Strona główna » Literatura faktu, reportaże, biografie » Fastnet ’79

Fastnet ’79

4.00 / 5.00
  • ISBN:
  • 978-83-948321-7-9

Jeżeli nie widzisz powyżej porównywarki cenowej, oznacza to, że nie posiadamy informacji gdzie można zakupić tę publikację. Znalazłeś błąd w serwisie? Skontaktuj się z nami i przekaż swoje uwagi (zakładka kontakt).

Kilka słów o książce pt. “Fastnet ’79

W sierpniu 1979 roku 303 jachty wystartowały do regat na trasie: wyspa Wight – Fastnet Rock – wyspa Wight.

Piękna pogoda towarzysząca startowi wkrótce się zmieniła i na morzu rozpętało się prawdziwe piekło. Sztorm o sile huraganu przemierzył Atlantyk z prędkością, która zaskoczyła synoptyków, i uderzył we flotyllę jachtów z niespotykaną furią.

Przez 20 godzin 2500 żeglarek i żeglarzy, przygniatanych falami o wysokości bloku mieszkalnego, walczyło o życie. W tym czasie ratownicy na pokładach helikopterów i łodzi służb ratunkowych starali się nieść pomoc potrzebującym.

15 ludzi zginęło, 24 jachty zostały porzucone, 5 z nich zatonęło. Uratowano 136 żeglarzy, a zaledwie 85 jachtów ukończyło wyścig. Autor brał udział w tamtych regatach i opowiada historię największej tragedii w dziejach współczesnego żeglarstwa z perspektywy uczestnika wydarzeń.

Polecane książki

Po potężnej awanturze z szefem Harry Bosch zostaje wysłany na przymusowy urlop. W tym czasie postanawia wrócić do nierozwiązanej sprawy śmierci swojej matki. Kobieta trudniła się prostytucją i została brutalnie zamordowana, kiedy Harry miał dwanaście lat. Bosch wygrzebuje akta sprzed po­nad trzydzie...
W jaki sposób prawo Unii Europejskiej jest stosowane w odniesieniu do sportu i jak w tym procesie jest uwzględniana specyfika sektora sportowego? To podstawowe pytanie badawcze, które zostało postawione w monografii pt. Konstytucja sportu według sędziów Trybunału Sprawiedliwości, autorstwa wybitnej ...
Szydełkowanie to obecnie bardzo modne hobby. Cieszy się zainteresowaniem zarówno dziewczynek 7-8-letnich, jak i pań w każdym wieku. Robienie na szydełku jest proste dla każdego, odpręża i relaksuje, umożliwia własnoręczne wykonanie modnych ozdób. „Szydełko. Ozdoby i dekoracje” jest samouczkiem, w kt...
Jeden list może zmienić wszystko… On – dziennikarz radiowy o zniewalającym głosie, którym uwodzi kolejne kobiety. Ona – romantyczna i zmysłowa malarka, która chce od życia czegoś więcej. Oboje mają po czterdzieści lat i zaczynają dostrzegać, że do ich dotychczasowych związków wdarły się rutyna i fał...
Autor przekonuje, że w dzisiejszym społeczeństwie zdominowanym przez gospodarkę potrzebujemy demokratyzacji procesów zarządzania ekonomicznego....
Paul zostaje dyskretnie usunięty ze szkoły i wyjeżdża na naukę do innego kraju, gdy okazuje się, że jest „kolorowy". Martin, syn białego przemysłowca, zapuszcza się w głąb Soweto, by odwiedzić czarną kobietę, w której się zakochał; życzliwy policjant przestrzega go przed konsekwencjami przekroc...

Poniżej prezentujemy fragment książki autorstwa John Rousmaniere

SERIA DOKUMENT

John Rousmaniere Fastnet’79. Najtragiczniejszy sztorm w historii współczesnego żeglarstwa

Fastnet, Force 10: The Deadliest Storm in the History of Modern Sailing 

Copyright © 1980, 2000 by John Rousmaniere

Copyright © for Polish edition Wydawnictwo Nautica

Wydanie I

Przełożył: Zbigniew P. Studziński

Redakcja:MODESTIA Katarzyna Sarna

Korekta: Rafał Sarna

Skład i projekt graficzny:Joanna Reniger

Projekt serii i okładka: Adelina Sandecka

Zdjęcie na okładce: ROYAL NAVY/PPL

ISBN 978-83-948321-7-9

ISBN e-book 978-83-948321-8-6

Warszawa 2018

Wydawnictwo Nautica

e-mail:wydawnictwonautica@wydawnictwonautica.pl

www.wydawnictwonautica.pl

Skład wersji elektronicznej: Kamil Raczyński

konwersja.virtualo.pl

PRZEDMOWA

To jest morska opowieść, w pełni prawdziwa. Opowieść o tym, jak zginęło 15 ludzi. Nie podczas wojny czy w trakcie polowania na wieloryby i nie za sprawą tajfunu na Morzu Południowochińskim, lecz podczas regat, zaledwie 70 mil od wybrzeży Anglii. To, co miało być miłym żeglowaniem przy ładnej pogodzie na dystansie 600 mil – do latarni morskiej u wybrzeży Irlandii, okazało się być dla 2700 mężczyzn i kobiet na 303 jachtach gehenną. Stało się tak za sprawą najbardziej brutalnego letniego sztormu, jaki miał miejsce w XX wieku, a który nadciągnął znad amerykańskich Wielkich Równin, by zamknąć flotyllę regatową w pułapce na płytkich wodach Zachodnich Podejść1 do Brytanii.

Najstraszliwsza katastrofa w stuletniej historii regat oceanicznych – wyścig Fastnet z roku 1979 – jest wstrząsającą przestrogą i przypomnieniem o słabości człowieka wobec sił natury. W protokole z oficjalnego śledztwa w sprawie tego nieszczęścia napisano: „Morze pokazało, że może być śmiertelnie groźnym wrogiem. Ci, którzy żeglują dla przyjemności, muszą liczyć się z tym, że mogą napotkać niebezpieczeństwa najwyższego rzędu”. Między godziną 1400 13 sierpnia a godziną 0800 14 sierpnia takimi niebezpieczeństwami były wichura o sile 10°B (48–55 węzłów), rosnąca do potęgi huraganu, oraz jeszcze groźniejsze niezwykle skłębione morze. Strome fale osiągały wysokość 50 stóp, a ich grzbiety załamywały się i masy wody spadały na łodzie i ludzi niczym przybój na plażę. Na jachty o przeciętnej długości 38 stóp, ważące około 15 000 funtów spadało 20 000 funtów wody z prędkością 20–30 węzłów Więcej niż jedna trzecia jachtów została położona masztami na wodę. Jedna czwarta została przewrócona stępką do góry, wiele wykonało pełny obrót. Nawet największe jachty – wśród nich należący do byłego premiera Edwarda Heatha „Morning Cloud” oraz „Tenacious” Teda Turnera – zostały poturbowane. Wiele jachtów uległo zniszczeniu, a wielu żeglarzy odniosło poważne obrażenia.

