejszych latach Naval War College (Wyższa Szkoła Marynarki), założony przez admirała Stephena Luce’a i wspierany przez Mahana, skutecznie wpajał starszym oficerom reguły sztuki dowodzenia na wysokim szczeblu. Praktyczne zastosowanie na morzu wiedzy wyniesionej z Naval War College odbywało się pod kierunkiem Williama Simsa. Nie wolno też zapominać o niezawodnych bosmanach i matach. Na szczęście w roku 1939 średni okres służby podoficerów był bardzo długi, a to właśnie oni stanowili fundament piramidy, jaką stała się US Navy w czasie wojny. Marynarka przestrzegała najostrzejszych norm utrzymywania i użytkowania okrętów, samolotów i wszelkiego sprzętu, dostosowując te normy do ich wieku. W latach 1939–1940 zarówno okrętów i samolotów, jak i ludzi było zdecydowanie za mało wobec konieczności wczesnego przyjęcia na siebie głównego impetu wojny na dwóch oceanach. Wiele pancerników było przestarzałych. Na Pacyfiku dotkliwie odczuwaliśmy brak dostatecznej liczby wysuniętych baz, a na istniejących brakowało instalacji. Nie wynikało to z obojętności czy braku wyobraźni kadry Marynarki, lecz w głównej mierze z trzech okoliczności, które wystąpiły po I wojnie światowej. Były to: 1) niesprawiedliwe międzynarodowe postanowienia traktatów ograniczających zbrojenia morskie; 2) uporczywa propaganda i lobbing prowadzone przez liczne grono idealistów, nastawiające opinię publiczną przeciwko Marynarce Wojennej; 3) krucjata generała brygady USA Williama Mitchella na rzecz ograniczenia roli sił morskich i uznania priorytetu sił powietrznych. Niekorzystny dla Marynarki wpływ tych trzech czynników zostanie przedstawiony niżej. Następnie zostanie przeprowadzona analiza elementów konstruktywnego rozwoju po roku 1918 lotnictwa morskiego i technik desantu morskiego, które wyraźnie zwiększyły siłę naszej floty w latach 1939–1940, choć jej liczebność pozostała niewystarczająca. Jako wybitny uczony i historyk morski, komandor Morison cieszy się powszechnym uznaniem. Od wielu lat jest świetnym marynarzem i nawigatorem. Do tego nietuzinkowego życiorysu niedawno dodał zdobyte na morzu doświadczenie w walce – i nie tylko w walce – w czasie kilku ważnych kampanii. Predysponuje go to wyjątkowo do trudnej misji napisania o działaniach amerykańskich sił morskich w największej wojnie wszechczasów. To wielkie szczęście dla naszej marynarki i opinii publicznej, że właśnie on podjął się tego zadania. Powstała praca jest obszerna i wiarygodna, a przy tym napisana świetnym stylem. Ten krótki wstęp do monumentalnego dzieła komandora Morisona ma jedynie zasygnalizować najistotniejsze czynniki wpływające na naszą potęgę morską przed II wojną światową. 

