Ferdinand Porsche. Ulubiony inżynier Hitlera

Ferdinand Porsche. Ulubiony inżynier Hitlera

Karl Ludvigsen

Tłumaczenie: Grzegorz Siwek

First published in Great Britain in 2014 by Pen & Sword Military, an imprint of Pen & Sword Books Limited, UK, under the title PROFESSOR PORSCHE’S WARS.

Copyright © Karl Ludvigsen, 2014
Copyright for the Polish edition © by Wydawnictwo RM, 2017
All rights reserved.

Wydawnictwo RM, 03-808 Warszawa, ul. Mińska 25
rm@rm.com.pl
www.rm.com.pl

Żadna część tej pracy nie może być powielana i rozpowszechniana, w jakiejkolwiek formie i w jakikolwiek sposób (elektroniczny, mechaniczny) włącznie z fotokopiowaniem, nagrywaniem na taśmy lub przy użyciu innych systemów, bez pisemnej zgody wydawcy. Wszystkie nazwy handlowe i towarów występujące w niniejszej publikacji są znakami towarowymi zastrzeżonymi lub nazwami zastrzeżonymi odpowiednich firm odnośnych właścicieli. Wydawnictwo RM dołożyło wszelkich starań, aby zapewnić najwyższą jakość tej książce, jednakże nikomu nie udziela żadnej rękojmi ani gwarancji. Wydawnictwo RM nie jest w żadnym przypadku odpowiedzialne za jakąkolwiek szkodę będącą następstwem korzystania z informacji zawartych w niniejszej publikacji, nawet jeśli Wydawnictwo RM zostało zawiadomione o możliwości wystąpienia szkód.

ISBN 978-83-7773-702-6
ISBN 978-83-7773-871-9 (ePub)
ISBN 978-83-7773-872-6 (mobi)

Redaktor prowadzący: Agnieszka Trzebska-CwalinaRedakcja: Jacek RingKonsultacja merytoryczna: Mikołaj ŁuczniewskiKorekta: Składnica LiterackaNadzór graficzny: Grażyna JędrzejecProjekt okładki: Maciej JędrzejecEdytor wersji elektronicznej: Tomasz ZajbtPrzygotowanie wersji elektronicznej: Marcin FabijańskiWeryfikacja wersji elektronicznej: Justyna Mrowiec

SPIS TREŚCI

WPROWADZENIE

ROZDZIAŁ 1 PIERWSZE KONTAKTY Z WOJSKOWYMI

ROZDZIAŁ 2 MOC SILNIKÓW DLA MONARCHII AUSTRO-WĘGIERSKIEJ

ROZDZIAŁ 3 NA RZECZ AUSTRIACKIEGO LOTNICTWA

ROZDZIAŁ 4 KOŁOWE HOLOWNIKI I CIĄGNIKI ARTYLERYJSKIE

ROZDZIAŁ 5 UDZIAŁ W ROZWOJU LOTNICTWA WOJSKOWEGO

ROZDZIAŁ 6 MERCEDESY DLA WOJSKA

ROZDZIAŁ 7 CZOŁGI ORAZ „DWUNASTKI” DLA FLOTY

ROZDZIAŁ 8 SPOTKANIE Z HITLEREM

ROZDZIAŁ 9 NA ZLECENIE WŁADZ TRZECIEJ RZESZY

ROZDZIAŁ 10 KÜBELWAGEN WYRUSZA W DROGĘ

ROZDZIAŁ 11 MAJSTERSZTYK: SCHWIMMWAGEN

ROZDZIAŁ 12 LEOPARDY Z NIBELUNGENWERKE

ROZDZIAŁ 13 LOSY FERDINANDÓW

ROZDZIAŁ 14 WSZECHSTRONNOŚĆ I ZRÓŻNICOWANIE

ROZDZIAŁ 15 „MYSZ”, KTÓRA RYKNĘŁA

ROZDZIAŁ 16 KIRSCHKERN W PRODUKCJI

ROZDZIAŁ 17 EWAKUACJA POD GRADEM BOMB

ROZDZIAŁ 18 ALIANCKA OKUPACJA

PODZIĘKOWANIA

BIBLIOGRAFIA

PRZYPISY

Pamięci Deana Batchelora i L. Scotta Baileya,
którzy asystowali mi w pierwszych „wyprawach”
w fascynujący świat Porschego

Wprowadzenie

Kie­dy za­py­ta­łem Ern­sta Pi­ëcha, gdzie jego dzia­dek spę­dził dru­gą woj­nę świa­to­wą, od­po­wiedź mnie za­sko­czy­ła: „Cóż, głów­nie w wa­go­nach sy­pial­nych po­cią­gów kur­su­ją­cych mię­dzy Stut­t­gar­tem, Ber­li­nem i Wied­niem. Wła­ści­wie no­co­wał w po­cią­gach, a pra­co­wał dnia­mi. Cza­sa­mi za­trzy­my­wał się w ho­te­lu, ale stop­nio­wo co­raz wię­cej cza­su spę­dzał w po­cią­gu. Bar­dzo dużo pra­co­wał”.

Wie­dzia­łem z róż­nych aneg­dot, że Fer­di­nand Po­rsche miał w la­tach dru­giej woj­ny świa­to­wej peł­ne ręce ro­bo­ty, ale te sło­wa ko­goś, kto znał go oso­bi­ście, skło­ni­ły mnie do spoj­rze­nia na sław­ne­go kon­struk­to­ra z no­wej per­spek­ty­wy. Dzię­ki Ern­sto­wi Pi­ëcho­wi, naj­star­sze­mu wnu­ko­wi Po­rsche­go, do­brze po­zna­łem do­ko­na­nia tego ostat­nie­go w la­tach pierw­szej woj­ny świa­to­wej. Pi­ëch wspie­rał mnie w pra­cach ba­daw­czych nad tym okre­sem w ży­ciu kon­struk­to­ra, któ­rych owo­cem oka­za­ła się moja książ­ka Po­rsche – Ge­ne­sis ofGe­nius, opu­bli­ko­wa­na przez wy­daw­nic­two Ben­tley. Wspo­mnia­ne opra­co­wa­nie obej­mo­wa­ło te­ma­tycz­nie ka­rie­rę Po­rsche­go od naj­wcze­śniej­szych dni aż po utwo­rze­nie prze­zeń wła­snej fir­my na po­cząt­ku lat 30.

Na zle­ce­nie wy­daw­nic­twa Ben­tley ba­da­łem rów­nież nie­któ­re aspek­ty przed­wo­jen­nej i wo­jen­nej dzia­łal­no­ści Po­rsche­go i kon­struk­to­rów z jego ze­spo­łu, dla bez­pie­czeń­stwa ewa­ku­owa­nych ze Stut­t­gar­tu do au­striac­kie­go mia­sta Gmünd. Po­mi­mo zwią­za­ne­go z tym za­mie­sza­nia ani oni, ani ich kie­row­nik, pro­fe­sor Po­rsche, nie prze­rwa­li prac nad więk­szo­ścią ów­cze­snych pro­jek­tów. Syn Po­rsche­go, „Fer­ry”, od­gry­wał w tej gru­pie co­raz waż­niej­szą rolę.

W trak­cie wspo­mnia­nych ba­dań hi­sto­rycz­nych do­wie­dzia­łem się dużo no­wych rze­czy na te­mat lo­sów i do­ko­nań jed­ne­go z naj­zdol­niej­szych i naj­bar­dziej po­my­sło­wych kon­struk­to­rów w hi­sto­rii. Fer­di­nand Po­rsche sły­nie ze swo­ich aut oso­bo­wych, głów­nie pierw­sze­go volks­wa­ge­na, a tak­że z sa­mo­cho­dów wy­ści­go­wych oraz – zbu­do­wa­nych już pod ko­niec jego ka­rie­ry – pierw­szych wo­zów mar­ki Po­rsche. Oso­by le­piej obe­zna­ne z te­ma­tem wie­dzą też, że Po­rsche pro­jek­to­wał rów­nież po­jaz­dy dla firm Loh­ner, Au­stro-Da­im­ler, Mer­ce­des, Mer­ce­des-Benz, Steyr oraz Wan­de­rer – w tym nie­któ­re z naj­zna­ko­mit­szych au­to­mo­bi­lów w hi­sto­rii mo­to­ry­za­cji.