Co gorsza, sześciu ludzi wypadło za burtę, gdy zniszczeniu uległy ich pasy asekuracyjne. Dziewięciu innych utonęło lub zmarło z wyziębienia w lodowatej wodzie, na pokładach jachtów lub w pobliżu przewróconych tratw ratunkowych. W sumie 24 załogi opuściły jachty, z których pięć zatonęło. Dzięki bohaterskim ratownikom z helikopterów, załogom statków handlowych i okrętów oraz staraniom kolegów żeglarzy uratowanych zostało 136 osób – podejmowanych z tonących jachtów, tratw ratunkowych lub prosto z wody. Załogi łodzi ratowniczych odholowały lub eskortowały do bezpiecznych przystani 70 żeglarzy.

Książka ta jest historią regat i sztormu opowiedzianą ku chwale załóg ponad 70 jachtów i statków spieszących na ratunek.

„Taka jest niszczycielska siła wielkiego wiatru: oddziela ludzi od siebie”2 – napisał Joseph Conrad w Tajfunie. Poza chęcią przebywania poza domem i fascynacją współzawodnictwem jednym z powodów, dla których ludzie decydują się podporządkować rygorom życia na jachcie regatowym z dala od lądu, jest oferowana przez ten sport możliwość doświadczenia koleżeństwa. Jednakże sztorm, jaki miał miejsce podczas wyścigu Fastnet z 1979 roku, pokazał, jak samotni i bezradni możemy być. Gdy wyła wichura, a morze grzmiało, kontakty osobiste były utrudnione, porozumiewanie się niemożliwe. Złudne było też bezpieczeństwo oferowane przez kajuty, gdy kuchenki z kambuzów, puszki z żywnością, żagle i ludzie latali od ściany do ściany przy każdym przechyle czy obrocie jachtu. Żeglarstwo morskie zawsze uważane było za trudne, a nawet ryzykowne. Jednak tylko niewielu uważało, że jest to sport niebezpieczny. Świadomość, że oto oni sami, ich koledzy i rywale znaleźli się w niebezpieczeństwie, zaczęła docierać do większości nieszczęśników już podczas sztormu. Niektórzy z tych, którzy przetrwali, zrozumieli to, dopiero gdy sztorm minął i skończyła się walka o przeżycie.

Świadomość własnej słabości wobec żywiołów nie zniechęciła tych żeglarzy do morza. Wcześniej widziałem sztormy – nie tak potężne – i prawdopodobnie jeszcze zobaczę – nie tak okropne mam nadzieję. Jak wielu ludzi na przełomie dekad dużo lepiej zdaję sobie sprawę z ograniczeń własnych możliwości oraz coraz bardziej skomplikowanych technologii, które wkraczają do mojego życia i sportu, który uprawiam. Jak w wielu innych dziedzinach pod koniec XX wieku żeglarstwo wyraźnie czerpie korzyści z profesjonalizmu, specjalizacji i racjonalnego podejścia. W roku głodu w Azji Południowo-Wschodniej, rewolucji w Iranie i przerażającego wypadku w elektrowni atomowej w Pensylwanii katastrofa na Zachodnich Podejściach wydaje się być kolejnym sygnałem, że nasza pozytywistyczna wiara w technologię może być bezpodstawna. Wydaje się, że wiedzeni chwilowym sukcesem, przekonani, iż w pełni możemy i umiemy manipulować naszym życiem i środowiskiem, kroczymy ku herezji – czyli współczesnej wersji średniowiecznej doktryny, że uczynki nas usprawiedliwiają.

Głód, religijna żarliwość czy energia nuklearna ostatecznie mogą podlegać regulacji i kontroli, ale tylko przy głębokim poszanowaniu ich ukrytej potęgi. Z pewnością zaś wiatr i woda wciąż będą wykorzystywane, szczęśliwie i satysfakcjonująco, jednak tylko przez ludzi świadomych tego, że katastrofa zawsze jest możliwa.

John Rousmaniere

Stamford, Connecticut

26 grudnia 1979

Latarnia morska Fastnet. Rob LLewellyn/PPL

WPROWADZENIE

FASTNET 20 LAT PÓŹNIEJ

Niewiele jest przekonań bardziej uniwersalnych nad to, że każda tragedia niesie jakieś dobro, choćby najmniejsze. Dlatego nigdy nie czuję zaskoczenia, gdy żeglarze i nieżeglarze, którzy przeczytali >Fastnet’ 79. Najtragiczniejszy sztorm w historii współczesnego żeglarstwa, pytają, co dobrego wynikło z tamtej tragedii. Pisząc tę książkę zaledwie kilka tygodni po sztormie, próbowałem uczcić zdumiewającą ludzką przyzwoitość i odwagę, które to cechy zazwyczaj mogą przetrwać bez względu na dramatyczne sytuacje i przerażająco nieludzkie okoliczności. Szukałem wniosków, jakie można by wyciągnąć dla praktyki morskiej. Jednak mogłem jedynie stwierdzić, pisząc mój tekst pod koniec roku 1979, że wszyscy ludzie mieli swoje zdanie, lecz tylko nieliczni opierali się na rzetelnych, bezstronnych informacjach. Nagminne było spekulowanie i szukanie winnych.

Czytelnicy mogli samodzielnie wyciągnąć wnioski po lekturze mojej książki i wielu tak uczyniło, o czym prędko przekonałem się zarówno wprost, jak i pośrednio. Trzy lata później pewne pismo żeglarskie zwróciło się do mnie z propozycją, abym napisał o sztormach regularnie spadających na wschodnie wybrzeża Ameryki, których skutki często bywały tragiczne. Jeden z jachtów został przewrócony do góry dnem u brzegów New Jersey. Na szczęście wszyscy członkowie załogi przeżyli. W czasie telefonicznej rozmowy zapytałem kapitana, czy kiedykolwiek rozważał opuszczenie jachtu. Człowiek ów (który nie skojarzył mojego niezwyczajnego nazwiska) przyznał, że przeleciało mu to przez głowę, ale pozostał na łodzi, gdyż „przypomniał sobie, co przeczytał w tamtej książce o regatach Fastnet”.

Wiele wniosków sformułowano wówczas nadto pesymistycznie. Ale było zbyt wcześnie, żeby zadać właściwe pytania. Otrząśnięcie się z przytłaczającego szoku wywołanego niespotykaną katastrofą wydawało się wręcz niemożliwe. Wydarzenie, które było „tylko wyścigiem żaglowych łódek”, przyniosło śmierć 15 osobom, setki pogrążyło >w żałobie, tysiące pozostawiło w przerażeniu. Z biegiem lat skutki szoku zelżały, choć w małym stopniu. Jest prawdą, że żadne inne wydarzenie >w historii żeglarstwa nie było aż tak tragiczne w skutkach, nawet powszechnie znane regaty Sydney–Hobart z roku 1998, w których zginęło sześć osób.