1. Międzynarodowe ograniczanie zbrojeń morskich4

W roku 1916 Kongres zatwierdził zgłoszony przez prezydenta Wilsona szeroko zakrojony, długoletni program budowy okrętów. Zapewniono środki na szesnaście okrętów zasadniczych5 – pancerników i krążowników liniowych – oraz na inne jednostki. Rozpoczęto budowę niektórych z nich. Kiedy Stany Zjednoczone przystąpiły do I wojny światowej, gwałtownie wzrosło zapotrzebowanie na kontrtorpedowce i inne jednostki mogące zwalczać U-Booty ze względu na kryzys wywołany działaniami niemieckich okrętów podwodnych. Aby szybko zwiększyć liczbę tych jednostek, wstrzymano prace nad okrętami zasadniczymi. Wspólnie z Brytyjczykami posiadaliśmy dostatecznie wiele okrętów liniowych na potrzeby tej wojny. Ponadto ta zwłoka pozwoliłaby na wprowadzenie do projektów poprawek wynikających z doświadczeń wyniesionych z konfliktu. W grudniu 1918 roku, wkrótce po podpisaniu rozejmu, prezydent zalecił Kongresowi wznowienie przyjętego w roku 1916 programu morskiego. Wprawiło to w osłupienie Brytyjczyków, gdyż poważnie zagrażało to ich tradycyjnej supremacji na morzu. Przebrnęli właśnie przez długą, trudną wojnę, w której ich flota straciła wiele okrętów, a budżet ucierpiał do tego stopnia, że niwelowanie strat na skalę podobną do zaplanowanej przez Amerykanów stało się niewykonalne. Kiedy na początku 1919 roku, podczas wersalskiej konferencji pokojowej, nasz sekretarz marynarki Josephus Daniels odwiedził Paryż, członkowie brytyjskiego rządu namawiali go do wstrzymania budowy nowych okrętów zasadniczych. Prezydent Wilson nawet nie zamierzał rozważać takiej sugestii6. Wciąż był przywiązany do swojej doktryny, iż Ameryka winna mieć „bezwzględnie najbardziej adekwatną [do stawianych przed nią zadań – Ł.G.] marynarkę na świecie”7. Za jego rządów politykę tę kontynuowano i nadal budowano okręty. Za administracji następnego prezydenta, Warrena Hardinga, odstąpiono jednak od niej na rzecz umów o ograniczaniu zbrojeń morskich zawieranych pomiędzy głównymi mocarstwami morskimi. W listopadzie 1921 roku zwołano w tej sprawie w Waszyngtonie międzynarodową konferencję pod przewodnictwem sekretarza stanu Charlesa Evansa Hughesa, który już na wstępie przedstawił propozycję zaskakująco korzystną dla innych państw i niekorzystną dla Stanów Zjednoczonych. Mieliśmy „zezłomować wszystkie budowane obecnie okręty zasadnicze, to jest sześć krążowników liniowych, siedem pancerników na pochylniach oraz dwa już zwodowane pancerniki. Do zezłomowania przeznaczono więc piętnaście nowych okrętów zasadniczych. Łączny tonaż nowych okrętów zasadniczych po ukończeniu wynosić ma 618 000 ton”8. I oto gigantyczną potęgę morską, na którą wydaliśmy ponad 300 milionów dolarów, wyrzucono za burtę w wielkodusznym geście dobrej woli na rzecz międzynarodowego pokoju, którego później i tak nie udało się utrzymać. Nie chodziło tu tylko o liczbę i tonaż okrętów. Wielkie znaczenie miał fakt, że były nowoczesne, zwłaszcza jeśli chodzi o ochronę przed ogniem artyleryjskim, bombami lotniczymi, torpedami i minami. Ich konstrukcja pod wieloma względami była na znacznie wyższym poziomie niż okrętów, z jakimi rozpoczynaliśmy II wojnę światową. W roku 1921 żaden inny naród nie realizował programu na podobną skalę, a porzucenie któregokolwiek z nich nie mogło dorównać naszemu poświęceniu. Najbliżej tego była Japonia z trzema pancernikami i czterema krążownikami liniowymi, jednak o mniejszym potencjale bojowym niż nasze okręty. Hughes wezwał Japonię do ich zezłomowania i zrezygnowania z kładzenia stępki pod kolejne, projektowane wówczas okręty. Wielką Brytanię poproszono o zezłomowanie czterech budowanych krążowników liniowych i odstąpienie od planów budowy nowych pancerników. Wszystkie państwa miały sporo nienajmłodszych już okrętów liniowych, które szybko się starzały. Hughes zaproponował więc, aby skupiono się na innych sprawach i nie budowano nowych okrętów zasadniczych przez dziesięć lat. Po zezłomowaniu starych i nowych jednostek tonaż pozostałych okrętów zasadniczych wynosił łącznie: w Stanach Zjednoczonych – 500 650 ton, w Wielkiej Brytanii – 604 450 ton, a w Japonii – 299 700 ton9. Uwzględniając wiek, moc i inne zmienne dotyczące pojedynczych okrętów, wyliczono proporcję tak, aby uzyskać stosunek sił mniej więcej 5:5:3, taki też miał być stosunek w przypadku okrętów zastępczych budowanych po zakończeniu dziesięcioletniej przerwy. Ostatecznie z niewielkimi tylko zmianami zawarto w traktacie wszystkie postanowienia odnoszące się do okrętów zasadniczych. Japonia chciała zatrzymać niemal ukończony pancernik Mutsu. Wspólnie z Brytyjczykami przystaliśmy na to, a w zamian Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych mogła zachować dwa znajdujące się na podobnym etapie budowy pancerniki typu West Virginia, Brytyjczycy natomiast mieli prawo zbudować w krótkim czasie dwa nowe pancerniki10. Modyfikacje te miał być zrównoważone zezłomowaniem w starym tonażu i chociaż łączny limit tonażu nieznacznie podniesiono, stosunek 5:3:3 pozostał niezmieniony. Należy tu podkreślić, że okręty, które miały trafić do służby w Marynarce Wojennej Stanów Zjednoczonych, a zostały przeznaczone do złomowania, były lepiej zaprojektowane i byłyby najwartościowsze w II wojnie światowej. Naszemu poświęceniu nowego tonażu nie dorównało nawet w przybliżeniu żadne państwo. Ograniczenia w kwestii lotniskowców uzgodniono bez problemów, tutaj również przyjęto stosunek 5:3:3, z limitami trochę na wyrost, gdyż łączny tonaż w tej klasie okrętów był jeszcze niewielki. Lotniskowce wciąż bowiem istniały raczej jako eksperyment. Na szczęście uzyskaliśmy prawo do przebudowania na lotniskowce dwóch powstających wówczas dużych krążowników liniowych, które w przeciwnym razie trzeba by zezłomować. Były to Lexington i Saratoga, które okazały się bezcenne w trakcie II wojny światowej. Kolejną wielką niesprawiedliwością wobec Stanów Zjednoczonych był brak ograniczeń w kwestii bojowych jednostek pomocniczych. Najważniejszą klasą tych okrętów są krążowniki, ale zaliczają się do nich także niszczyciele, okręty podwodne i inne jednostki11. Ponieważ w latach 1921–1922 nie ograniczono liczebności bojowych jednostek pomocniczych, więc nie zrealizowano głównego celu konferencji: nie przerwano wyścigu zbrojeń na morzu, uważanego za główną przyczynę wojen. Było to też przyczyną gorszej sytuacji naszej floty krążowników w pierwszych latach II wojny światowej. Pierwotna propozycja Hughesa obejmowała ograniczenia nie tylko dotyczące okrętów zasadniczych, ale i bojowych okrętów pomocniczych. Jedne i drugie były kluczowymi elementami sił morskich, zakładano więc w odniesieniu do obu klas „rezygnację z programów budowy, złomowanie istniejących okrętów i ustalenie stosunku sił” 12. W przeciwnym razie w sposób oczywisty zachwiana zostałaby ogólna struktura ograniczeń. W przypadku jednostek pomocniczych stosunek sił miał być identyczny jak w okrętach zasadniczych, to jest 5:5:3. Główną przeszkodą na drodze do porozumienia w kwestii okrętów pomocniczych było to, że Brytyjczycy nie chcieli zrezygnować ze swojej przewagi liczebnej w dziedzinie krążowników w zamian za proponowane przez Amerykanów poświęcenie przewagi w okrętach zasadniczych. Zwracając się do uczestników konferencji, przewodniczący brytyjskiej delegacji Arthur Balfour pochwalił i chętnie przyjął plan dotyczący okrętów zasadniczych. Kiedy jednak była mowa o bojowych jednostkach pomocniczych, patrzył na sprawę inaczej. Był nawet gotów przystać na wyrównanie sił ze Stanami Zjednoczonymi w tych okrętach pomocniczych, które zazwyczaj w działaniach floty lub w trakcie bitwy operują blisko okrętów zasadniczych. Kładł jednak nacisk na to, że „twarde, brutalne wymogi wynikające z oczywistych faktów” sprawiają, iż Wielka Brytania musi ochraniać swoje szlaki żeglugowe. Płynął z tego wniosek – zamaskowany retoryką dość zręczną, by wiele osób go nie zauważyło – że Wielka Brytania nie może sobie pozwolić na porzucenie przewagi w krążownikach. Negocjacje się przedłużały. W pewnym momencie Francuzi nalegali na jak największą kwotę okrętów podwodnych. Wielka Brytania tymczasem forsowała całkowite wycofanie tych jednostek. Gdy Francuzi nie chcieli ustąpić, Brytyjczycy w odpowiedzi odrzucili jakiekolwiek ograniczenia w odniesieniu do bojowych jednostek pomocniczych ze względu na ich zdolność do zwalczania okrętów podwodnych. I tak Wielka Brytania zachowała przewagę liczebną w krążownikach, a wobec nas nie uczyniono żadnego ustępstwa na miarę naszej gotowości do poświęcenia przewagi w okrętach zasadniczych.