Ka­rie­ra kon­struk­to­ra i bu­dow­ni­cze­go sa­mo­cho­dów sta­wia Fer­di­nan­da Po­rsche­go w gro­nie naj­bar­dziej twór­czych i pio­nier­skich wy­na­laz­ców. Osią­gnię­ciom na tym polu do­rów­na­li mu nie­licz­ni. A jed­nak Po­rsche pro­wa­dził też dzia­łal­ność na in­nym polu, w peł­ni za­słu­gu­ją­cą na mia­no se­kret­nej. Otóż jego pra­ca na rzecz woj­ska w la­tach wo­jen świa­to­wych i w okre­sie mię­dzy­wo­jen­nym jest mało zna­na i rów­nie sła­bo ro­zu­mia­na. To fakt, mimo że jego wkład w roz­wój tech­ni­ki woj­sko­wej był nie­zwy­kle waż­ny i no­wa­tor­ski. I nie­rzad­ko – a to jed­nak z po­wo­du umniej­sza­nia za­sług Po­rsche­go w tej dzie­dzi­nie – wy­dał kon­kret­ne owo­ce do­pie­ro po tym, jak Po­rsche opu­ścił już wy­twór­nie, dla któ­rych pra­co­wał.

Au­tor książ­ki (z pra­wej) oraz Ernst Pi­ëch z pu­bli­ka­cją po­świę­co­ną wcze­snym do­ko­na­niom Fer­di­nan­da Po­rsche­go. Obok na­le­żą­cy do Pi­ëcha wspa­nia­le od­re­stau­ro­wa­ny sa­mo­chód wy­ści­go­wy mar­ki Au­stro-Da­im­ler Prinz-He­in­rich z 1910 roku.

Nikt z dy­na­stii Po­rsche’ów-Pi­ëchów nie zdzia­łał wię­cej dla pod­trzy­ma­nia i oży­wie­nia pa­mię­ci o Fer­di­nan­dzie Po­rschem i jego osią­gnię­ciach od jego naj­star­sze­go wnu­ka. Ka­rie­ra za­wo­do­wa i do­ko­na­nia Po­rsche­go sta­no­wią głów­ny te­mat eks­po­zy­cji nie­zwy­kłe­go mu­zeum – fahr(T)raum – otwar­te­go w 2013 roku w Mat­t­see w Au­strii przez ro­dzi­nę Pi­ëch-Nor­dhoff. I nie sta­no­wi prze­sa­dy twier­dze­nie, że eks­po­na­ty z wy­sta­wy w tej pla­ców­ce to „bez wy­jąt­ku owo­ce nie­zrów­na­nej wy­obraź­ni tech­nicz­nej i pio­nier­skich od­kryć z tam­tej­szych cza­sów i nie tyl­ko”.

Pod­czas na­szych roz­mów Ernst Pi­ëch opo­wia­dał o wy­da­rze­niach z póź­niej­szych lat ży­cia swo­je­go dziad­ka. „Mój dzia­dek był ze mną bar­dzo, ale to bar­dzo szcze­ry – wy­znał Pi­ëch. – Wcią­gał mnie w dys­ku­sje na wszel­kie te­ma­ty. Po­wia­dał: «Spójrz, to coś ści­śle taj­ne­go, jed­nak po­wi­nie­neś to zo­ba­czyć». W swo­im cza­sie do­wia­dy­wa­łem się o wie­lu rze­czach okry­tych naj­więk­szą ta­jem­ni­cą. Wjeż­dża­li­śmy w St. Va­len­tin [w Au­strii] na pod­wo­ziu pro­to­ty­po­we­go czoł­gu po 45-stop­nio­wym sto­ku. W po­ło­wie pod­jaz­du dzia­dek po­wie­dział: «Stop», więc się za­trzy­ma­łem. Po­tem po­le­cił: «Da­lej», ale czołg nie ru­szył, roz­rzu­cał tyl­ko ka­mie­nie za nami. Wte­dy dzia­dek ode­zwał się zno­wu: «Za­trzy­maj» i do­dał: «Nie mo­żesz wrzu­cić in­ne­go bie­gu?». Coś tam po­zmie­nia­li i wów­czas po­jazd po­je­chał na­przód pod górę. Ale wspól­na jaz­da w tym czoł­gu po 45-stop­nio­wej po­chy­ło­ści była czymś nie­co­dzien­nym”.

Ernst Pi­ëch przy­glą­dał się z bli­ska roz­wią­za­niom i wy­na­laz­kom, któ­re za­pew­nia­ły Fer­di­nan­do­wi Po­rsche­mu re­no­mę li­de­ra w dwóch dzie­dzi­nach tech­ni­ki, pod­czas pra­cy na rzecz dia­me­tral­nie od­mien­nych sys­te­mów ide­olo­gicz­nych w cza­sie dwóch wo­jen świa­to­wych. „Za nie­zwy­kłe – mó­wił Pi­ëch – i tak inne od po­sta­wy in­nych kon­struk­to­rów uzna­wa­łem to, że dzia­dek od­no­sił się obiek­tyw­nie do wszel­kich po­my­słów. Po woj­nie po­je­cha­li­śmy na po­kaz sa­mo­cho­do­wy do Pa­ry­ża. Sta­li­śmy przed pew­nym au­tem – bar­dzo zna­nej mar­ki – i wte­dy [Po­rsche] po­wie­dział: «Po­patrz na ten wóz. Wspa­nia­le go skon­stru­owa­li». Nie ży­wił ani krzty za­wi­ści. Na­praw­dę po­wie­dział: «Wspa­nia­łe auto». Przez całe ży­cie kie­ro­wał bar­dzo du­ży­mi ze­spo­ła­mi, ak­cep­tu­jąc po­my­sły in­nych i wdra­ża­jąc je z do­bry­mi re­zul­ta­ta­mi”.

Poza tym Po­rsche nie bał się ry­zy­ka. Choć cza­sem „zer­kał na boki”, pod­pa­tru­jąc do­ko­na­nia kon­ku­ren­cji, to naj­szczę­śliw­szy był wte­dy, gdy two­rzył coś od pod­staw. Wią­za­ło się z to ry­zy­kiem, jed­nak wie­dział, że bez ry­zy­ko­wa­nia ni­cze­go się nie osiąg­nie. Ta śmia­łość do­cho­dzi­ła do gło­su nie tyl­ko pod­czas jazd tech­nicz­nych za kie­row­ni­cą po­jaz­dów swo­jej kon­struk­cji, ale tak­że przy wy­sta­wia­niu tych mo­de­li do udzia­łu w otwar­tych za­wo­dach i wy­ści­gach. Taką ce­chą wy­róż­nia­li się obok nie­go tyl­ko nie­licz­ni czo­ło­wi kon­struk­to­rzy we wcze­snej epo­ce au­to­mo­bi­li­zmu. Po­rsche oso­bi­ście te­sto­wał swo­je wy­na­laz­ki przez lata dru­giej woj­ny świa­to­wej, aż do cza­su de­biu­tu w 1948 roku pierw­szych wo­zów spor­to­wych na­zwa­nych na jego cześć.

Przez ten ro­dzaj śmia­ło­ści prze­bi­ja­ła uf­ność Po­rsche­go we wła­sne siły i umie­jęt­no­ści. Jak do­wo­dzi li­sta jego osią­gnięć, nie co­fał się przed wy­zwa­nia­mi. Wspie­ra­ny przez ze­spół pierw­szo­rzęd­nych fa­chow­ców miał pew­ność, że po­ra­dzi so­bie z każ­dym za­da­niem, któ­re mu sta­wia­no. I bez za­dę­cia czy sztucz­nej skrom­no­ści wy­ra­żał taką pew­ność w kon­tak­tach ze swo­imi ko­le­ga­mi po fa­chu oraz, co jesz­cze waż­niej­sze, z klien­ta­mi. A na lu­dziach tych mu­sia­ły ro­bić wra­że­nie ja­sność i lo­gi­ka my­śle­nia oraz pa­sja zdra­dza­ją­ca de­ter­mi­na­cję Po­rsche­go w osią­ga­niu wy­zna­czo­nych ce­lów. Wpraw­dzie nikt nie uznał­by tego nie­wy­so­kie­go, przy­sa­dzi­ste­go, ły­sie­ją­ce­go i wą­sa­te­go in­ży­nie­ra z krwi i ko­ści za wy­bor­ne­go han­dlow­ca, jed­nak spis osią­gnięć Fer­di­nan­da Po­rsche­go świad­czy o tym, że jego pew­ność sie­bie po­ma­ga­ła mu w bry­lo­wa­niu wśród naj­lep­szych.