Wiele pytań w końcu zadano: o pogodę, osobiste i pokładowe środki bezpieczeństwa, a także o to, jak ludzie mogliby w tej formie spędzania czasu – pojmowanej jako macho – wypracować zdrowsze podejście do kwestii bezpieczeństwa. Większość wysiłków podejmowano, mając na celu poprawę dobrej praktyki morskiej – można wręcz powiedzieć, że regaty Fastnet ’79 stały się punktem przełomowym w tej dyscyplinie sportu.

„Człowiek, na lądzie łupieżca przyrody, u twego brzegu bezwładnym się staje”3. Sławne strofy Byrona są zapewne prawdziwe w sensie filozoficznym, ale nie w odniesieniu do rozważań o praktyce morskiej. Po regatach Fastnet z 1979 roku niektórzy mądrzy, zaangażowani ludzie bezskutecznie podejmowali starania o to, by poddawać jachty dokładniejszej i obszerniejszej kontroli. Dalej spróbuję podsumować niektóre z tych starań, napiszę też nieco o innych wypadkach, w tym także o regatach Sydney–Hobart z roku 1998.

SZTORM-ZABÓJCA

Zacznijmy od naszego wroga, walczącego z nami tamtej sierpniowej nocy. Tamten sztorm – meteorologiczna wersja szekspirowskiego Ryszarda III – był nietypowy (dla tej pory roku), gwałtowny, nastawiony na niszczenie i całkowicie zaskakujący. Prognozowanie pogody oraz rozpowszechnianie prognoz było wówczas, jak na dzisiejsze standardy, bardzo prymitywne. Na orbitach krążyło zaledwie kilka satelitów cywilnych, a sztormy były śledzone w tradycyjny sposób, z wykorzystaniem radiowych meldunków, jakie docierały od załóg statków. Gdy pisałem >tę książkę, dla lepszego zrozumienia tamtego sztormu zamówiłem w National Weather Service4 olbrzymi stos map synoptycznych. Następnie porozkładałem je w domu na podłodze i z przyjacielem, Erikiem Olsenem, spędziłem cały dzień, śledząc historię wstrętnej małej komórki niskiego ciśnienia, od jej narodzin nad amerykańskimi Wielkimi Równinami do śmierci w Norwegii. Jednak 13 sierpnia wiedziano na ten temat bardzo niewiele.

Jedną z tajemnic tej historii, opisaną dalej w rozdziale 2, jest to, że niż zniknął w pewnym momencie z map synoptycznych, by pojawić się ponownie, głębszy, większy i szybszy niż kiedykolwiek. Rok później dowiedziałem się, czemu tak się stało. Nad zachodnim Atlantykiem, kiedy komórka zaczynała pękać, otrzymała zastrzyk energii, przesuwając się nad obszarem wyjątkowo ciepłej wody. Niż szybko się pogłębiał, stając się – jak to meteorolodzy dopiero zaczęli nazywać – „bombą”, czyli bańką powietrza, w której ciśnienie spadało gwałtownie – o 1 milibar na godzinę przez 24 godziny. Prawdę mówiąc, sztorm z roku 1979 sam w sobie był pierwszym przykładem świeżo odkrytego zjawiska meteorologicznego. Tak wzmocniony, przemierzył Atlantyk, dotarł aż do Irlandii i nocą 13 sierpnia poprzewracał jachty o długości 35 stóp niczym zabawki w wannie.

Kiedy nowina dotarła do brzegu, dziennikarskie szczury lądowe natychmiast zaczęły zadawać pytania, czemu Royal Ocean Racing Club nie odwołał regat. Podobną paplaninę słychać wszędzie tam, gdzie zdarzy się zła pogoda. Niektórym ludziom wciąż się wydaje, że wystarczy dmuchnąć w gwizdek, a potem magicznym sposobem przenieść jachty i ich załogi prosto z rejonu burzy do bezpiecznego portu. Jakby żeglarze 100 mil od brzegu, niczym gracze na Yankee Stadium, mogli schować się w tunelu, gdy zacznie padać deszcz.

Pojawiły się także pytania, czemu w ogóle regaty wystartowały. Oficjalne prognozy pogody tuż przed startem nie były aż tak pesymistyczne – tak w przypadku Fastnet z 1979, jak i Sydney–Hobart z 1998. W przypadku tych pierwszych regat ostrzeżenia przed sztormem nie pojawiły się przez kolejne dwa dni aż do chwili, kiedy wichura zaczęła rozbijać flotyllę. Prognozy pogody w roku 1979 były raczej prymitywne, ale te 19 lat później były chyba jeszcze mniej przydatne. Nie chodzi o stary problem z epoki przed rewolucją telekomunikacyjną, czyli o zbyt małą ilość informacji dostarczonych zbyt późno. Rzecz w tym, że w roku 1998 nadmiar informacji spowodował opóźnienie decyzji. Australijscy synoptycy rządowi godzinami zmagali się z trzema różnym modelami komputerowymi. Kiedy wreszcie zdecydowano, który zastosować – jak się później okazało, wybrano ten najbardziej pesymistyczny – wyścig już wystartował. Wtedy rozpoczęto starania o publikację konkluzji w taki sposób, żeby nie wprowadzić w błąd odbiorców prognoz. Dlatego w komunikatach podawano jedynie średnie spodziewane wartości prędkości wiatru rzędu 50 węzłów oraz nie wspomniano słowem o możliwych porywach o prędkości 70 węzłów. W ten sposób australijscy synoptycy nie tylko zniweczyli własne wysiłki, ale też zlekceważyli potrzeby żeglarzy.

Nawet gdy synoptycy się nie mylą, zła pogoda zawsze jest zagrożeniem dla ludzi morza, którzy oprócz konieczności zmierzenia się z nią muszą też sprostać oczekiwaniom ludzi na lądzie, dla których sztorm na morzu jest tylko odległym drobiazgiem. Naglące lądowe terminy zbyt często mają wpływ na decyzje nautyczne. Zawodowy rybak, który musi złowić ryby i dostarczyć je na rynek na lądzie, nie różni się od żeglarza regatowego, amatora czy zawodowca, który wypływa na linię startu w terminie zaplanowanym miesiące, a nawet lata wcześniej. Bez względu na to, czy termin jest zależny od wymagań ekonomii, czy reguł wydarzeń sportowych, nigdy nie odnosi się do jedynego warunku odpowiedniego dla ludzi morza – wynikającego z aktualnej pogody. Pogoda za nic ma notowania rynkowe, nie jest przewidywalna, nie odnosi się do żadnego ludzkiego kalendarza. Doświadczony, rozsądny rybak czy żeglarz regatowy powinien być ostrożny, nawet pesymistyczny i nie powinien wychodzić w morze, gdy można spodziewać się złej pogody, o ile nie ma takiej potrzeby. Są jednak doświadczeni, rozsądni zawodowi rybacy i żeglarze regatowi, którzy z natury są optymistami gotowymi ryzykować życie, by wykonać swoją pracę bez względu na warunki pogodowe.