Potencjałowi naszej marynarki w chwili rozpoczęcia II wojny światowej poważnie zaszkodziła również trzecia nierówność będąca wynikiem konferencji w Waszyngtonie z lat 1921–1922. Japonia nie zamierzała się zgodzić na stosunek tonażu 5:5:3, jeżeli nie zostanie zawarte porozumienie utrzymujące status quo dotyczące fortyfikacji i rozbudowy baz morskich; wyjątkiem miały być jedynie Hawaje, Japonia właściwa i niektóre brytyjskie posiadłości oddalone od Japonii. Tym samym w operacjach morskich i powietrznych na Dalekim Wschodzie i na znacznej części Oceanu Spokojnego wartość japońskich limitów praktycznie się podwoiła, gdyż skuteczna obrona Guamu i Filipin praktycznie okazała się niemożliwa, a Alaska stała się nieodporna na atak. Dobrze pamiętamy krew, sprzęt i pieniądze, którymi podczas II wojny światowej zapłaciliśmy za zdobycie baz morskich i lądowych, w tym odzyskanie Guamu i Filipin. Te wyczerpujące, kosztowne doświadczenia nie wymagają dalszego rozwodzenia się nad dyplomatyczną głupotą, jaką były waszyngtońskie ustalenia w sprawie baz morskich. Pierwotny Hughesowski plan ograniczenia zbrojeń morskich „był propozycją poświęceń, a rząd amerykański, składając tę propozycję, na wstępie określił poświęcenie, na które sam jest gotów i na którego podstawie prosił o porównywalne poświęcenie ze strony innych”, jak mówiła amerykańska delegacja w ostatecznym oficjalnym raporcie13. Późniejsze wydarzenia dowiodły, że kiedy wujek Sam przestał się bawić w świętego Mikołaja, renifery zrobiły woltę. Gdyby na konferencji osiągnięto zamierzony cel i udałoby się powstrzymać wyścig zbrojeń, nasze jednostronne poświęcenie byłoby uzasadnione. Ledwie jednak wysechł atrament na dokumentach, a już Japonia rozpoczęła bogaty program budowy krążowników i innych bojowych jednostek pomocniczych. Wielka Brytania uznała, że musi stawić czoła zagrożeniu, wkrótce także Francja i Włochy włączyły się do tej wielkiej rywalizacji. Państwa te wydawały na jednostki pomocnicze pieniądze, które zaoszczędziły podczas przerwy w budowaniu okrętów zasadniczych.

W tej sytuacji nasza marynarka była coraz słabsza w porównaniu z flotami innych państw, ponieważ Stany Zjednoczone stanowczo powstrzymywały się od udziału w wyścigu zbrojeń. Pacyfiści, twierdząc, że powinniśmy dawać dobry przykład, zmobilizowali siły i wraz z grupami mającymi wielkie wpływy polityczne powstrzymali Kongres przed wyasygnowaniem środków na wyrównanie tonażu okrętów amerykańskich. Nie powiodły się także inspirowane przez prezydenta Calvina Coolidge’a wysiłki, by różnymi zabiegami dyplomatycznymi powstrzymać narastające za granicą naciski na budowę okrętów. Wynegocjowaliśmy więc traktat londyński z roku 1930, który nakładał ograniczenia dotyczące krążowników, niszczycieli, okrętów podwodnych i innych bojowych jednostek pomocniczych. Ceną za to było jednak proporcjonalne obniżenie siły Stanów Zjednoczonych. Jeśli liczyć udziały amerykańskie jako 5, udziały brytyjskie wzrosły do 5,2, a japońskie do mniej więcej 3,25. Stało się tak, ponieważ podczas omawiania kwestii budowanych właśnie okrętów, inne państwa akceptowały jedynie status quo, a my bezskutecznie dawaliśmy bezprecedensowy przykład samoograniczania się. W 1931 roku Japonia – zabezpieczona ustaleniami w sprawie baz, mająca do dyspozycji liczne, nowo wybudowane okręty pomocnicze – zaatakowała Mandżurię. Stanowiło to naruszenie traktatów dziewięciu mocarstw i czterech mocarstw14 – wynegocjowanych w Waszyngtonie w latach 1921–1922, w celu wzmocnienia działaniami politycznymi traktatu o ograniczeniu zbrojeń morskich. Mimo wielokrotnych protestów z naszej strony Japonia kontynuowała natarcie na Chiny. W roku 1934 wystosowała notę – wchodzącą w życie po upływie dwóch lat – skutkującą wygaśnięciem wszystkich traktatów ograniczających zbrojenia morskie. Ale nawet te zwiastuny nadchodzących problemów nie wystarczyły, by rozpocząć u nas rozbudowę floty. Pacyfiści i izolacjoniści niezmiennie mieli decydujący wpływ w tej sprawie.

2. Propaganda pacyfistyczna

To zrozumiałe, że ktoś może zastanawiać się, dlaczego w latach dwudziestych i później byliśmy tak naiwni w sprawach morskich. Stało się tak przede wszystkim dlatego, że nasz kraj zalała fałszywa, wprowadzająca w błąd propaganda. Opinia publiczna – powodowana zrozumiałą odrazą do rzezi, jaką była niedawna wojna w Europie – poparła działania na rzecz utrzymania pokoju na świecie. Uczucia przeważyły nad rozsądkiem. Jako główny powód wojen przedstawiano zbrojenia, środkiem zaradczym miało więc być poważne ich ograniczenie, a nawet zniesienie. Nie brakowało ekstremistów, którzy chcieli, aby nasz kraj dał przykład i sam się rozbroił – niezależnie od wszystkiego, co działoby się za granicą. Śluzy powstrzymujące zalew propagandy otworzono w latach 1921–1922 na konferencji waszyngtońskiej, przez nasz rząd przedstawianej jako wielki krok w stronę pokoju na świecie. Mogłaby nim być, gdyby inne państwa wykazały choćby połowę naszej gotowości do ustępstw i altruizmu. One jednak, zamiast tego, z wyrachowaniem troszczyły się o własne interesy, co zrozumiałe i co można nawet usprawiedliwić. Nikt nie powinien krytykować faktu, że odpowiedzialni politycy odkładają na bok ideały, aby dbać o interesy własnego narodu. Amerykańska opinia publiczna właśnie dlatego tak łatwowiernie przyjmowała bałamutną propagandę skierowaną przeciw zbrojeniom morskim, że nie zrozumiała tej nieodłącznej cechy międzynarodowych konferencji i traktatów. Amerykańska delegacja na konferencję waszyngtońską najwyraźniej nie była przygotowana do zajęcia się w odpowiedni sposób tak ważną kwestią jak kompetentna informacja. Niedługo potem Wickham Steed z londyńskiego The Times w przemówieniu wygłoszonym w Montrealu zdradził, w jaki sposób faktycznie się nią zajmowano:

Podczas konferencji amerykańscy delegaci nie chcieli przekazywać jakichkolwiek informacji. Pozostawili wszystkie te sprawy brytyjskiemu rzecznikowi, lordowi Riddellowi i nie zdradzę tu żadnej tajemnicy, jeśli powiem, że kiedy lord Riddell opuścił Waszyngton, korespondenci, nie tylko amerykańscy, lamentowali i zachodzili w głowę, skąd będą teraz brali prawdziwe wiadomości. Być może, była to donkiszoteria ze strony Amerykanów, lecz nie chcąc, by padło na nich podejrzenie o wykorzystywanie prasy do obrócenia opinii publicznej przeciw krajom, z którymi nie mogli się dogadać, amerykańscy delegaci zachowali honorowe, niezłomne milczenie15.