Kusi mnie, by wy­ra­zić opi­nię, że Fer­di­nand Po­rsche prze­ści­gnął wszyst­kich kon­struk­to­rów pod wzglę­dem ja­ko­ści i za­kre­su swo­je­go wkła­du w roz­wój tech­ni­ki woj­sko­wej, je­śli wziąć pod uwa­gę cały okres od 1914 do 1945 roku. Nie­wąt­pli­wie inni też za­słu­ży­li się na tym polu; za­in­te­re­so­wa­ny te­ma­tem czy­tel­nik bez tru­du wy­mie­ni ich na­zwi­ska. Trud­no było jed­nak ko­mu­kol­wiek z osob­na do­rów­nać osią­gnię­ciom Po­rsche­go, któ­ry wy­ko­rzy­sty­wał w kon­struk­cjach opra­co­wa­nych w la­tach wo­jen świa­to­wych na­pęd hy­bry­do­wy typu Mi­xte, stwo­rzo­ny jesz­cze w 1901 roku. Już choć­by tyl­ko to świad­czy o wy­bit­nych ta­len­tach tego fe­no­me­nal­nie uzdol­nio­ne­go kon­struk­to­ra ob­da­rzo­ne­go nie­zwy­kłą oso­bo­wo­ścią.

Karl Lu­dvig­sen

Haw­ke­don, Suf­folk (Wiel­ka Bry­ta­nia)

kwie­cień 2014 roku

ROZ­DZIAŁ 1

PIERWSZE KONTAKTY Z WOJSKOWYMI

We wrze­śniu 1902 roku siły zbroj­ne Au­stro-Wę­gier prze­pro­wa­dzi­ły je­sien­ne ma­new­ry. Woj­ska zgru­po­wa­no koło Sárváru w za­chod­nich Wę­grzech, w po­bli­żu gra­ni­cy z Au­strią, na trud­nych dla ma­sze­ru­ją­cych, pa­gór­ko­wa­tych te­re­nach, gdzie rze­ka Raba pły­nie krę­tym ko­ry­tem na pół­noc i wpa­da do Du­na­ju pod Györ. Ar­mią Za­chod­nią do­wo­dził ar­cy­ksią­żę Fran­ci­szek Fer­dy­nand, na­stęp­ca tro­nu habs­bur­skie­go i kró­le­wicz wę­gier­ski i cze­ski.

Choć dla ar­cy­księ­cia i jego szla­chet­nie uro­dzo­nych pod­ko­mend­nych tra­dy­cyj­na ka­wa­le­ria była waż­na, to Fran­ci­szek Fer­dy­nand chciał wy­po­sa­żyć swo­je woj­ska w po­jaz­dy mo­to­ro­we. W związ­ku z tym na wspo­mnia­nych ma­new­rach prze­miesz­czał się au­to­mo­bi­lem kie­ro­wa­nym przez pew­ne­go re­zer­wi­stę z ce­sar­sko-kró­lew­skie­go Puł­ku Deut­sch­me­ister, a za­ra­zem kon­struk­to­ra no­wa­tor­skie­go po­jaz­du Loh­ner-Po­rsche. Czło­wie­kiem tym był dwu­dzie­sto­sied­mio­let­ni Fer­di­nand Po­rsche.

Na­stęp­ca tro­nu Fran­ci­szek Fer­dy­nand oglą­da mapy pod­czas ma­new­rów wojsk au­stro-wę­gier­skich w re­jo­nie Sárváru, sie­dząc obok Fer­di­nan­da Po­rsche­go (za kie­row­ni­cą) w naj­now­szym pod­ów­czas au­to­mo­bi­lu kon­struk­cji tego dru­gie­go, po­jeź­dzie z na­pę­dem na przed­nie koła – sil­nicz­ka­mi na pia­stach kół.

Ten po­jazd Po­rsche­go za­słu­gi­wał na mia­no no­wa­tor­skie­go, po­nie­waż przed­nie koła na­pę­dza­ły sil­nicz­ki elek­trycz­ne. Źró­dło mocy sta­no­wi­ła prąd­ni­ca, za­pew­nia­ją­ca ela­stycz­ną funk­cjo­nal­ność ukła­do­wi na­pę­do­we­mu Mi­xte, jak na­zwał go jego twór­ca. Wspo­mnia­ny au­striac­ki wy­na­la­zek po­dzi­wia­li na pa­ra­dzie woj­sko­wej au­striac­cy przed­sta­wi­cie­le dwo­ru i do­wód­cy. Po­śród tych­że naj­waż­niej­szy był na­stęp­ca tro­nu Fran­ci­szek Fer­dy­nand, któ­ry usa­do­wił się wy­god­nie w au­cie Loh­ner-Po­rsche Mi­xte. W to­wa­rzy­stwie świ­ty ar­cy­księ­cia Po­rsche wy­je­chał z ar­cy­księ­ciem z kwa­te­ry po­lo­wej, a po­tem ob­wo­ził go po re­jo­nie ma­new­rów woj­sko­wych.

Póź­niej ad­iu­tant ar­cy­księ­cia na­pi­sał do Po­rsche­go, że „Jego Do­stoj­na Wy­so­kość był wiel­ce ukon­ten­to­wa­ny pod każ­dym wzglę­dem” usłu­ga­mi wy­świad­czo­ny­mi za­rów­no przez kon­struk­to­ra, jak i jego ma­chi­nę. Rzecz ja­sna Po­rsche no­sił przy tej oka­zji mun­dur od­po­wia­da­ją­cy jego skrom­nej ran­dze sze­re­go­we­go re­zer­wi­sty. Było to ele­men­tem pla­nu za­in­te­re­so­wa­nia ar­mii mo­nar­chii au­stro-wę­gier­skiej pro­duk­ta­mi jego fir­my. Fak­tycz­nie ma­new­ry koło Sárváru za­po­cząt­ko­wa­ły trwa­ją­cą po­nad czter­dzie­ści lat współ­pra­cę z si­ła­mi zbroj­ny­mi. Jed­nak­że już ni­g­dy wię­cej nie mu­siał wkła­dać mun­du­ru.

Woj­ska nie­miec­kie prze­pro­wa­dzi­ły swo­je ma­new­ry kil­ka mie­się­cy wcze­śniej. Niem­cy były pierw­szym kra­jem, któ­re­go ar­mia wpro­wa­dzi­ła do użyt­ku po­jaz­dy z na­pę­dem me­cha­nicz­nym, dzię­ki sta­ra­niom Got­tlie­ba Da­im­le­ra i Kar­la Ben­za, a ofi­ce­ro­wie nie­miec­kie­go szta­bu ge­ne­ral­ne­go chęt­nie prze­miesz­cza­li się na ro­we­rach, mo­to­cy­klach i w au­to­mo­bi­lach. Na pro­gu no­wej ery sil­ni­ków Niem­cy wkra­cza­ły w stu­le­cie ze szcze­rym za­mia­rem zmo­to­ry­zo­wa­nia swo­ich wojsk.

Ich so­jusz­nik i są­siad, Au­stro-Wę­gry, nie mógł po­zo­stać w tyle. Koń­cząc nie­mal trzy­stu­pięć­dzie­się­cio­let­ni okres rzą­dów oku­pa­cyj­nych, Fran­ci­szek Jó­zef I ofi­cjal­nie ogło­sił w lip­cu 1867 roku po­wsta­nie du­ali­stycz­nej mo­nar­chii au­stro-wę­gier­skiej w re­ak­cji na ra­dy­kal­ny na­cjo­na­lizm Bi­smarc­kow­skich Prus. Rzą­dził za­rów­no jako ce­sarz Au­strii – ty­tuł obo­wią­zu­ją­cy od 1806 roku – jak i król Wę­gier, za po­śred­nic­twem ga­bi­ne­tu wspól­ne­go dla oby­dwu kra­jów i zaj­mu­ją­ce­go się kwe­stia­mi fi­nan­sów, obron­no­ści, we­wnętrz­nej unii cel­nej oraz sto­sun­ków za­gra­nicz­nych. Fran­ci­szek Jó­zef sprzy­mie­rzył się z Niem­ca­mi w 1879 roku, a do 1883 roku do so­ju­szu tego przy­stą­pi­ły tak­że Wło­chy, Ser­bia i Ru­mu­nia[1].