Wyjątkowo trudno jest opóźnić lub odwołać regaty oceaniczne. Jak to wyjaśnili Alan Green i inni przedstawiciele Royal Ocean Race Club (patrz rozdział 9), załogi indywidualnie odpowiadają za decyzje >o starcie bądź kontynuowaniu wyścigu. Bo któż inny, teoretycznie, zna lepiej możliwości jachtu i załogi jak nie kapitan, a warunki pogodowe mogą lokalnie znacznie się różnić. Niszczycielski wiatr o sile 9°B (45 węzłów) może wystąpić niewiele mil od miejsca, gdzie wiatr ma dogodną do żeglowania siłę 6°B (25 węzłów).

Po regatach Fastnet z 1979 roku wielu organizatorów zmieniło swoje podejście. W roku 1982 Cruising Club of America o dwa dni opóźnił start regat z Newport na Bermudy z powodu zagrożenia huraganem. Za swoje starania organizatorzy spotkali się z co najmniej niezadowoleniem uczestników. Jak każda duża impreza regaty żeglarskie wiążą się z wielkim ładunkiem emocji. Jeśli nawet zmierza ku tobie układ niżowy szerokości Morza Tasmana, gdy szykujesz się do startu w ciepłe letnie popołudnie – po wielu miesiącach przygotowań, otoczony tłumem wiwatujących widzów, (z każdą chwilą coraz bardziej) mając w pamięci hojnych sponsorów – obraz 30-stopowych, załamujących się fal jest bardzo odległy.

Sponsorzy wolą dziś ściślej kontrolować regaty innymi sposobami niż odpowiedzialność indywidualna. Obecnie w wyścigach Fastnet, Sydney–Hobart, Newport–Bermudy czy Los Angeles–Honolulu, a także w wielu krótszych, każdy jacht musi zostać zakwalifikowany do regat. Wymaga się, by załogi były odpowiednio doświadczone oraz wytrenowane, a w każdej musi znaleźć się ktoś, kto odbył szkolenie dotyczące zasad bezpieczeństwa. Ponadto jachty muszą przejść inspekcję techniczną stwierdzającą zgodność posiadanego wyposażenia ratunkowego z międzynarodowymi przepisami. W trakcie niektórych wyścigów obowiązuje wymóg zgłaszania przez radio swojej pozycji – raz albo i dwa razy dziennie. Czasem nawet konieczne jest posiadanie urządzeń komunikacji satelitarnej podających organizatorom na bieżąco pozycję łodzi. Oczywiście wszystko to razem i tak nie zagwarantuje bezpiecznej i łatwej żeglugi, ale działa jak pasy bezpieczeństwa w samochodzie w przypadku kolizji.

ZABÓJCZE ŁODZIE

Po dramacie regat Fastnet z 1979 wielu żeglarzy musiało zadać sobie trudne pytania dotyczące ich jachtów. Wystarczająco tragiczna była śmierć tak wielu żeglarzy, ale jak mogło dojść do uszkodzenia tak wielu łodzi? Spośród 303 jachtów z 22 krajów, 5 zatonęło, 100 zostało przewróconych tak, że dotknęły masztami wody, a co najmniej 75 zostało obróconych stępką do góry z masztami (lub tym, co z nich zostało) skierowanymi prosto w dół i płetwami sterowymi kiwającymi się bezsilnie w powietrzu. Wszystkie te przypadki zaprzeczały oczekiwaniom żywionym przez pokolenie żeglarzy, wierzących, że do perfekcji opanowali technologię budowania bezpiecznych i szybkich jachtów. Czołowy projektant jachtów, Olin J. Stephens II, poczynił bolesne spostrzeżenie: „Wielu współczesnych żeglarzy regatowych wraz ze swoimi jachtami stanowi niebezpieczeństwo dla członków załogi”.

W latach 70. nastąpiła gruntowna zmiana w projektowaniu jachtów. Wcześniej typowy jacht oceaniczny był wąski, ciężki i niezwykle stabilny, z dodatnim momentem prostującym nawet dla kątów przechyłu rzędu 110 czy 120 stopni (co oznacza, że jacht przewrócony masztami do wody wciąż ma dość siły, by się podnieść). Potem nadszedł czas współzawodnictwa oraz łagodzenia reguł pomiarowych (International Offshore Rule, IOR), które stosowano w żeglarstwie regatowym, tak by umożliwić porównywanie wyników małych i dużych jachtów.

Zaczęto projektować jachty niewiele tylko większe od łódek żaglowych, o kątach prostujących mniejszych niż 90 stopni. W większości jachty startujące w Fastnet w 1979 roku były delikatne i słabe, ponieważ były stosunkowo małe. Mieściły się w przedziale od 30 do 38 stóp (minimalnej wielkości dopuszczanej do regat Newport–Bermudy). Brytyjczycy mają długą tradycję żeglowania po morzu małymi łodziami. Jednak typowy 35-stopowiec z roku 1979 był znacznie mniej stabilny niż tej samej długości typowy jacht zaprojektowany dekadę wcześniej. Wystarczyło taki jacht mocno pchnąć w bok, a ten przewracał się jak katamaran czy łódka plażowa. Fale były wystarczająco duże, żeby przewrócić nawet kilka 50-stopowców, zmiotły większość małych łódek, a te obróciły się stępką do góry i trwały tak, dopóki kolejna fala nie uderzyła w kil i nie postawiła jachtu masztem do góry.

Wielu badaczy pytało, czemu tak dużo jachtów przewróciło się stępką do góry po utracie masztów. Wydawało się to nielogiczne – przecież kiwający się maszt powinien czynić jacht mniej stabilnym, a nie bardziej. Analizy techniczne pokazały, że było przeciwnie. Tak jak łyżwiarz figurowy zwiększa prędkość wirowania w piruecie, przyciągając ramiona do ciała, oraz zwalnia, rozkładając je, maszt dostarcza inercji zmniejszającej prędkość rolowania łodzi. (Te i inne ważne odkrycia można znaleźć w wydanej przez mnie w 1986 roku książce Desirable and Undiserable Characteristics of Offshore Yachts).

Opracowane zostały nowe reguły pomiarowe (International Measurement Rule, IMS), które sprawiły, że jachty, wciąż dziwne w kształcie i konstrukcji oraz nadal bardzo szybkie, stały się bardziej stabilne. Podczas regat Sydney–Hobart w roku 1989 warunki stały się równie złe co w czasie Fastnet z roku 1979, ale spośród 115 płynących jachtów tylko 5 zostało przewróconych o 360 stopni, a 20 położyło się masztami na wodzie. Porównanie wskaźników 3 procent i 18 procent do 24 procent i 33 procent podczas Fastnet z 1979 wygląda całkiem korzystnie.