Któż mógłby winić Brytyjczyków, że korzystali z takiej okazji? Jak bardzo koloryzowali na swoją korzyść „prawdziwe wiadomości”, wyraźnie pokazuje niemal histeryczna reakcja amerykańskiej opinii publicznej. Nasz naród w ogóle nie rozumiał, że 1) złożyliśmy w ofierze swoje okręty i pieniądze; 2) Brytyjczycy nierozsądnie odrzucili prośbę Hughesa o poświęcenie własnych krążowników i zrównoważenie w ten sposób naszego poświęcenia; 3) w wyniku obostrzeń dotyczących baz Japończycy prawie podwoili wartość swojej marynarki w potencjalnym starciu z nami, nie ograniczając przy tym wyraźnie interesów Brytyjczyków. Oddana wzniosłym celom, wielka pacyfistyczna machina propagandowa, sprowadzona jednak na manowce, puszczona niebawem w ruch, utrzymała prędkość przez co najmniej piętnaście lat. Pędu dodał jej pakt Brianda-Kellogga z roku 1928, na mocy którego odrzucano wojnę jako narzędzie polityki narodowej. Nikt nigdy nie wykazał pacyfistom czarno na białym, że właściwie wykorzystana broń, odgrywa istotną rolę w utrzymaniu pokoju. Żarliwość religijna wzrosła do tak absurdalnych rozmiarów, że protestanccy duchowni głosili, iż samo popieranie zbrojeń jest już grzechem. Niżej podpisanemu „nędznemu grzesznikowi” (należącemu, tak się składa, do Kościoła episkopalnego, co potwierdzają stosowne dokumenty) nigdy nie wyjaśniono, jak to pogodzić z faktem, że większość Kościołów gorliwie popierała pierwszą wojnę światową, a wkrótce miała równie mocno popierać drugą. Typowym przykładem stanowiska Kościołów są poniższe fragmenty listów pasterskich wystosowanych przez biskupów mojego Kościoła jako wytyczne dla kongregacji episkopalnych:

Z podejmowanych na rzecz pokoju na świecie działań największą nadzieję daje porozumienie […] o zrezygnowaniu z wojny jako instrumentu polityki narodowej. Jednakże państwa najaktywniej forsujące owo porozumienie nieustannie lekceważą jego implikacje i wciąż pokładają zaufanie w gotowości zbrojnej. Pragniemy, aby nasz kraj wykazał się odwagą i przetarł ścieżkę ku pokojowi na świecie, niezależnie od ryzyka i poświęceń, działając ze wszystkich sił na rzecz natychmiastowego i znacznego ograniczenia zbrojeń. [1931] Jedyne siły zbrojne, czy to lądowe, czy morskie, których istnienie jest usprawiedliwione, to siły o charakterze policyjnym mające na celu regulowanie i zabezpieczanie dążeń do utrzymania ładu społeczno-ekonomicznego. […] Kościół chrześcijański […] odmawia przychylenia się do taniego patriotyzmu, który za slogan ma „W czasach pokoju gotuj się do wojny”. Marnowanie bogactwa narodu na ogromne zbrojenia i utrzymanie rozbudowywanych sił lądowych i morskich uważa za nikczemne. [1934]

Właściwie wszystkie nurty protestanckie obrały podobny kurs i rozwijały w kraju propagandę poprzez bardzo poczytne publikacje. Liczni metodyści okazali się niezwykle aktywni i elokwentni, ich waszyngtońska kwatera w cieniu kopuły Kapitolu doskonale nadawała się do wywierania presji na członków Kongresu. Władze Kościołów protestanckich prowadziły ofensywę przeciwko zbrojeniom głównie przez działania organizacji pod nazwą Federal Council of Churches of Christ in America – Federalna Rada Kościołów Chrystusa w Ameryce. Prezesem Rady był „Anglik z urodzenia i wykształcenia, który przybył do tego kraju w wieku około trzydziestu jeden lat. […] To organizacja, która z powodzeniem uprawiała ogólnonarodową propagandę, aby pokrzyżować Coolidge’owski plan budowy nowych krążowników i innych bojowych jednostek pomocniczych po zerwaniu Konferencji Morskiej w Genewie w roku 1927”16. 

Kościoły nie miały zamiaru samotnie przystępować do gry osłabiającej siły amerykańskiej marynarki. Od początku entuzjastycznie wspierała je niemal cała prasa. Trwało to kilka lat i wreszcie skończyło się, ale bardzo powoli. Dopiero kiedy II wojna światowa zamajaczyła na horyzoncie, znaczna część amerykańskiej prasy wykonała woltę i zaczęła popierać zbrojenia. Poza kilkoma godnymi uwagi wyjątkami to samo początkowo działo się w szkolnictwie, mającym przemożny wpływ na opinię publiczną. Liga Narodów, traktaty ograniczające zbrojenia i pakt Kellogga mocno przemawiały do świata akademickiego, umacniając go w przekonaniu, że nie będzie już więcej wojen. W latach dwudziestych w szkołach i na uczelniach roiło się od działających bez przeszkód brytyjskich wykładowców, publikujących w najpoczytniejszych periodykach mnóstwo artykułów na temat pokoju i marynarki. Oczywiście, pod płaszczykiem idealizmu działali na rzecz utrzymania prymatu swojej ojczyzny na morzach. Pacyfizm opanował samorządy studenckie, a wraz z nimi niepokojąco wielu nauczycieli, zwłaszcza kobiet. Zwrot nastąpił w roku 1931, gdy Japonia najechała Mandżurię. Zaczęto wówczas bliżej przyglądać się faktom, logika stała się równie ważna jak uczucia i emocje, a wnioski wreszcie zaczęły mieć związek z rzeczywistością. Środowiska akademickie nie spieszyły się z okazywaniem poparcia dla przygotowań marynarki do wojny. Przypływ rozsądku nastąpił dopiero w chwili, gdy chmura zwiastująca nadchodzącą wojnę w Europie stała się wyraźnie widoczna. W tych dyskusjach zupełnie utonęły wątłe głosy jedynych w kraju kompetentnych doradców w kwestiach spraw technicznych – oficerów Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych, lekceważonych i ośmieszanych jako podżegacze. Dla zawodowców oczywiste było, że masa laików szerzących pokojową propagandę opierała się pośrednio – co prawda nieświadomie i w dobrej wierze – na radach zagranicznych inżynierów pracujących, co zrozumiałe, na rzecz własnych krajów. Ludzi, którzy przyczynili się w ten sposób do poważnego osłabienia marynarki amerykańskiej, musiało więc w latach 1939–1941 gryźć sumienie, kiedy okazało się, że we współczesnych czasach US Navy nie jest zagrożeniem, ale gwarancją bezpieczeństwa Brytyjczyków. To wszystko miało niszczycielski wpływ na fundusze przyznawane marynarce w latach dwudziestych i trzydziestych, gdyż działający w dobrych intencjach duchowni, pacyfiści i ich sojusznicy byli niezwykle aktywni politycznie, zarówno w trakcie kampanii wyborczych, jak i w kuluarach Kongresu. Skutek był taki, że gdy przystępowaliśmy do II wojny światowej, siły naszej marynarki były znacznie zredukowane, dużo im brakowało do stanu, jaki mogłyby osiągnąć dzięki rozsądnej polityce morskiej, a jakiego wymagała pilna potrzeba obrony interesów Ameryki i jej sojuszników. Prawdopodobnie dodatkowym, szczególnie ponurym skutkiem okazało się to, że wszystkie te starania działały na rzecz wojny, a nie pokoju. Taką opinię przedstawia cywilny komitet, który współuczestniczył w tworzeniu Strategic Bombing Survey – Analizy bombardowań strategicznych17 – obejmującej szczegółową analizę japońskich dokumentów i zeznań świadków. W raporcie znaleźć można następujące stwierdzenie:

Przyznanie zwiększonych funduszy na siły zbrojne w czasie japońskiej okupacji Mandżurii (1931), stanowiącej wyraźne zagrożenie dla pokoju na Dalekim Wschodzie, mogłoby uczynić wojnę zbędną, a jeżeli mimo wszystko niemożliwe okazałoby się jej uniknięcie, zwróciłoby się po wielokroć w postaci mniejszej liczby ofiar i mniejszych wydatków.

Jeżeli bowiem płomienna cnota ma przynieść konstruktywne skutki, musi być zabarwiona racjonalnym osądem. 

3. Krucjata „Billy’ego” Mitchella

Generał brygady William Mitchell USA stał na czele aktywnego ruchu działającego przeciwko marynarce w Kongresie i w prasie od lat dwudziestych. Zbieżność w czasie z propagandą na rzecz „rozbrojenia poprzez danie przykładu” wzmocniła skuteczność obu, osłabiając siły morskie gotowe do służby w chwili wybuchu II wojny światowej. Pacyfiści sprzeciwiali się zwiększeniu marynarki nawet do stanu przyjętego w traktatach, bezsensownie argumentując, że w ten sposób propagowano by wojnę. Mitchell był zwolennikiem likwidacji marynarki, z wyjątkiem floty podwodnej, błędnie zakładając, że z chwilą narodzin sił powietrznych stała się zbędna. To on zorganizował we Francji wielkie Siły Powietrzne Armii i dowodził nimi w trakcie I wojny światowej18. Powrócił do kraju, niemal fanatycznie wierząc, że tylko potęga lotnicza miała w przyszłości zapanować nad polem walki i na lądzie, i na morzu. Główne motywy jego działań odnaleźć można w opublikowanych pracach, z których zaczerpnięto poniższe cytaty:

Wojska lądowe stały się środkiem utrzymywania [terenu], okupując terytorium zdobyte przez wojska powietrzne. Wojska morskie w starej roli polegającej na obronie wybrzeża przestały istnieć. Nie można kontrolować mórz działaniami okrętów, kiedy istnieje niepokonany przeciwnik, taki jak samoloty i okręty podwodne […]. Potęga powietrzna całkowicie wyparła potęgę morską czy lądową jako naszą pierwszą linię obrony. Skuteczność [artylerii przeciwlotniczej] bezustannie spada [i] nigdy się znacząco nie zwiększy. Jeżeli planowano by wojnę, na przykład przeciwko Japonii, japońskie okręty podwodne i samoloty zatopiłyby nieprzyjacielską flotę, zanim ta zbliżyłaby się do japońskich wybrzeży. 

Lotniskowce są bezużytecznymi sprzętami w porównaniu z siłami wojennymi największych mocarstw19.

Dziś główną bronią na morzu jest okręt podwodny. Najlepszym środkiem obrony przed okrętem podwodnym jest inny okręt podwodny. Obecnie […] rozsądne jest zrezygnowanie z pancerników, lotniskowców […]. Okręt nawodny jako uczestnik wojny zanika. Próba przetransportowania jednostkami pływającymi znacznych ilości wojska, amunicji i zaopatrzenia na drugą stronę oceanu, jak czyniono to podczas [pierwszej] wojny światowej, byłaby niemożliwa do wykonania. Strona mająca przewagę w powietrzu zapanuje nad wszystkimi morzami, działając z baz lądowych, i żaden okręt, przenoszący samoloty lub nie, nie zdoła rywalizować z tak wywalczoną przewagą w powietrzu. W przyszłości samo zagrożenie zbombardowaniem przez siły powietrzne wystarczy, by miasto ewakuowano20.

Każde z tych stwierdzeń okazało się całkowicie fałszywe, gdy poddały je próbie w latach 1939–1945 współczesne działania zbrojne na wielką skalę. Można by cytować wiele podobnych opinii przedstawianych przez generała po 1921 roku w przemówieniach i w najważniejszych periodykach: Review of Reviews, Saturday Evening Post, World’s Work, National Geographic i tak dalej. Grupa zdolnych dziennikarzy prasowych i radiowych o znikomej wiedzy technicznej poszła w ślady Mitchella i na długie lata zalała kraj propagandą, która oddziaływała na wielu ludzi i niekorzystnie wpłynęła na przyznawanie marynarce funduszy, jakich potrzebowała, by przygotować się do II wojny światowej. Gdyby generał Mitchell miał większą wiedzę i doświadczenie w dziedzinie wojskowości i marynarki wojennej, jego fanatyczne poparcie dla wojsk lotniczych jako substytutu siły morskiej i lądowej byłoby bardziej przekonywające. W sprawach morskich był jednak ignorantem. W trakcie działań wojennych krótko służył na lądzie, jeśli nie liczyć służby w roli obserwatora. Co się tyczy doświadczenia lotniczego nie zdołałem odnaleźć jakiegokolwiek potwierdzenia, że kiedykolwiek stoczył walkę powietrzną z nieprzyjacielskim samolotem, chociaż niewątpliwie był wyśmienitym pilotem i dowódcą lotnictwa sił lądowych. Trudno uznać, że taki przebieg służby kwalifikuje Mitchella do roli wyroczni w kwestii przyszłego wpływu lotnictwa na walki na lądzie, a już na pewno nie miał kompetencji, by oceniać perspektywy lotniczo-morskie. W tamtych czasach było wielu lotników-marynarzy, którzy zostali pilotami kilka lat przed nim, a do tego byli ludźmi morza i zawodowymi oficerami Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych. Ponadto w trakcie I wojny światowej marynarka dysponowała dużą grupą bazujących na lądzie bombowców, wykorzystywanych przeciwko Niemcom. Kiedy Mitchell prowadził swoją błędną propagandę, w marynarce byli ludzie, którzy intensywnie pracowali nad zintegrowaniem sił powietrznych z morskimi. W 1921 roku przeprowadzono serię prób – bombardowania i nie tylko – na kilku naszych przestarzałych pancernikach i przeznaczonych do zatopienia okrętach poniemieckich. Do końca grudnia 1920 roku marynarka zaplanowała próby w praktycznie ostatecznej formie i zaprosiła do udziału w nich Służbę Powietrzną Armii21. Na skutek tych eksperymentów Połączona Rada Armii i Marynarki Wojennej ogłosiła, że „dla dobra obrony narodowej niezbędne stało się zapewnienie możliwie najszybszego rozwoju lotnictwa […] w marynarce”. Zalecano budowę jak największych i jak najszybszych lotniskowców. Departament Marynarki przyjął też politykę wyposażania floty „w stosowne siły lotnicze, które będą jej integralną częścią”22. Oto rozsądna decyzja płynąca z uważnej analizy eksperymentów przeprowadzonej przez kompetentnych oficerów. W wyniku tych samych eksperymentów Mitchell obrał przeciwny kurs: na cały kraj propagował faktycznie zastąpienie sił morskich siłami lotniczymi i aktywnie lobbował w tej sprawie w Kongresie. 