Za­do­wo­lo­ny Lu­dwig Loh­ner trzy­ma rękę na ma­sce sil­ni­ka wozu Loh­ner-Po­rsche Mi­xte, któ­rym Po­rsche, wi­docz­ny za kie­row­ni­cą, zwy­cię­żył w kla­sie du­żych aut w wy­ści­gu gór­skim w Exel­ber­gu w 1902 roku. Póź­niej w tym sa­mym roku ten­że sa­mo­chód wziął udział w ma­new­rach woj­sko­wych.

Król–ce­sarz i sko­li­ga­ce­ni z nim inni Habs­bur­go­wie mie­li mnó­stwo pro­ble­mów zwią­za­nych z dą­że­nia­mi do nie­pod­le­gło­ści wie­lu na­cji wcho­dzą­cych w skład mo­nar­chii au­stro-wę­gier­skiej. Za po­śred­nic­twem roz­bu­do­wa­nej biu­ro­kra­cji rzą­dzi­li z Wied­nia i jego oko­lic, któ­ry z tego po­wo­du stał się waż­niej­szy niż Bu­da­peszt czy Pra­ga. Po­wszech­ne re­for­my przy­czy­ni­ły się do po­stę­pu na polu edu­ka­cji i do szyb­kie­go uprze­my­sło­wie­nia. Wie­deń sta­no­wił kul­tu­ral­ne i han­dlo­we cen­trum li­czą­cych 50 mi­lio­nów oby­wa­te­li Au­stro-Wę­gier, a szlach­ta i woj­sko były waż­nym źró­dłem zbio­ro­wej dumy i po­czu­cia jed­no­ści.

Czo­ło­wą rolę w dzie­dzi­nie roz­wo­ju mo­to­ry­za­cji w au­stro-wę­gier­skiej mo­nar­chii od­gry­wał ka­pi­tan Ro­bert Wolf, kie­ru­ją­cy eks­pe­ry­men­ta­mi z po­jaz­da­mi sil­ni­ko­wy­mi dla woj­ska w swo­jej po­sia­dło­ści w Klo­ster­neu­bur­gu w pół­noc­nej czę­ści Wied­nia[2]. Otwar­ty na wszel­kie no­win­ki Wolf uwa­żał, że po­jaz­dy me­cha­nicz­ne sto­sun­ko­wo ma­łym kosz­tem za­pew­nią więk­szą mo­bil­ność od­dzia­łom ar­ty­le­rii. Au­stro-Wę­gry wcze­śniej niż wie­le in­nych państw uzna­ły za­le­ty wy­ko­rzy­sta­nia mocy sil­ni­ków przez siły zbroj­ne, choć i tam tra­dy­cjo­na­li­ści opie­ra­li się tym zmia­nom, bro­niąc chwa­ły i wszech­stron­no­ści woj­sko­wych for­ma­cji kon­nych.

Już w 1897 roku Wolf za­mó­wił w nie­miec­kiej wy­twór­ni Da­im­ler 5-to­no­wą cię­ża­rów­kę, po­ro­zu­mie­wa­jąc się z wie­deń­skim przed­sta­wi­ciel­stwem tej fir­my – spół­ką Bie­renz und Her­mann. W 1898 roku otrzy­mał ten po­jazd – z nad­wo­ziem z dę­bo­we­go drew­na i dwu­cy­lin­dro­wym, 6-li­tro­wym sil­ni­kiem o mocy 10 KM. Po­jaz­do­wi nada­no na­zwę Dro­ma­der, po­dob­ną do tej, któ­rą no­si­ły dwa inne zbu­do­wa­ne w Niem­czech wozy: 4-to­no­wa Hie­na i 3-to­no­wy Kan­gur[3]. To wła­śnie Wolf wpadł na po­mysł wy­po­sa­że­nia wozu cię­ża­ro­we­go w me­cha­nicz­ną wcią­gar­kę, któ­rej dłu­ga sta­lo­wa lina słu­żyć mia­ła do ho­lo­wa­nia cięż­kich, unie­ru­cho­mio­nych po­jaz­dów.

Gdy nad­szedł czas na za­mó­wie­nie po­dob­ne­go wozu 2-to­no­we­go, Wolf zwró­cił się do kra­jo­we­go pro­du­cen­ta. Au­striac­kie przed­sta­wi­ciel­stwo fir­my Da­im­ler prze­kształ­ci­ło się w wy­twór­nię po­jaz­dów 11 sierp­nia 1899 roku, kie­dy to do­szło do ofi­cjal­ne­go po­wsta­nia spół­ki Da­im­ler-Mo­to­ren-Kom­man­dit­ge­sel­l­schaft Bie­renz, Fi­scher und Co. Ta dłu­ga­wa na­zwa wska­zy­wa­ła na rolę od­gry­wa­ną w tej fir­mie przez Jo­se­fa Edu­ar­da Bie­ren­za, któ­ry od 1890 roku re­pre­zen­tan­to­wał w Au­strii Got­tlie­ba Da­im­le­ra. W skład kie­row­nic­twa spół­ki wszedł też Edu­ard Fi­scher, współ­wła­ści­ciel ro­dzin­nych za­kła­dów ma­szy­no­wych Fi­scher, za­ło­żo­nych w 1848 roku, a od 1866 roku dzia­ła­ją­cych w Wie­ner Neu­stadt, mie­ście le­żą­cym oko­ło 40 ki­lo­me­trów na po­łu­dnie od Wied­nia. Fi­scher uru­cho­mił w swo­jej fa­bry­ce pio­nier­ską pro­duk­cję opa­ten­to­wa­nych przez Da­im­le­ra aut i cię­ża­ró­wek na ry­nek au­stro-wę­gier­ski.

Zor­ga­ni­zo­wa­na po­cząt­ko­wo jako spół­ka cy­wil­na, nowa fir­ma zwle­ka­ła do cza­su, aż wy­zna­czo­ny na głów­ne­go kon­struk­to­ra naj­star­szy syn Got­tlie­ba Da­im­le­ra, Paul, wy­wią­że się ze swo­ich zo­bo­wią­zań w Stut­t­gar­cie i prze­nie­sie się do Wie­ner Neu­stadt. Oj­ciec Pau­la wy­zna­czył go na to sta­no­wi­sko przed swo­ją przed­wcze­sną śmier­cią w mar­cu 1900 roku. W stycz­niu 1902 roku mło­dy Da­im­ler wresz­cie ob­jął nową po­sa­dę. A 24 czerw­ca tego sa­me­go roku fir­ma prze­kształ­ci­ła się w kor­po­ra­cję Öster­re­ichi­sche Da­im­ler-Mo­to­ren-Ge­sel­l­schaft.

Zna­ne jako da­im­le­ry po­jaz­dy pro­du­ko­wa­ne przez to przed­się­bior­stwo nie mo­gły po­waż­nie kon­ku­ro­wać z tymi wy­twa­rza­ny­mi przez fir­mę ze Stut­t­gar­tu. Zbu­do­wa­no pew­ną licz­bę aut oso­bo­wych, opie­ra­jąc się na pro­jek­cie Wil­hel­ma May­ba­cha dla nie­miec­kiej wy­twór­ni. Mo­del Pau­la Da­im­le­ra z po­przecz­nym, dwu­cy­lin­dro­wym sil­ni­kiem nie zdo­był uzna­nia po­ten­cjal­nych na­byw­ców. Kon­cen­tru­jąc się na pro­duk­cji po­jaz­dów cy­wil­nych i woj­sko­wych, fir­ma ocho­czo przy­ję­ła za­mó­wie­nie Ro­ber­ta Wol­fa na 2-to­no­wy wóz. Do­star­czo­ny na czas, jesz­cze przez ma­new­ra­mi woj­sko­wy­mi w 1902 roku, otrzy­mał na­zwę Ili­tis (co też ozna­cza ssa­ka – tchó­rza zwy­czaj­ne­go).