Ale nie wszystkie jachty z lat 90. były bezpieczniejsze. Zamiłowanie do sportów ekstremalnych, skutecznie wspierane przez wielkich sponsorów, sprawiło, że pojawiła się rzesza samotnych żeglarzy na łódkach lekkiej konstrukcji w klasie 60 stóp i większych. W kategoriach ryzyka żeglowanie tymi szalonymi statkami przypominało wspinaczkę na Mount Everest bez butli z tlenem. Było więc nieuniknione, że kilka tych jachtów zostanie przewróconych lub poważnie uszkodzonych w trakcie szaleńczych trawersat Oceanu Południowego. Kiedy ich kapitanowie byli ratowani przez współzawodników, w niezwykłych aktach wspólnoty ludzi morza, towarzyszyły temu sensacyjne w tonie publikacje. Jednak po kilku takich ryzykownych wydarzeniach ludzie, którzy dokładnie śledzili regaty w prasie lub internecie, mieli pełne prawo uważać, że ich współczucie zostało zmanipulowane. Żeglarze od wielu lat pływali samotnie na złych jachtach, większość z nich przeżyła tylko dlatego, że nie eksploatowali tak siebie, jak i łodzi ponad pewne granice (osobną sprawą jest, jaka jest morska wartość jachtu, który jest celowo spowalniany). Wiele współczesnych długodystansowych samotnych regat to tylko odrobinę lepiej zorganizowane popisy kaskaderskie.

Ten trend jest jednak wyjątkowy i nie zależy od tego, czy żeglarze są zawodowcami, czy też amatorami. Obsadzone zawodowymi załogami jachty startujące w wokółziemskich regatach, sponsorowanych wcześniej przez Whitbread, a obecnie przez Volvo, są niezwykle mocne i zarazem niewiarygodnie szybkie.

WYPOSAŻENIE RATUNKOWE I KWALIFIKACJE ZAŁOGI

Trudno przecenić, jak bardzo – na skutek wydarzeń, do jakich doszło podczas sztormu w roku 1979 – ulepszone zostały osobisty sprzęt ratunkowy i techniki ratownicze. Na przykład dwa razy musiałem wydawać mój poradnik The Annapolis Book of Seamanship, gdyż trzeba było uwzględnić w nim nowy sprzęt oraz nowe techniki. Pasy asekuracyjne (większość popękała w roku 1979) są generalnie mocniejsze, a nadmuchiwane kamizelki ratunkowe wygodniejsze i znacznie skuteczniejsze niż dawne kapoki piankowe. Współcześni żeglarze używają ich znacznie częściej niż dawniejsi.

Tratwy ratunkowe zostały wyposażone w kieszenie balastowe po tym, jak podczas regat Sydney–Hobart w roku 1998 doszło do wielu wypadków i stało się jasne, że z tratwami należy obchodzić się ostrożnie i delikatnie, gdyż są one ostatnią deską ratunku. Co do tratw, to po sztormie, jaki miał miejsce podczas Fastnet, wiele załóg spotkało się z gorzką krytyką. Żeglarzom zarzucano, że opuścili jachty, które później odnaleziono dryfujące. Trzeba pamiętać, że wówczas tratwy uważane były za niezniszczalne. Najbardziej znana morska książka tamtych lat, Nie ulec oceanowi Dougala Robertsona, opowiada o tym, jak małe łódki uratowały rodzinę autora, gdy ich jacht zatonął, i pozwoliły rozbitkom przetrwać w oczekiwaniu na ratunek. Ta i inne książki uczyły żeglarzy, że powinni ufać swoim tratwom ratunkowym, a w razie zagrożenia winni rozważyć opuszczenie jachtu.

Dla żeglarzy biorących udział w wyścigu Fastnet 1979 był to obowiązujący paradygmat. Szokiem było odkrycie, że choć dzięki tratwom wielu żeglarzy ocalało, to niektóre z nich przewróciły się, a nawet rozpadły. Dzisiaj tratwy są zdecydowanie lepszej jakości niż wtedy, ale wciąż są to bardzo małe łódki na bardzo wielkim oceanie (kilka tratw przewróciło się bądź pękło podczas regat Sydney–Hobart z 1998). Paradygmat postfastnetowski jest zdecydowanie inny. Obecnie uznaje się, że choćby najbardziej niewygodny, jednak to jacht jest najbezpieczniejszym schronieniem, dopóki nie zatonie. Innymi słowy: „Nie przechodź do tratwy ratunkowej, dopóki nie musisz”.

Długo toczono zażarte spory na temat taktyki sztormowania (odsyłam przykładowo do powieści Hermana Wouka Bunt na okręcie, gdzie powodem buntu był brak zgody co do tego, czy należy sztormować dziobem, czy rufą do sztormu). Po regatach Fastnet z 1979 dyskusja rozgorzała na nowo. Nie zawsze prowadzona była konstruktywnie. Dominowały wygłaszane kategorycznie twierdzenia, że taka to a taka taktyka sztormowania zawsze jest właściwa, bez względu na jacht i panujące warunki pogodowe. Ktokolwiek przeżył sztorm na morzu, wie, że nic nie jest na morzu „zawsze” oprócz niebezpieczeństwa. Warunki zmieniają się nieustannie i różne jachty powinny być prowadzone w różny sposób. Podczas regat Fastnet z 1979 większość załóg małych jachtów zdecydowała się na ucieczkę przed sztormem, nie będąc w stanie żeglować w jego kierunku. Gdyby żagle sztormowe były wymagane na każdym jachcie (a nie były), gdyby były odpowiedniej wielkości >(większość była zbyt duża) oraz gdyby żeglarze potrafili je postawić (niewiele załóg to przećwiczyło), jachty mogłyby sztormować pod wiatr, sterując pod wielkie załamujące się fale, jak robiliśmy to na 48-stopowej „Toscanie”. A działo się to w nocy na morzu tak wielkim, wzburzonym i zmąconym, jakiego nie widziałem nigdy przedtem.

Bez względu na to, czy sztormuje się z wiatrem, czy pod wiatr, najważniejsze jest utrzymanie jachtu dziobem lub rufą do fal. Nigdy burtą. Podczas regat Sydney–Hobart w 1998 żagle sztormowe były wymagane, lecz na mniejszych jachtach były zbyt duże, by można było je efektywnie wykorzystać. Część jachtów ustawiła się rufą do fal, ale załogi wielu zdecydowały kierować się w stronę najbliższego brzegu. W rezultacie jachty te były wielokrotnie przewracane przez fale. Stara zasada, by utrzymywać jacht jednym z wąskich końców do fali, wciąż jest aktualna.

Spośród opisanych w tej książce wydarzeń zdrowe, elastyczne podejście najlepiej obrazuje przedstawiona w rozdziale 5 historia jachtu „Windswept” – jego właściciel, George Tinley, nie poddał się mimo pogruchotanego nosa i złamanego nadgarstka. Jeżeli regaty Fastnet z roku 1979 nauczyły nas czegoś uniwersalnego, to tego, że nieodmiennie najlepszą taktyką sztormowania jest wykorzystanie nieograniczonej ludzkiej pomysłowości, odwagi i siły charakteru.

BEZPIECZEŃSTWO

W wielkiej części szokowi po tragedii Fastnet zawdzięczamy odbywającą się po raz pierwszy ożywioną dyskusję o pogodzie, projektowaniu jachtów, taktyce sztormowania i wyposażeniu ratunkowym. Przed sierpniem 1979 roku bezpieczeństwo żeglowania traktowano w Ameryce z niejakim lekceważeniem. W latach 70. pracowałem jako redaktor w magazynie żeglarskim. Często zwracano mi wówczas uwagę, żebym nie zamieszczał zbyt wielu materiałów dotyczących bezpieczeństwa, gdyż mogłoby to wystraszyć nowicjuszy i reklamodawców.