Dzięki ojcu senatorowi „Billy” miał licznych i potężnych przyjaciół w świecie polityki. Sam fakt, że lotnictwo zatopiło kilka okrętów, stał się podstawą skutecznego ruchu propagandowego. Inne fakty – równie ważne, jeśli nie ważniejsze – odrzucano lub zniekształcano. Wśród nich wymienić można wykorzystywanie przestarzałych okrętów jako celów, będących w fatalnym stanie, jeśli chodzi o wodoszczelność, pozbawionych załóg, które mogłyby usuwać uszkodzenia. Ostrzeliwane cele stały w miejscu i nie używały broni przeciwlotniczej ani nie korzystały z pomocy własnych samolotów, co umożliwiło bombardowanie z niskiego pułapu, niewykonalne praktycznie w prawdziwym starciu. W testach prowadzonych przez siły zbrojne nie podjęto żadnych prób, by zbadać efekty trafień. Po prostu bombardowano, aż okręt zatonął, niszcząc w ten sposób wszystkie dane dotyczące rzeczywistych przyczyn zatonięcia. Marynarka natomiast prowadziła próby w sposób naukowy, ze specjalnie do tego celu powołaną komisją ekspertów dokonującą dokładnych oględzin uszkodzeń po każdym trafieniu, które zapisywano aż do zatopienia. Podczas tych prób samoloty całkowicie ignorowały uprzednie ustalenia i udawały że nie widzą sygnałów alarmowych mających umożliwić oględziny pomiędzy trafieniami. Utracono w ten sposób bezcenne dane. Głosu marynarki odpierającej propagandę Mitchella na dobrą sprawę nie usłyszano. Tymczasem powinien wystarczyć zdrowy rozsądek. Zatapianie okrętów było od stuleci specjalnością marynarki. Marynarze najlepiej nadawali się do stosowania każdego typu broni: dział czy torped, min, bomb głębinowych, taranów czy bomb lotniczych, każdej osobno lub wszystkich na raz, jak to dobitnie pokazała II wojna światowa. Podsumowując, krucjata Mitchella przeciwko Marynarce nie miała rozsądnych podstaw, a prowadziły ją osoby pozbawione kompetencji, aby oceniać prawdopodobny wpływ lotnictwa na siły morskie. Niemniej jednak, propaganda ta była zręczna i skuteczna. Stosowano ją, wzorując się na znanej zasadzie prowadzenia wojny podjazdowej – rzucania sensacyjnymi sloganami pod adresem kogoś lub czegoś. Marynarka była dla Mitchella łatwym celem. Celował wyśmienicie. Nie ulega wątpliwości, że poważnie osłabił US Navy, która była pierwszym celem w II wojny światowej. 

4. Rozwój lotnictwa floty

Na przekór pacyfistom, generałowi Mitchellowi, hurtowemu złomowaniu okrętów zasadniczych i ostrym cięciom budżetowym duch, przedsiębiorczość i siła Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych nie zostały osłabione. Ze wszystkich zmian na lepsze, jakie dokonały się pomiędzy obu wojnami światowymi, najważniejsza była integracja lotnictwa morskiego z flotą. Proces ten zaczął się niemal równocześnie z narodzinami lotnictwa, ale musiał postępować powoli ze względu na konieczność prowadzenia eksperymentów i niedoskonałość wczesnych samolotów. Gdy w 1917 roku Stany Zjednoczone wyruszyły na wojnę, wszystkie wysiłki lotnictwa morskiego skupiły się na zapewnieniu szybkiej pomocy w działaniach wojennych. Jeśli nie liczyć jednostki medycznej armii, pierwszy amerykański oddział, który wylądował we Francji, był oddziałem lotnictwa morskiego. Od tego czasu systematycznie zwiększano te siły, działające z lądowisk przybrzeżnych we Francji i Wielkiej Brytanii. Nadzwyczaj aktywnie wykonywały one zadania powierzane lotnictwu podczas tamtej wojny. Silna grupa bombowa zaatakowała nawet bazy niemieckich okrętów podwodnych w Belgii. Wkrótce po podpisaniu rozejmu marynarka wróciła do gorączkowej pracy nad „sprowadzeniem na morze” lotnictwa. W ciągu dwóch tygodni admirał Henry Mayo, głównodowodzący Floty Atlantyckiej, wyraził zdecydowane i całkowite poparcie dla takich działań. „Widząc, jak wielką przewagę daje flocie skuteczne wsparcie z powietrza”, apelował, aby marynarce „zapewniono służbę powietrzną wystarczającą do rozpoznania, obserwacji, przenoszenia torped, zwalczania okrętów podwodnych i zadań eskortowych”. Wśród wielu wyszczególnionych potrzeb wymienił co najmniej dwa lotniskowce z samolotami „do zadań rozpoznawczych i przenoszenia torped”. Rada Główna Marynarki Wojennej niezwłocznie rozpoczęła dogłębną analizę wszystkich spraw i w maju 1919 roku przedstawiła wstępny raport, według którego „rozbudowa lotnictwa floty ma kapitalne znaczenie i musi być niezwłocznie przedsięwzięta, jeśli Stany Zjednoczone mają zająć należne sobie miejsce jako mocarstwo morskie”. W czerwcu Rada ogłosiła podstawową linię postępowania:

Aby zapewnić panowanie w powietrzu, zagwarantować, że Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych będzie w stanie walczyć z każdym potencjalnym przeciwnikiem przynajmniej jak równy z równym, i aby zapewnić Stanom Zjednoczonym należną im pozycję mocarstwa morskiego, należy maksymalnie rozwijać lotnictwo floty. Samoloty muszą się stać zasadniczym uzbrojeniem floty. Musi być ustanowiona morska służba lotnicza zdolna towarzyszyć flocie i działać wespół z nią na wszystkich akwenach globu.