Mi­xte Fer­di­nan­da Po­rsche­go był ro­dza­jem eks­tra­wa­ganc­kie­go in­tru­za wśród po­jaz­dów sil­ni­ko­wych, wy­pró­bo­wa­nych na ćwi­cze­niach ar­mii au­stro-wę­gier­skiej w oko­li­cach Sárváru je­sie­nią 1902 roku. Wóz ten był pro­duk­tem in­ne­go wy­twór­cy, tak­że dą­żą­ce­go do wkro­cze­nia na au­striac­ki ry­nek au­to­mo­bi­lo­wy. Kró­lew­sko-ce­sar­ska fa­bry­ka wo­zów Ja­kob Loh­ner i S-ka by­naj­mniej nie za­słu­gi­wa­ła na mia­no nu­wo­ry­sza w dzie­dzi­nie pro­duk­cji po­jaz­dów. Jej po­cząt­ki się­ga­ły 1821 roku, od kie­dy bu­dow­ni­czy po­wo­zów Loh­ner za­opa­try­wał w nie „na pod­sta­wie spe­cjal­nych za­mó­wień” dwo­ry mo­nar­sze Szwe­cji, Nor­we­gii i Ru­mu­nii oraz Au­stro-Wę­gier, mon­tu­jąc je w wie­deń­skiej wy­twór­ni w Flo­rids­dor­fie. W 1890 roku świę­to­wa­no tam z dumą mon­taż 20-ty­sięcz­ne­go wozu.

Przed­sta­wi­ciel trze­cie­go po­ko­le­nia Loh­ne­rów fa­bry­kan­tów, Lu­dwig Loh­ner, w wie­ku trzy­dzie­stu czte­rech lat prze­jął tę fir­mę po śmier­ci ojca w 1892 roku. Lecz już wkrót­ce uznał ten spa­dek za „cza­rę go­ry­czy”, gdyż po­pyt na kon­ne po­wo­zy wy­raź­nie spa­dał. Wie­lo­ty­sięcz­ne za­mó­wie­nia skur­czy­ły się do kil­ku­set wo­zów rocz­nie – choć od­święt­ny rok 1900 oka­zał się dość uda­ny: wy­twór­nia zbu­do­wa­ła wte­dy 508 po­wo­zów.

Lu­dwig Loh­ner, in­ży­nier z wy­kształ­ce­nia, jesz­cze na tyle mło­dy, by pod­chwy­ty­wać świe­że po­my­sły, ry­chło uległ fa­scy­na­cji no­wy­mi po­jaz­da­mi me­cha­nicz­ny­mi. Jed­nak­że wią­za­ło się to, jak ujął rzecz bio­graf Loh­ne­ra, Er­win Ste­in­böck, „z za­pie­ra­ją­cym dech sko­kiem do zim­nej wody”, gdyż prze­sta­wie­nie się na nową tech­no­lo­gię było rów­nie ry­zy­kow­ne, jak nę­cą­ce w cza­sie, kie­dy po­jaz­dy z sil­ni­ka­mi ben­zy­no­wy­mi i elek­trycz­ny­mi ry­wa­li­zo­wa­ły jesz­cze z tymi o na­pę­dzie pa­ro­wym.

Lu­dwi­ga Loh­ne­ra ce­cho­wa­ło sym­pa­tycz­ne po­czu­cie hu­mo­ru; czę­sto się uśmie­chał, a jego po­god­ne uspo­so­bie­nie oka­za­ło się atu­tem, gdy w 1896 roku wy­ru­szył na za­gra­nicz­ny wo­jaż z za­mia­rem osza­co­wa­nia sta­nu ów­cze­sne­go eu­ro­pej­skie­go prze­my­słu au­to­mo­bi­lo­we­go. Li­czył głów­nie na po­ro­zu­mie­nie z Da­im­le­rem z Bad Can­n­statt w Stut­t­gar­cie, lecz od­rzu­cił pro­po­zy­cję wej­ścia w spół­kę rów­nież z Bie­ren­zem. Poza tym prze­ko­nał się, że Ru­dolf Da­im­ler nie był go­tów do bu­do­wy sil­ni­ków sa­mo­cho­do­wych. A pró­by z sil­ni­ka­mi fran­cu­ski­mi roz­cza­ro­wa­ły.

Wresz­cie Loh­ner po­sta­no­wił po­eks­pe­ry­men­to­wać z au­ta­mi elek­trycz­ny­mi; na­pęd taki za­pew­niał­by kom­for­to­wą, ci­chą jaz­dę oraz względ­nie ła­twą ob­słu­gę i wy­da­wał­by się ide­al­ną pro­po­zy­cją dla za­moż­nej klien­te­li. W po­szu­ki­wa­niu owych sil­ni­ków Loh­ner zwró­cił się do czo­ło­we­go au­striac­kie­go wy­twór­cy sprzę­tu elek­trycz­ne­go, Zjed­no­czo­nej Kor­po­ra­cji Elek­trycz­nej (VEAG), wcze­śniej zna­nej jako fir­ma Béla Eg­ger i S-ka. VEAG pod­trzy­my­wał związ­ki z Bélą Eg­ge­rem, po­nie­waż Wę­gier ten zdo­był w Wied­niu roz­głos jako przed­sta­wi­ciel Tho­ma­sa Edi­so­na.

Z po­mo­cą VEAG ze­spół Lu­dwi­ga Loh­ne­ra zbu­do­wał swój pierw­szy po­jazd elek­trycz­ny. Wóz ten ochrzczo­no Eg­ger-Loh­ner, od na­zwisk dwóch zna­nych wie­deń­czy­ków. Te­sto­wa­ny po raz pierw­szy w czerw­cu 1898 roku, „po­cząt­ko­wo nie mógł pod­je­chać pod górę na Bör­se­gas­se – jak wspo­mi­nał je­den z pra­cow­ni­ków VEAG uczest­ni­czą­cych w tej pró­bie – ale po wy­mia­nie wie­lu prze­pa­lo­nych bez­piecz­ni­ków zdo­ła­li­śmy na­wet wje­chać na szczyt [uli­cy] Ring­stras­se. Wte­dy do­sta­łem zle­ce­nie wzmoc­nie­nia sil­ni­ka – opo­wia­dał ten­że czło­wiek od Eg­ge­ra. – Nie mu­szę wy­ja­śniać, jaką przy­jem­ność dało mi pod­ję­cie się ta­kie­go za­da­nia. Po wzmoc­nie­niu [sil­ni­ka] uda­ło się nam wje­chać po Berg­gas­se, z jej 10-stop­nio­wą po­chy­ło­ścią, na je­dy­nym oło­wia­nym bez­piecz­ni­ku. Te pró­by wy­ja­śnia­ją ta­jem­ni­cze, noc­ne prze­jaz­dy w tam­tym cza­sie po wie­deń­skiej IX dziel­ni­cy, któ­re wy­wo­ła­ły w tam­tych kwar­ta­łach tyle za­mie­sza­nia”.

I tu po­ja­wia się na are­nie nie­po­zor­na po­stać Fer­di­nan­da Po­rsche­go, jak zwy­kle w po­pla­mio­nym kom­bi­ne­zo­nie ro­bo­czym. Dwu­dzie­sto­dwu­let­ni Po­rsche miał za­le­d­wie nie­co po­nad 165 cm wzro­stu i był tak szczu­pły, że jego mat­ka sta­le chcia­ła go do­kar­miać; no­sił wło­sy śred­niej dłu­go­ści i, po­dob­nie jak wie­lu ów­cze­snych męż­czyzn, za­pu­ścił wąsy. Nad­zo­ro­wał pró­by w VEAG, za­tem przy­pa­dło mu w udzia­le asy­sto­wa­nie przy te­stach sil­ni­ków wy­pro­du­ko­wa­nych dla waż­ne­go na­byw­cy. Dla VEAG dzie­dzi­na ta sta­no­wi­ła źró­dło po­ten­cjal­nych du­żych do­cho­dów, na co wska­zy­wał Lu­dwig Loh­ner w roz­mo­wach z pra­cow­ni­ka­mi i klien­ta­mi.

Fer­di­nand Po­rsche współ­pra­co­wał z VEAG od 1893 roku. Za­kła­dy te były jego uni­wer­sy­te­tem. Zna­lazł się tam jako osiem­na­sto­let­ni prak­ty­kant, a jego głów­ne obo­wiąz­ki po­le­ga­ły na sprzą­ta­niu w warsz­ta­tach i oli­wie­niu sprzę­tu. Za­fa­scy­no­wa­ny moż­li­wo­ścia­mi elek­trycz­no­ści, pil­nie ob­ser­wo­wał wszyst­ko, co się dzia­ło w za­kła­dach za­ło­żo­nych przez Bélę Eg­ge­ra. W cza­sie wol­nym cho­dził na in­te­re­su­ją­ce go wy­kła­dy na Uni­wer­sy­te­cie Tech­nicz­nym w Wied­niu. Do­strze­ga­jąc uzdol­nie­nia Po­rsche­go, Eg­ger po­wie­rzył mu nowe obo­wiąz­ki, kie­dy tyl­ko Po­rsche zdo­był od­po­wied­nią wie­dzę i do­świad­cze­nie. Gdy Lu­dwig Loh­ner zja­wił się z za­mó­wie­niem, Fer­di­nand Po­rsche kie­ro­wał la­bo­ra­to­ria­mi te­sto­wy­mi w VEAG i pra­co­wał jako asy­stent w biu­rze ob­ra­chun­ko­wym.