Doniesienia z Fastnet ’79 zmieniły ten stan rzeczy. U.S. Naval Academy – której jacht „Alliance” brał udział w tamtych regatach i mocno ucierpiał – opracowała programy edukacyjne dotyczące bezpieczeństwa żeglugi, przeznaczone dla osób zajmujących się tym sportem amatorsko i profesjonalnie. W roku 1987 programy te, uzupełnione o własne doświadczenia, były szeroko propagowane przez Bernadette Bernon z magazynu „Cruising World”, Johna Bondsa ze stowarzyszenia znanego dzisiaj jako United States Sailing Association oraz przeze mnie podczas wielu seminariów w całym kraju. W tych trwających cały dzień wydarzeniach uczestniczyło od 100 do nawet 650 osób. Było tam wiele kobiet, które przyprowadziły ze sobą (być może czasem przyciągnęły) swoich żeglarskich partnerów. Stary duch żeglarza macho dzięki Bogu powoli odchodził w zapomnienie. Podczas tych seminariów były odpalane tratwy ratunkowe oraz wystrzeliwane flary, a ratownicy demonstrowali sposoby użycia środków ratunkowych opracowanych i rozwiniętych po roku 1979. >Dyskutowano na temat strategii sztormowania, omawiano podstawowe zasady prognozowania pogody oraz zasady udzielania pierwszej pomocy. Ale najważniejsze, co podkreślali wszyscy prelegenci, nie były umiejętności, lecz zdolność przewidywania problemów, co w marynarce wojennej określa się terminem „przezorność”.

PORÓWNANIE: FASTNET I SYDNEY–HOBART

Regaty Fastnet z 1979 i Sydney–Hobart z 1998 roku różnią się kilkoma szczegółami (przede wszystkim liczbą uczestniczących jachtów: w tych pierwszych było ich 303, w drugich zaś tylko 115), jednak różnice są mniej znaczące niż podobieństwa. Najważniejsze jest to, że w obu przypadkach flotylle stosunkowo małych jachtów napotkały gwałtowny sztorm i olbrzymie, nieregularne, załamujące się fale. Co najmniej jeden z australijskich żeglarzy, który uczestniczył w obu wyścigach, stwierdził, że były one jednakowo niebezpieczne. Poniżej przedstawiam zestawienie podobieństw. Przynajmniej części z nich można było uniknąć.

1. Żagle sztormowe były zbyt duże.

2. Prognozy pogody były nieprzydatne z powodu czasu publikacji bądź użycia niewłaściwego języka (sformułowań).

3. Komunikacja radiowa zawiodła z powodu zbyt małej liczby dostępnych częstotliwości.

4. Wiele jachtów mniejszych niż 38 stóp znalazło się w zasięgu najgorszej pogody. Ponieważ były małe i stosunkowo wolne, były narażone na jej oddziaływanie przez długi czas.

5. Najbardziej zagrożone były jachty, które przyjmowały fale na burty.

6. Wiele załóg szybko dopadło wyczerpanie, a ich członkowie ulegli wychłodzeniu.

7. Wiele załóg nie posiadało dostatecznej wiedzy na temat ciężkiej pogody.

8. Brakowało doświadczonych, odpornych na trudne warunki sterników. Błędy sterowania były przyczyną wielu wywrotek i innych poważnych problemów.

9. Ludzie byli rzucani gwałtownie pod pokładem i na pokładzie, co stało się przyczyną wielu poważnych obrażeń.

10. Wiele pasów asekuracyjnych uległo zerwaniu.

11. Nie wszystkie tratwy ratunkowe były niezawodne. Nie wszystkie zostały prawidłowo użyte przez żeglarzy.

12. Zawiodła część sprzętu sygnalizacji niebezpieczeństwa (flary, latarki i radiopławy). Nie zawsze sprzęt ten był prawidłowo użytkowany.

13. Nie wszystkie kamizelki ratunkowe okazały się skuteczne. Nadmuchiwane były lepsze.

KOBIETY NA KEI

Na koniec chciałbym dodać kilka osobistych refleksji.

O sztormie z Fastnet przestałem myśleć już po tygodniu, jednak niektóre wspomnienia tamtych wydarzeń są nadal żywe. Po 20 latach. Johnny Coote wychodzący na pokład i mówiący: „Ludzie umierają dookoła”. Równie niezatarty jest obraz, który ujrzałem, gdy wchodziliśmy do portu w Plymouth. Na kei stał tłum poważnych kobiet i mężczyzn – złożony z żon i mężów, sióstr i braci, córek i synów oraz przyjaciół. Wszyscy oni wpatrywali się smutno w wody Kanału Angielskiego. Od stuleci Plymouth jest miastem portowym – handlowym i wojennym. Na nabrzeżu zapewne już setki razy gromadziły się wdowy. Myślę jednak, że nigdy przedtem nie zeszło się tam tak wielu ludzi zamartwiających się o ponad 2000 żeglarzy. Patrząc na ten milczący tłum, zrozumiałem, że historia regat Fastnet z 1979 roku ma dwa poziomy. Na pierwszym mamy opowieść o żeglarzach walczących na morzu, na drugim – relację o wojnie z okrutnym wrogiem. Gdybym musiał podać jakiś przykład, wskazałbym autobiograficzną powieść Nicholasa Monsarrata Okrutne morze, o konwojach próbujących uniknąć nazistowskich okrętów podwodnych całkiem blisko miejsc, gdzie znaleźliśmy się w pamiętnym sierpniu 1979 roku.

Informacje zbierałem podczas dwóch podróży do Anglii odbytych jesienią w 1979 roku. Spędziłem te dni w zimnym listopadowym >Londynie i w jego bibliotekach, a także w cieplejszych miejscach, jak piękne wyspy Scilly, gdzie rozmawiałem z niezwykłym sternikiem łodzi ratowniczej, Matthew Lethbridge’em. Odbyłem też wiele posępnych rozmów z rozbitkami, którzy widzieli śmierć, w tym także z dwoma odważnymi młodzieńcami, których kochający rodzice uważnie przysłuchiwali się naszej rozmowie. Wszędzie jeździłem koleją. Przeżywszy sztorm o sile wiatru 10°B, nie chciałem nadużywać pozostałej mi dozy szczęścia, jeżdżąc samochodem z kierownicą po prawej stronie.

Pojechałem do Culdrose, bazy lotnictwa Królewskiej Marynarki Wojennej w Kornwalii, żeby porozmawiać z załogami helikopterów i obejrzeć fotografie wykonane podczas akcji ratowniczych. Wśród wielu odbitek było ponure zdjęcie przedstawiające zwłoki wciągane do helikoptera. Moją uwagę przyciągnęła następna fotografia, a kiedy popatrzyłem wstecz, poprzedniego zdjęcia już nie było. Oficer prasowy, który utrzymywał, że nic nie wie o istnieniu tamtej fotografii, miał rację, że ją usunął.