Już w styczniu 1919 roku, jeszcze przed ogłoszeniem tych wniosków, wysłano do Guantanamo wydzieloną jednostkę lotniczą na wspólne ćwiczenia z flotą. Samoloty prowadziły tam naloty, wyszukiwały i przechwytywały flotę na morzu, naprowadzały okręty podwodne na pozycje do ataku i wykonywały próbne starty z platform zamontowanych na wieżach artyleryjskich pancerników. Później wynaleziono urządzenie, które ułatwiało startowanie z pokładu: katapultę. Na początku maja trzy wodnosamoloty marynarki w pierwszym etapie lotu przez Atlantyk poleciały do Halifaksu w Nowej Szkocji, z kolejnymi etapami na Azorach i w Lizbonie. Wzdłuż całej trasy stały liczne okręty marynarki. Dwa samoloty musiały lądować i przebyć pewien dystans po wodzie, ale NC-4 pilotowany przez kapitana marynarki Alberta C. Reada przebył całą trasę, stając się pierwszym samolotem, który przeleciał Ocean Atlantycki23. 

W następnych latach rozwój lotnictwa morskiego przebiegał wielotorowo. W dużym stopniu miał charakter eksperymentalny, gdyż ciągle przecierano szlaki wprowadzanemu szerokiemu programowi łączeniu lotnictwa z marynarką. Wypróbowano i zrezygnowano z balonów na uwięzi. Sterowce szkieletowe poddano długim, wszechstronnym i kosztownym próbom, ale odrzucono jako zbyt czułe do użytku w marynarce. Aby zapewnić lotnictwu mobilne bazy, prowizorycznie przebudowywano okręty różnych typów na tendry wodnosamolotów. USS Wright, pierwszy okręt zaprojektowany i zbudowany w tym celu, służył bez zarzutu przez wiele lat. Pierwszym lotniskowcem był przebudowany z węglowca, wyposażony w pokład lotniczy USS Langley, który długą służbę rozpoczął w 1921 roku. Próbowano także umieszczać samoloty na pokładach pancerników, a później na krążownikach. Zadbano też o dużą liczbę niezbędnych nabrzeżnych baz wodnosamolotów. Pierwsze lata dojrzewania wiązały się z poważnymi dolegliwościami. Nieustające ataki Mitchella w prasie i na Kapitolu stawały nam ością w gardle. Niekończące się przesłuchania w Kongresie – najwidoczniej podjudzanym przez Mitchella – wymagały zbyt wiele pracy i czasu. Również w samej marynarce toczyły się ostre spory dotyczące roli i znaczenia lotnictwa, rodzaju lotniskowców i samolotów, utworzenia odrębnego korpusu personelu lotniczego i wielu innych kwestii. Czynnikiem stabilizującym okazało się utworzenie w lipcu 1921 roku, w Departamencie Marynarki, Biura Aeronautyki, które stało się centrum wszystkich prac rozwojowych, chociaż wiele istotnych spraw pozostało w gestii innych biur. Raport Komisji Morrowa z 1925 roku – powołanej przez prezydenta [Coolidge’a] w celu zbadania spraw lotnictwa w aspekcie interesu narodowego – okazał się nad podziw wyczerpujący i staranny. Zasadniczo potwierdzał to, co marynarka głosiła już od kilku lat, zwłaszcza w sprawie utrzymania lotnictwa morskiego pod jej dowództwem. Dzięki prestiżowi, jakim cieszyła się komisja, zdołano w dużym stopniu ograniczyć kwestie sporne od dawna utrudniające rozwój lotnictwa. Pomocne było też powołanie w roku 1926 urzędu zastępcy sekretarza marynarki do spraw lotnictwa.

Kamieniem milowym na drodze integracji lotnictwa z flotą było włączenie w 1921 roku samoloów i lotniskowców do manewrów prowadzonych w Naval War College. Tutaj przyszłych dowódców najwyższego szczebla uczono, jak toczyć wojnę, a manewry zmieniły wielu sceptyków w entuzjastów potencjalnej roli lotnictwa w wojnie na morzu. Bezcennym uzupełnieniem szkolenia teoretycznego była praktyka corocznych ćwiczeń na wielką skalę, symulujących występujące w warunkach bojowych konkretne problemy strategiczne i taktyczne. Ćwiczenia te były głównym czynnikiem integrującym siły powietrzne i morskie. Lotnictwo morskie przeszło swój chrzest właśnie w wielkich dorocznych ćwiczeniach floty, jeszcze w roli eksperymentalnej broni, ale z jakże oszałamiającymi skutkami. W 1923 roku flota z udziałem własnych okrętów i lotnictwa armii przeprowadziła próbny atak na Kanał Panamski, aby sprawdzić skuteczność jego obrony. W skład sił atakujących wszedł USS Oklahoma, pancernik wyposażony w katapultę i jeden samolot. Oklahoma miała odgrywać rolę lotniskowca, a jej samolot był imitacją całej eskadry samolotów pokładowych. Samotna maszyna wypuszczona na morzu w dużej odległości od celu, dotarła niewykryta na miejsce i zrzuciła dziesięć miniaturowych bomb na zaporę Gatun, zanim obrona przeciwlotnicza otworzyła ogień i zanim wystartowały broniące zapory samoloty armii. W roku 1925 w manewrach floty wziął udział pionierski lotniskowiec Langley. Jego możliwości wywarły na dowódcy floty takie wrażenie, że natychmiast polecił przyspieszyć prace na budowanych wówczas lotniskowcach Saratoga i Lexington. Pragnął też rozwijania budowy samolotów bardziej solidnych i niezawodnych, o większym zasięgu operacyjnym, a także lepszych katapult i sprzętu do podnoszenia samolotów z wody na krążownikach i pancernikach. Nowe, duże i szybkie lotniskowce Saratoga i Lexington były gotowe do debiutu w manewrach floty w 1929 roku24. Dobitnie udowodniły wówczas że atak lotniczy na Kanał Panamski od strony morza jest całkiem realny. Przy tej okazji dowiedziano się wiele o taktyce użycia lotniskowców, o sposobach ich ochraniania przy użyciu innych okrętów i tak dalej. Przez następne dziesięć lat na rozległych przestrzeniach oceanów prowadzono rok w rok manewry, które okazały się bezcenne jako wielka próba generalna przed wojną. Opracowano różnorodne sposoby atakowania przez flotę celów na lądzie i przeprowadzania czysto morskich kampanii floty przeciwko flocie, zawsze z udziałem lotnictwa morskiego. Dzięki manewrom odbywającym się w kolejnych latach sukcesywnie zacieśniano współpracę okrętów z ich lotniczym zbrojnym ramieniem, precyzując równolegle, jaki byłby udział lotnictwa. Zarówno marynarze, jak i lotnicy wiele się nauczyli, pracując nad potencjałem bojowym i skutecznością sił, mających stawić czoła wyczerpującym zadaniom II wojny światowej i odnieść w niej z trudem wywalczone zwycięstwa. Opisując ewolucję lotnictwa pokładowego, należy szczególnie podkreślić: 1) zdecydowanie się na mniejsze, ale liczniejsze lotniskowce, co ograniczało ryzyko ciężkich strat; 2) ustawiczne dopominanie się o większą liczbę lotniskowców, co doprowadziło do powstania Rangera, Yorktowna i Enterprise’a25; 3) wyznaczenie lotniskowcom zadań takich, jak: rozpoznanie, wspieranie desantów, ochrona floty i zwalczanie okrętów podwodnych; 4) zmniejszenie znaczenia okrętów-nosicieli samolotów, a także samolotów bazujących na pancernikach i krążownikach; 5) gwałtowny rozwój artylerii przeciwlotniczej; 6) gwałtowny wzrost zapotrzebowania na samoloty o większej prędkości i zasięgu oraz silniejszym uzbrojeniu; 7) rozwój techniki bombardowania z lotu nurkowego szybko poruszających się celów; 8) rozwój taktyki użycia lotniskowców w działaniach floty; 9) ewolucja grup operacyjnych lotniskowców z towarzyszącymi im pancernikami, krążownikami i niszczycielami; 10) pojawienie się grup operacyjnych szybkich lotniskowców, cechujących się dużym zasięgiem, ruchliwością i możliwościami bojowymi, a także zdolnością uzupełniania paliwa na morzu. Wszystkie te zmiany następowały w wyniku corocznych manewrów na wielką skalę, aż w końcu lotnictwo jako część floty osiągnęło niemal pełną dojrzałość. Na tyle pełną, na ile było to możliwe bez doświadczeń wyniesionych z prawdziwej wojny, która dałaby koronne wskazówki. Warto jeszcze zauważyć, że w manewrach z 1938 roku lotniskowiec Saratoga przeprowadził udany atak z zaskoczenia na Pearl Harbor, znajdując się w odległości stu mil i używając tej samej taktyki, jaką zastosowali Japończycy w roku 1941. Należy także wspomnieć o aktywnym uczestnictwie lotnictwa Korpusu Piechoty Morskiej, szczególnie w pracy nad operacjami desantowymi. 