Od wcze­snej mło­do­ści Po­rsche in­te­re­so­wał się wszel­ki­mi ma­szy­na­mi i ich kon­struk­cją. Na ty­łach jego ro­dzin­ne­go domu, nu­mer 38, na pra­wym brze­gu Nysy w Maf­fers­dor­fie (obec­nie Vra­ti­sla­vi­cach) w Cze­chach, znaj­do­wał się warsz­tat bla­char­ski na­le­żą­cy do jego ojca An­to­na. Warsz­tat ten, w któ­rym znaj­do­wa­ło za­trud­nie­nie dwa­dzie­ścia kil­ka osób, był waż­nym do­staw­cą in­sta­la­cji ka­na­li­za­cyj­nych oraz wy­ro­bów cie­siel­skich i me­ta­lo­wych dla przed­się­biorstw w oko­li­cach Re­ichen­ber­gu (Li­be­re­cu), mia­sta le­żą­ce­go oko­ło 5 ki­lo­me­trów na za­chód. W XIX wie­ku go­spo­dar­ka w tym re­gio­nie roz­wi­ja­ła się szyb­ko, szcze­gól­nie ta zwią­za­na z weł­ną i tek­sty­lia­mi.

Fer­di­nand Po­rsche uro­dził się na pół­noc­nych obrze­żach ce­sar­stwa au­stro-wę­gier­skie­go, za­le­d­wie kil­ka­na­ście ki­lo­me­trów od gra­ni­cy nie­miec­kiej, 3 wrze­śnia 1875 roku. Był dru­gim sy­nem An­to­na i Anny[4]. An­ton i Anna, z domu Ehr­lich, któ­rzy wzię­li ślub w 1871 roku, mie­li w cza­sie na­ro­dzin Fer­di­nan­da od­po­wied­nio trzy­dzie­ści i dwa­dzie­ścia pięć lat. Fer­di­nand był ich trze­cim dziec­kiem. Jego star­szym bra­tem był An­ton, a sio­strą – He­dwig. Po Fer­di­nan­dzie w domu pań­stwa Po­rsche’ów przy­szli na świat jesz­cze Oscar i Anna. An­ton ju­nior zgi­nął póź­niej wsku­tek nie­szczę­śli­we­go wy­pad­ku przy ma­szy­nie i Fer­di­nand, jako naj­star­szy ży­ją­cy syn, miał z cza­sem prze­jąć kie­ro­wa­nie ro­dzin­ny­mi warsz­ta­ta­mi.

Hi­sto­ria ka­to­lic­kiej ro­dzi­ny Po­rsche się­ga 1672 roku. Na­zwi­sko to we wcze­śniej­szych wie­kach brzmia­ło „Bor­so”, wy­wo­dząc się z mę­skie­go imie­nia „Bo­ri­slav”, zniem­czo­ne­go wpierw na „Bo­resch”, a po­tem na „Po­rse”; w XVII stu­le­ciu wy­ma­wia­no je nie­kie­dy jako „Pur­sche”. Fer­di­nand do­stał imię po dziad­ku ze stro­ny ojca, któ­ry za­ra­biał na ży­cie jako dzier­żaw­ca ziem­ski i mistrz kra­wiec­ki. Pra­dziad Fer­di­nan­da, An­to­nius, zaj­mo­wał się sto­lar­ką i bu­dow­nic­twem wod­nym, dba­jąc o oko­licz­ne stru­mie­nie i ka­na­ły. Daw­niej­si przod­ko­wie Po­rsche­go pra­co­wa­li na roli. Z ko­lei pro­to­pla­ści Anny Ehr­lich trud­ni­li się tkac­twem.

Cho­ciaż ro­dzi­nie względ­nie do­brze się po­wo­dzi­ło, to ży­cie w domu Po­rsche’ów nie było usła­ne ró­ża­mi. „An­ton Po­rsche był bar­dzo su­ro­wym oj­cem i na­rzu­cał ści­słą dys­cy­pli­nę – pi­sał bio­graf Po­rsche­go, Ri­chard von Fran­ken­berg. – W jego ro­dzi­nie obo­wią­zy­wał pa­triar­chat”. Ła­god­niej­szą stro­nę cha­rak­te­ru oka­zy­wał w dzia­łal­no­ści pu­blicz­nej, udzie­la­jąc się jako wi­ce­bur­mistrz Maf­fers­dor­fu oraz czło­nek stra­ży po­żar­nej i rady ban­ko­wej. Mło­dy Fer­di­nand na­uczył się, że w domu naj­le­piej nie pod­ska­ki­wać i zaj­mo­wać się swo­imi obo­wiąz­ka­mi.

W 1886 roku, gdy Po­rsche miał je­de­na­ście lat, w Maf­fers­dor­fie po­ja­wi­ła się elek­trycz­ność. Naj­pierw wy­ko­rzy­sta­no jej oszczę­dza­ją­cy pra­cę rąk ludz­kich po­ten­cjał w miej­sco­wych za­kła­dach włó­kien­ni­czych bra­ci Ginz­key­ów, Wil­le­go, Ignat­za i Al­fre­da, za­trud­nia­ją­cych jed­ną trze­cią 6-ty­sięcz­nej lud­no­ści mia­sta. Spro­wa­dze­ni z Wied­nia ro­bot­ni­cy, zaj­mu­ją­cy się elek­try­fi­ka­cją fa­bry­ki Ginz­key­ów, ry­chło przy­wy­kli do obec­no­ści cie­kaw­skie­go mło­dzi­ka oglą­da­ją­ce­go in­sta­la­cje i za­sy­pu­ją­ce­go ich py­ta­nia­mi.

W wie­ku trzy­na­stu lat Fer­di­nand Po­rsche ze­lek­try­fi­ko­wał ro­dzin­ny dom i warsz­tat w Maf­fers­dor­fie. Wał po­łą­czo­ny z ma­szy­ne­rią w warsz­ta­cie na­pę­dzał szyb­ko­obro­to­wą prąd­ni­cę, a jej moc wyj­ścio­wą re­gu­lo­wa­no me­cha­ni­zma­mi na pły­cie głów­nej (wi­docz­nej na ścia­nie).

„Fer­di­nand był my­śli­cie­lem i maj­ster­ko­wi­czem – wspo­mi­nał je­den z jego szkol­nych ko­le­gów. – Poza tym był milcz­kiem, punk­tu­al­nym i po­rząd­nym. Oży­wiał się na pró­bach chó­ru, do któ­re­go ocho­czo wstą­pił. Na gim­na­sty­ce wi­dać było, że jest dość am­bit­ny”. W szko­le zbie­rał do­sta­tecz­ne oce­ny. Tym, co go fa­scy­no­wa­ło, była elek­trycz­ność. Upra­wia­jąc z za­mi­ło­wa­niem łyż­wiar­stwo, za­mon­to­wał na swo­ich łyż­wach za­si­la­ne ba­te­ria­mi lamp­ki. Jed­nak jego oj­ciec nie prze­wi­dy­wał dla syna fa­chu elek­try­ka; wy­bi­jał mu z gło­wy ta­kie fan­ta­zje i szy­ko­wał chło­pa­ka do ter­mi­no­wa­nia w warsz­ta­tach bla­char­skich.

Zde­ner­wo­wał się więc bar­dzo, gdy zaj­rzał do kry­jów­ki chłop­ca na stry­chu i od­krył tam pry­mi­tyw­ne ba­te­rie, któ­re skon­stru­ował jego syn. Roz­wście­czo­ny po­de­ptał je na ka­wa­łecz­ki. Ku jego zdu­mie­niu kwas z ba­te­rii znisz­czył mu buty, no­gaw­ki spodni i na­go­len­ni­ki. Nie prze­jął się tym zbyt­nio, prze­ko­na­ny, że osta­tecz­nie po­ło­żył kres dzi­wacz­nym upodo­ba­niom syna.