Potem wróciłem do Ameryki, żeby zebrać cały materiał i pisać. W Wigilię wręczyłem rękopis Ericowi Swensonowi, mojemu kapitanowi z regat Fastnet, a zarazem wydawcy.

Kilka lat później otrzymałem list od młodego Anglika. Napisał, że jego ojciec zginął podczas regat, a on nie wiedział jak i dlaczego. W bibliotece natknął się na Fastnet ’79. Najtragiczniejszy sztorm w historii współczesnego żeglarstwa i wszystko zrozumiał. Uznał, że nadszedł czas, by dokończył wyścig rozpoczęty przez ojca. Współczułem mu. Ja sam odbyłem moją podróż jako student seminarium duchownego. Obawiałem się, że młodzieniec może być trochę lekkomyślny, i napisałem, że są jeszcze inne sposoby uczczenia pamięci o ojcu. Nie słyszałem nigdy więcej o tym młodym człowieku, ale wierzę, że – jak mawiają w kornwalijskiej przypowieści o duchu morza: „Godzina nadchodzi, ale człowiek nie” – dołączył do grona tych szczurów lądowych, które nieuchronnie ruszyły ze wzgórz w dół, do morza.

Pytano mnie często, czy brałem udział w kolejnych regatach Fastnet. W roku 1989 byłem w Cowes na wyścigach małych łódek. Po mszy w intencji 15 ofiar rozglądałem się za jachtem rekrutującym członków załogi do wyścigu. Żadna z możliwych propozycji nie wydała mi się dość dobra – albo jachty były za małe, albo załogi zbyt mało doświadczone – i odrzuciłem wszystkie. Poczułem ulgę. Potem pomogłem przyjaciołom dostarczyć łódkę do Szkocji. Skończyłem z Fastnet.

John Rousmaniere

Stamford, Connecticut

wrzesień 1999

Helikopter Wessex w zawisie nad „Camargue”. Kapitan jachtu szykuje się do skoku do wody, skąd zostanie podjęty przez załogę śmigłowca. Royal Navy/PPL

10°B: Bardzo silny sztorm. Prędkość wiatru: 48–55 węzłów. Bardzo wysokie fale o przelewających się grzbietach; duże płaty piany układają się w gęste, białe pasma wzdłuż kierunku wiatru; cała powierzchnia morza wydaje się biała; przewracanie się i toczenie fal staje się ciężkie i gwałtowne; widzialność zmniejszona.

Skala Beauforta i skala stanu morza5

BOSMAN: Myślicie, że tytuł królewski zaimponuje tym falom? Do kajut! Cicho siedzieć i nie zawadzać!

William Szekspir, Burza6

ROZDZIAŁ 1

POSZUKIWANIE „GRIMALKINA”

Sztorm, który nadciągnął nad Irlandię w poniedziałek w nocy, zdawał się być jak wiele innych letnich sztormów. Dopadł kilka jachtów na Zachodnich Podejściach do Anglii. Wiatr urósł do 30, potem do 40 węzłów. I wciąż rósł, by wkrótce osiągnąć, a nawet przekroczyć 50 węzłów. Wtedy straż przybrzeżna, nadzorująca 180-milowy pas wody między Land’s End a Fastnet Rock, już wiedziała, że ma do czynienia ze sztormem o sile 10°B.

Wraz ze wzrostem siły wiatru zaczęły napływać wezwania pomocy. Przed północą jacht „Regardless” stracił ster. Stacjonująca w Baltimore w Irlandii łódź ratownicza została wysłana, żeby go przyholować. Potem nadano przez radio sygnał Mayday z jachtów „Wild Goose”, „Accanito” i „Magic”. O godzinie 3 rano brytyjskiego czasu letniego7 we wtorek 14 sierpnia cztery łodzie ratownicze – trzy irlandzkie i jedna angielska – przedzierały się przez morze, którego stan załogi określały jako „bardzo wysoki”, w poszukiwaniu półtuzina zagrożonych jachtów.

Dla mieszkańców obu stron Zachodnich Podejść zła pogoda to nic nowego. Nawet w sierpniu, zwykle najcieplejszym miesiącu roku. Nie mogło też zdziwić ich to, co wiatr i fale potrafiły zrobić ze statkami i jachtami. Kiedy więc eter wypełnił się wezwaniami pomocy, a niebo nad Podejściami zakwitło czerwonymi flarami, ratownicy i funkcjonariusze straży przybrzeżnej stacjonujący w Republice Irlandii i w zachodniej Anglii prędko zrozumieli, że tego ranka wydarzyła się poważna katastrofa. O godzinie 0316 stacja straży przybrzeżnej na przylądku Land’s End poprosiła o pomoc Southern Rescue Co-ordination Centre8 (SRCC) w Plymouth. Dyżurujących w SRCC oficerów sił powietrznych i marynarki wojennej prośba ta nie zaskoczyła; na bieżąco monitorowali radiotelefoniczne częstotliwości bezpieczeństwa i obserwowali pogarszanie się pogody. Wiedzieli również, że wiele jachtów – nie byli tylko pewni ile konkretnie – biorących udział w 605-milowym wyścigu Fastnet >znajdowało się na Zachodnich Podejściach. Z SRCC popłynęły rozkazy do baz sił powietrznych w Kinloss i Culdrose, żeby o świcie helikoptery ratownicze były gotowe do startu.

Tego pochmurnego, targanego wiatrem poranka pierwsze światło dnia pojawiło się o godzinie 0530. Powietrze nad Bazą Sił Powietrznych Marynarki Culdrose niedaleko Helston wibrowało od łomotu śmigieł helikopterów i wycia ich turbin. Pierwszy śmigłowiec wystartował o godzinie 0535, kierowany przez załogę dyżurną, zawsze przebywającą kilka minut od bazy. Kolejna maszyna wystartowała 15 minut później, jej załogę ściągnięto z urlopu. Po tych dwóch wyleciało jeszcze sześć helikopterów; niektóre wypożyczone z baz tak odległych jak >Prestwick w Szkocji.

Do godziny 0630 w powietrzu nad Zachodnimi Podejściami znajdowały się trzy helikoptery i samolot poszukiwawczo-ratowniczy Nimrod z Kinloss. Załogi śmigłowców, ogrzane i suche, monitorowały fale radiowe i obserwowały wzburzone morze, szukając jachtów w potrzebie. Dwieście stóp niżej, w znacznie mniej komfortowych warunkach, załogi łodzi ratowniczych, okrętu ochrony rybołówstwa HMS „Anglesey” i holenderskiej fregaty „Overijssel” (pełniącej funkcję ochrony regat, gdyż żaden okręt brytyjski nie był do dyspozycji), rozglądały się, mrużąc oczy przed siekącymi bryzgami fal i zimnym, przenikliwym wiatrem. Wysoko nad nimi krążył Nimrod. Nafaszerowany sprzętem radiowym i radarowym (do wojskowych zadań tego samolotu należy śledzenie okrętów podwodnych) odgrywał rolę centrum koordynacji akcji poszukiwawczej. Jego radioodbiorniki miały znacznie większy zasięg niż jakiekolwiek na jednostkach pływających. Odbierały przerażone głosy z całego obszaru Zachodnich Podejść. Wezwania pomocy nakładały się i mieszały. Informacje były nad wyraz niejasne: Przewrócił się jeden jacht czy dziesięć? Doszło do straty steru czy załogi? Gdzie w ogóle byli wzywający pomocy? Mając pod sobą 20 000 mil kwadratowych, przy tak słabej widoczności ratownicy byli niemal bezradni.