5. Rozwój wojsk desantowych

Wydawać by się mogło, że kiedy II wojna światowa weszła w fazę operacji desantowych, sama Matka Ocean zrodziła mnóstwo prehistorycznych potworów. W ciągu trzech lat z okładem trzy miliony ludzi odbyło specjalistyczne szkolenie w tym zakresie i ruszyło do walki na teatrach działań wojennych całego świata. Ten postęp nastąpił dzięki naszemu niezrównanemu Korpusowi Piechoty Morskiej. Jest to formacja o wyjątkowym esprit de corps, niezwykle zdyscyplinowana i skuteczna, rwąca się do walki. Doświadczenia, które Korpus Piechoty Morskiej wyniósł z dotychczasowych desantów, i od dawna opracowywane techniki desantowe stały się fundamentem dalszego rozwoju sił desantowych. Ale I wojna światowa sprawiła, że korpus przestał skupiać się na operacjach desantowych. Powrócił do nich dopiero w 1924 roku, kiedy siły ekspedycyjne z Quantico wykonały desanty ćwiczebne na wyspę Culebra u wschodnich wybrzeży Portoryko. Po nich nastąpiły podobne manewry zarówno na Atlantyku, jak i na Pacyfiku. W 1933 roku powołano do życia Fleet Marine Force (Siły Piechoty Morskiej Floty) i rozpoczęto cykl corocznych ćwiczeń desantowych. W czasie ich trwania analizowano zagadnienia transportu wojsk na okrętach, przemieszczania się z okrętów na brzeg, morskiego wsparcia ogniowego, wsparcia ze strony lotnictwa, a także opracowywania jak najlepszych okrętów desantowych. W 1938 roku nasza armia i Straż Wybrzeża wysłały własne jednostki do udziału w tym specjalistycznym szkoleniu, odnawiając tym samym tradycyjne wojenne partnerstwo z marynarką. W 1939 roku, gdy nowa wojna była już za pasem, armia podjęła własne, niezależne szkolenie dywizji według wskazówek marynarki wojennej i Korpusu Piechoty Morskiej. Na początku wojny siły desantowe, w przeciwieństwie do lotnictwa morskiego, były jeszcze w powijakach. Przed wojną największy rozpęd dały im instrukcje prezydenta Roosevelta z połowy 1940 roku, aby przygotować zajęcie Martyniki. Zapewniono więcej jednostek transportowych, zajęto się sprawą rozładowywania w warunkach bojowych, zaprojektowano nowe barki desantowe i pojazdy amfibijne oraz zintensyfikowano szkolenie wyspecjalizowanych formacji. W 1941 roku Ćwiczenia Desantowe Floty numer 7 przeprowadzono pod osobistym dowództwem admirała Ernesta J. Kinga, wówczas głównodowodzącego Floty Atlantyku. Duże siły morskie wspierały desantujące się na Culebrę trzy zespoły bojowe piechoty morskiej, dwa zespoły bojowe armii i trzy wzmocnione kompanie piechoty morskiej. Wojskami dowodził generał major Holland Smith, USMC. W sierpniu 1941 roku podobne ćwiczenia przeprowadzono w New River w stanie Karolina Północna. Równocześnie pokaźną część wojsk przeszkolonych w zakresie operacji desantowych wysłano na Islandię, aby zluzowały stacjonujący tam garnizon brytyjski. Pierwsze duże ćwiczenia na Pacyfiku przeprowadzono w 1937 roku w rejonie San Diego–San Clemente. Wzięły w nich udział pancerniki, które bombardowały ostrą amunicją cel na wyspie San Clemente. Próby nowych pojazdów desantowych, projektowanych według odmiennych koncepcji, rozpoczęto w 1936 roku. W latach 1940–1941 przetestowano większość podstawowych typów, w tym amerykańskie LCVP i LCM oraz brytyjski LCT. Podjęto też starania o utworzenie stałych sił desantowych na Pacyfiku (z myślą o nich kilka frachtowców miałoby zostać przebudowanych na transportowce) i kontynuowano ćwiczenia desantowe. Więcej jednak działo się na Atlantyku, gdyż skoncentrowano tam liczniejsze siły. Zbiegało się to z działalnością Patrolu Neutralności (neutrality patrol). Dzięki tym przygotowaniom i wytężonemu szkoleniu sztuka współczesnych działań desantowych ogromnie się rozwinęła. Kiedy jednak wybuchła wojna, daleko było tej sztuce do poziomu umożliwiającego zmierzenie się z wielkimi wyzwaniami, które czekały w niedalekiej przyszłości. Co najwyżej położono fundamenty pod dalszy rozwój, ten jednak okazał się zadziwiająco szybki dzięki rozsądnemu stosowaniu doświadczeń wyniesionych z wyczerpującej nauki w walce. W październiku 1941 roku, niemal w przeddzień wojny, admirał King, opisując stan wojsk desantowych, chciał „podkreślić, że Atlantyckie Siły Desantowe nie osiągnęły stanu gotowości, który pozwalałby liczyć na to, że będą one działać skutecznie, i że należy natychmiast podjąć kroki, by temu zaradzić”.