Gdy jed­nak kwas za­czął prze­cie­kać przez strop do sy­pial­ni, za­in­ter­we­nio­wa­ła Anna. Po­tra­fi­ła do­strzec po­zy­tyw­ny aspekt za­in­te­re­so­wań Fer­di­nan­da, na któ­ry jego oj­ciec był śle­py. Anna prze­ko­na­ła męża, że po­win­ni po­zwo­lić chło­pa­ko­wi za­pi­sać się na wie­czor­ne za­ję­cia do Sta­ats­ge­wer­be­schu­le w Re­ichen­ber­gu. Mia­ło to albo jesz­cze bar­dziej roz­bu­dzić za­in­te­re­so­wa­nia Fer­di­nan­da, albo też – na co li­czył oj­ciec – znie­chę­cić go do dal­sze­go opie­ra­nia się bla­char­stwu. Fer­di­nand jeź­dził na za­ję­cia po wie­lu go­dzi­nach pra­cy, by uczyć się in­ży­nie­rii elek­trycz­nej pod okiem pro­fe­so­ra Jo­se­pha Pe­cha­na. Dla mło­de­go Po­rsche­go była to ży­cio­wa szan­sa. I w peł­ni ją wy­ko­rzy­stał.

Mło­dy Po­rsche jeź­dził po­cią­giem na wie­czor­ne za­ję­cia z in­ży­nie­rii elek­trycz­nej w Re­ichen­ber­gu, mie­ście le­żą­cym nie­da­le­ko na pół­noc­ny za­chód od Maf­fers­dor­fu. Dziś Re­ichen­berg i Maf­fers­dorf to Li­be­rec i Vra­ti­sla­vi­ce w Re­pu­bli­ce Cze­skiej.

De­cy­du­ją­ca oka­za­ła się ini­cja­ty­wa bra­ci Ginz­key­ów, któ­rzy prze­ko­ny­wa­li, że nie­wąt­pli­we­mu ge­niu­szo­wi mło­de­go Po­rsche­go na­le­ży do­po­móc w roz­kwi­cie. To Oscar, a nie Fer­di­nand, miał prze­jąć ro­dzin­ny in­te­res. Ginz­key­owie przy­czy­ni­li się tak­że do zna­le­zie­nia miej­sca osiem­na­sto­let­nie­mu Po­rsche­mu w wie­deń­skiej fir­mie Béli Eg­ge­ra. Zwró­ciw­szy na sie­bie uwa­gę zwierzch­ni­ków w za­kła­dach Eg­ger, jak na­dal na­zwa­no to przed­się­bior­stwo, zro­biw­szy na nich wra­że­nie by­stro­ścią, za­rad­no­ścią i umie­jęt­no­ścią roz­wią­zy­wa­nia pro­ble­mów, szczu­pły i nie­po­zor­ny Fer­di­nand Po­rsche chęt­nie wy­ko­ny­wał zle­ce­nia maj­stra za­wia­du­ją­ce­go od­dzia­łem prób i te­stów.

Mimo że wła­ści­wy fach Fer­di­nan­da Po­rsche­go sta­no­wi­ła in­ży­nie­ria elek­trycz­na, to ry­chło za­fa­scy­no­wa­ły go też po­jaz­dy me­cha­nicz­ne. Choć nie wi­dy­wał ich tak czę­sto, to w gwar­nym świe­cie wo­kół nie­go wciąż się o nich mó­wi­ło. Za­in­try­go­wa­ny moż­li­wo­ścia­mi sil­ni­ków na ko­łach, Po­rsche zbu­do­wał „elek­tro­cykl”, aby jeź­dzić nim do pra­cy ze swo­je­go wy­naj­mo­wa­ne­go po­ko­ju w bu­dyn­ku przy Met­zle­ins­dor­fer­stras­se 30/32. Ze wzglę­du na ośmio­bocz­ny kształt sil­nicz­ka elek­trycz­ne­go przy tyl­nym kole tego po­jaz­du Po­rsche nadał mu na­zwę Octa­gon.

W cza­sie roz­my­ślań o kon­struk­cjach po­jaz­dów Fer­di­nand za­in­te­re­so­wał się szcze­gól­nie moż­li­wo­ścią na­pę­du na przed­nie koła. Prze­wi­dział, że na­stą­pi kie­dyś prze­miesz­cze­nie sil­ni­ków z tyłu, jak w więk­szo­ści XIX-wiecz­nych au­to­mo­bi­lów, na przód po­jaz­du, gdzie ła­twiej bę­dzie za­in­sta­lo­wać chłod­ni­cę. I do­szedł do lo­gicz­ne­go wnio­sku, że zę­ba­ty me­cha­nizm na­pę­do­wy po­wi­nien uru­cha­miać wła­śnie koła przed­nie.

Lu­dwig Loh­ner był pod wra­że­niem spo­so­bu, w jaki Po­rsche umiał się upo­rać z trud­no­ścia­mi nę­ka­ją­cy­mi pierw­sze urzą­dze­nia elek­trycz­ne. Po­cho­dzą­cy z Czech mło­dy kon­struk­tor miał oczy­wi­sty ta­lent do wi­zu­ali­zo­wa­nia roz­wią­zań za­wi­łych pro­ble­mów. Tym­cza­sem sam Po­rsche ob­my­ślał wła­sne me­to­dy na­pę­dza­nia elek­trycz­ne­go auta. Wy­da­wa­ło mu się roz­sąd­ne, że sko­ro sil­ni­ki po­win­ny znaj­do­wać się bez­po­śred­nio przy ko­łach – „gdzie ich miej­sce”, jak twier­dził – to siły po­cią­go­wej nie re­du­ko­wa­ły­by masa i roz­mia­ry prze­kład­ni i dy­fe­ren­cja­łu. Po­nad­to nie­trud­no by­ło­by na­pę­dzać ste­row­ne koła przed­nie, gdyż łą­czy­ły­by się z po­jaz­dem tyl­ko prze­wo­da­mi elek­trycz­ny­mi.

Przed­sta­wio­ny na ilu­stra­cji z la­ny­mi kau­czu­ko­wy­mi opo­na­mi prze­krój koła z sil­nicz­kiem elek­trycz­nym typu Loh­ner-Po­rsche w pia­ście, z ko­mu­ta­to­ra­mi po stro­nie ze­wnętrz­nej, ła­twy­mi w na­pra­wie i za­bez­pie­czo­ny­mi przed wstrzą­sa­mi w płasz­czyź­nie pio­no­wej.

W kon­wen­cjo­nal­nym sil­ni­ku ele­ktrycz­nym twor­nik ob­ra­ca się wew­nątrz pola ma­gne­tycz­ne­go. Ciąg­łe od­wra­ca­nie bie­gu­no­wo­ści prą­du elek­trycz­ne­go prze­pły­wa­ją­ce­go przez zwoj­ni­cę pod wpły­wem kon­tak­tu z ele­men­ta­mi bę­dą­cy­mi źró­dłem za­si­la­nia wpra­wia twor­nik w ob­ro­ty, po­nie­waż zmia­ny bie­gu­no­wo­ści re­agu­ją na ota­cza­ją­ce je ma­gne­sy. Kon­cep­cja Fer­di­nan­da Po­rsche­go po­le­ga­ła na od­wró­ce­niu tego pro­ce­su. Po­sta­no­wił utrzy­mać sta­tycz­ne pole ma­gne­tycz­ne w kole, aby to twor­nik ob­ra­cał się wo­kół nie­go i wpra­wiał w ruch ob­ręcz koła.

W za­kła­dach Loh­ne­ra i spół­ki w Wied­niu-Flo­rids­dor­fie Fer­di­nand Po­rsche mógł ko­rzy­stać z no­wych, na owe cza­sy, ob­ra­bia­rek oraz fa­cho­wo­ści wy­kwa­li­fi­ko­wa­nych ro­bot­ni­ków przy bu­do­wie róż­nych po­jaz­dów z sil­nicz­ka­mi w pia­stach kół, na­pę­dza­ny­mi przez ba­te­rie, i za­si­la­nych mo­to­ra­mi prąd­nic.