Przez jakiś czas tylko szczęśliwy traf pozwalał ratownikom odnaleźć jacht w tarapatach. Po przybyciu na miejsce załogi helikopterów >dowiadywały się, że wielu żeglarzy, jeśli nie większość, chce opuścić jachty jak najprędzej. Załogi śmigłowców to najlepsi fachowcy w swojej branży. Ich umiejętności cieszą się zasłużoną sławą w Wielkiej Brytanii. Przez cały 1978 rok stacjonujące w bazie Culdrose helikoptery ratownicze uratowały 150 osób z tonących łodzi, statków, plaż i klifów.

– Czy możecie nas zabrać? – zapytał przez radio załogę śmigłowca żeglarz z francuskiego jachtu „Tarantula”.

– To nie będzie łatwe – odpowiedział pilot.

Załoga była przekonana, że ich łódź tonie i muszą ją opuścić. Maszt miotanego falami jachtu stanowił zagrożenie dla liny wciągarki śmigłowca. Dlatego ratownik obsługujący wciągarkę 40 stóp wyżej, zasygnalizował, że mogą podjąć rozbitka tylko z wody. Jeden z żeglarzy prędko skoczył za burtę i odpłynął od jachtu. Z helikoptera opuszczono na linie pętlę ratowniczą. Mając na sobie nieporęczną kamizelkę ratunkową, żeglarz usiłował założyć uprząż, walcząc z załamującymi się nad nim falami. Po 20 minutach dał znak, żeby go wciągnąć. Uczepiony liny tylko dzięki kurczowo zaciśniętym dłoniom, żeglarz był wleczony po grzbietach 30-stopowych fal, a potem miotany wiatrem o sile 60 węzłów – zataczał wielkie łuki w powietrzu, zanim dotarł do kabiny helikoptera. Trudno się dziwić, że reszta załogi straciła odwagę, obserwując przeżycia kolegi, i postanowiła pozostać na pokładzie jachtu, ryzykując utonięcie.

Krążąc między swoimi bazami a morską kipielą, śmigłowce uratowały 74 żeglarzy. Jednak mimo nadludzkich wysiłków lotnikom nie udało się odnaleźć jachtu „Grimalkin”. We wtorek w południe w SRCC wiedziano, że w zasięgu sztormu znalazło się ponad 300 jachtów z niemal 3000 żeglarzy na pokładach. Sygnałów z wielu jachtów nigdy nie usłyszano, bo jednostki te albo nie miały radionadajników, albo miały szczęście i były bezpieczne. Inne wezwały pomoc i szybko zostały zlokalizowane. Kilka nieszczęsnych jachtów wysłało sygnał Mayday, ale zostały odnalezione, gdy na pomoc było już za późno.

We wtorek o godzinie 0600 straż przybrzeżna wysłała komunikat: „Jacht »Grimalkin« wywrócony stępką do góry 30 mil na północny zachód od Land’s End”. Przed świtem „Grimalkin” wysłał sygnał Mayday oraz podał swoją pozycję. Ta wiadomość została przekazana na Land’s >End przez któryś z większych jachtów (był to prawdopodobnie >77-stopowy uczestnik regat wokółziemskich „Condor of Bermuda”). O godzinie 0630 wysłano z bazy Culdrose helikopter o znakach rozpoznawczych Wessex-520, żeby przeleciał nad podaną pozycją w drodze do wysp Scilly, skąd przyszło zawiadomienie o pięciu >jachtach wlokących kotwice i spychanych na brzeg. Na wskazanej pozycji „30 mil na północny zachód od Land’s End” Wessex-520 nic nie znalazł i wrócił do bazy po paliwo. Mniej więcej w tym samym czasie straż przybrzeżna (która w brytyjskim systemie ratownictwa morskiego jest pierwszym ogniwem) zwróciła się do bazy w St. Ives w Kornwalii z prośbą o wysłanie łodzi ratowniczej na poszukiwanie „Grimalkina”. W trakcie drogi do wskazanej pozycji łódź została skierowana przez samolot Nimrod do francuskiego jachtu „Azenora II”. Nie brał on udziału w regatach Fastnet, lecz w wyścigu samotnych żeglarzy z Irlandii do Bretanii. Łódź ratownicza odholowała jacht i jego jednoosobową załogę do St. Ives.

O godzinie 0715 inny śmigłowiec, Wessex o numerze 521, wystartował z Culdrose na poszukiwanie „Grimalkina”. Mniej więcej godzinę później pilot meldował: „Nie dostrzegłem nikogo. Wracam do Culdrose”. Najwyraźniej „Grimalkin” nie znajdował się na pozycji, którą podał. Wkrótce ktoś, kto widział jacht pośrodku Zachodnich Podejść, przekazał nową pozycję: 50°50’ N, 6°50’ W – 65 mil na północny zachód od Land’s End.

Po raz kolejny Wessex-520 wystartował z Culdrose, żeby odnaleźć „Grimalkina” i jeśli będzie trzeba, uratować jacht oraz jego załogę. Jednak po drodze śmigłowiec natknął się na pozbawiony masztu, tonący jacht „Magic”, którego wezwanie o pomoc odebrano już o godzinie 0500. Około godziny 1030 pięciu członków załogi znalazło się na pokładzie helikoptera i poleciało do Culdrose. Tam odwieziono ich do izby chorych, wykąpano w gorącej wodzie i położono do łóżek.

Nieco później helikopter typu Sea-King, większy i szybszy niż Wessex, podjął z tratwy ratunkowej trzech mężczyzn. Uratowani powiedzieli, że opuścili „Grimalkina”, zostawiając na jachcie dwóch zmarłych bądź umierających kolegów.

W tym samym czasie Wessex-527 wykonał trzy- i czterogodzinne loty na Podejściami. Wracał do Culdrose, gdzie w ciągu pięciu minut wyładowywano rozbitków, zmieniano załogę helikoptera i tankowano maszynę. O 1120 śmigłowiec zbliżył się do „Camargue”, angielskiego 34-stopowego slupu, którego załoga zebrała od sztormu niezłe cięgi. O godzinie 0845 olbrzymia fala uderzyła w jacht i wyrzuciła za burtę trzech ludzi. Dwaj z nich zostali z powrotem wrzuceni na pokład przez tę samą falę. Trzeci, Wilf Gribble, który wówczas siedział przy sterze, zawisł za pawężą głową w dół, zaplątany w lajflinę, która zerwała się pod uderzeniem jego ciała, jednak udało mu się wdrapać na pokład.