Z uwa­gi na to, że koło i sil­nik mia­ły ob­ra­cać się ra­zem, sil­nik Fer­di­nan­da Po­rsche­go był z za­ło­że­nia wol­no­obro­to­wy. O ile ów­cze­sne sil­ni­ki trak­cyj­ne pra­co­wa­ły w tem­pie 300–500 obr./min, o tyle jego osią­gał 100–200 obr./min, co mo­gło nada­wać na­pę­dza­ne­mu autu pręd­kość 25–40 km/h. Dla zwięk­sze­nia mocy za­sto­so­wał licz­ne bie­gu­ny w polu ma­gne­tycz­nym, od 12 do14, za­miast 4 (dwóch par) w kon­wen­cjo­nal­nym sil­ni­ku elek­trycz­nym. Siły elek­tro­ma­gne­tycz­ne wpra­wia­ły w ruch uzwo­je­nie, a wraz z nim – koło.

Tak przed­sta­wia­ła się isto­ta po­my­słu uzu­peł­nio­ne­go in­ny­mi spryt­ny­mi roz­wią­za­nia­mi, ta­ki­mi jak zmyśl­ny pro­jekt ko­mu­ta­to­ra i szczo­tek, przed­sta­wio­ny przez Fer­di­nan­da Po­rsche­go Lu­dwi­go­wi Loh­ne­ro­wi, któ­re­mu spodo­ba­ła się pro­sto­ta tego roz­wią­za­nia. Rów­nie atrak­cyj­ny był fakt, że wszyst­kie te no­win­ki tech­nicz­ne moż­na było opa­ten­to­wać. W owych pierw­szych la­tach wza­jem­ne­go pod­kra­da­nia so­bie po­my­słów w ra­mach racz­ku­ją­ce­go prze­my­słu sa­mo­cho­do­we­go przed­się­bior­cy tacy jak Loh­ner dą­ży­li do za­gwa­ran­to­wa­nia so­bie praw do obie­cu­ją­cych tech­no­lo­gii, by na­stęp­nie sprze­da­wać je na pod­sta­wie li­cen­cji w kra­ju i za gra­ni­cą. Sko­ro tak po­stę­po­wa­li Da­im­ler, de Dion i inni, mógł tak po­stą­pić tak­że Loh­ner. Do­dat­ko­wą ko­rzyść sta­no­wi­ło i to, że oto sam zgło­sił się doń ro­dzi­my au­striac­ki wy­na­laz­ca i Loh­ner nie mu­siał od­ku­py­wać praw do wy­ko­rzy­sta­nia jego po­my­słów od in­nych.

Koń­co­wy re­zul­tat był taki, że z koń­cem 1899 roku Fer­di­nand Po­rsche opu­ścił fir­mę VEAG i za­czął pra­co­wać dla Lu­dwi­ga Loh­ne­ra. W fa­bry­ce we Flo­rids­dor­fie, nad Du­na­jem w pół­noc­no-za­chod­niej czę­ści Wied­nia, mógł ko­rzy­stać z warsz­ta­tu o po­wierzch­ni pra­wie 40 me­trów kwa­dra­to­wych oraz na­praw­dę wiel­kiej hali mon­ta­żo­wej ze 120 ob­ra­biar­ka­mi, z któ­rych każ­dą na­pę­dzał pas trans­mi­syj­ny wpra­wia­ny w ruch przez sil­nik pa­ro­wy. Za­stał tam też fa­chow­ców mo­gą­cych spro­stać jego wy­ma­ga­niom – choć miał do­pie­ro spraw­dzić ich umie­jęt­no­ści w dzie­dzi­nie ob­rób­ki me­ta­li. Po­rsche na­dal pla­no­wał wy­ko­rzy­sta­nie elek­trycz­nych kom­po­nen­tów z VEAG, lecz obu­do­wę sil­ni­ka i inne czę­ści chciał skon­stru­ować w za­kła­dach we Flo­rids­dor­fie.

Sta­nąw­szy przed ży­cio­wą szan­są, dwu­dzie­stocz­te­ro­let­ni Fer­di­nand Po­rsche nie za­mie­rzał jej zmar­no­wać. Przy­stą­pił do pro­jek­to­wa­nia ele­men­tów do sil­ni­ków, któ­re obie­cał swo­je­mu pa­tro­no­wi. Wy­pro­du­ko­wa­li ra­zem pod­wo­zia z ory­gi­nal­nym na­pę­dem w trzech wer­sjach – Typu I, II i III – i sprze­da­wa­li je, a na­wet w 1900 roku pre­zen­to­wa­li pu­blicz­nie jako po­jazd „sys­te­mu Loh­ne­ra-Po­rsche­go”. Świad­czy to o wiel­kiej wie­rze, jaką Lu­dwig Loh­ner po­kła­dał w pro­jek­cie Po­rsche­go. „Trzy­krot­nie pró­bo­wa­li­śmy przy­stą­pić do bu­do­wy aut – oznaj­mił Loh­ner jed­ne­mu z przy­ja­ciół – ale [do­pie­ro] tym ra­zem z do­brym wy­ni­kiem”.

Pierw­sze wozy mar­ki Loh­ner-Po­rsche za­de­mon­stro­wa­no i sprze­da­no w 1900 jako auta elek­trycz­ne, któ­re zna­la­zły na­byw­ców wśród wie­deń­skiej eli­ty, a tak­że tak­sów­ka­rzy. Je­den z tych po­jaz­dów, wy­po­sa­żo­ny w dwa sil­ni­ki de Dion, z prąd­ni­ca­mi za­si­la­ny­mi przez ba­te­rie, oka­zał się pier­wo­wzo­rem now­sze­go wozu hy­bry­do­we­go o na­zwie Sem­per vi­vus („Za­wsze żywy”). To pod­su­nę­ło Po­rsche­mu po­mysł, któ­ry nie­ba­wem zre­ali­zo­wał.

W 1901 roku Po­rsche pra­co­wał nad no­wym pro­to­ty­pem. Ob­my­ślił me­to­dę za­pre­zen­to­wa­nia moż­li­wo­ści sil­nicz­ków elek­trycz­nych do na­pę­dza­nia przed­nich kół. Za­miast wy­ko­rzy­stać ba­te­rie aku­mu­la­to­ro­we jako źró­dła za­si­la­nia, za­in­sta­lo­wał sil­nik gaź­ni­ko­wy po­łą­czo­ny z prąd­ni­cą za­si­la­ją­cą prą­dem elek­trycz­nym koła, bez ko­niecz­no­ści sto­so­wa­nia ba­te­rii. Idea taka zro­dzi­ła się jed­nak nie­co przed­wcze­śnie. Skom­pli­ko­wa­ne pro­ble­my, zwią­za­ne z re­gu­la­cją pra­cy sil­ni­ka, prąd­ni­cy i sil­nicz­ków elek­trycz­nych, do­pie­ro cze­ka­ły na od­po­wied­nie roz­wią­za­nie. Ale oka­zał się wła­ści­wym czło­wie­kiem do upo­ra­nia się z nimi.

W au­striac­kiej fir­mie Da­im­ler Po­rsche na­był czte­ro­cy­lin­dro­wy sil­nik o po­jem­no­ści 5,5 li­tra. Za­mon­to­wał go na prze­dzie wy­dłu­żo­ne­go sta­lo­we­go pod­wo­zia zbu­do­wa­ne­go ze sta­lo­wych rur kon­struk­cyj­nych, z so­lid­ny­mi osia­mi z przo­du i pół­e­lip­tycz­ny­mi re­so­ra­mi pió­ro­wy­mi z tyłu. Pro­sty wał, prze­bie­ga­ją­cy od sil­ni­ka pod przed­nim frag­men­tem pod­ło­gi i sie­dze­niem, na­pę­dzał prąd­ni­cę du­żej mocy. Pod pod­ło­gą z le­wej stro­ny znaj­do­wał się głów­ny układ ste­row­ni­czy, ob­ra­ca­ny z jed­ne­go po­ło­że­nia w inne przez głów­ną dźwi­gnię na pra­wo od kie­row­ni­cy. Dźwi­gnia ta po­łą­czo­na była rów­nież z tyl­ny­mi ha­mul­ca­mi ta­śmo­wy­mi, mo­gła od­ci­nać do­pływ prą­du i za­ra­zem unie­ru­cha­miać sil­nicz­ki elek­trycz­ne, dzię­ki cze­mu od­gry­wa­ła też rolę me­cha­ni­zmu ha­mul­co­we­go przed­nich kół.

Kon­struk­cja ta sta­no­wi­ła wiel­ki krok na­przód w po­rów­na­niu z wo­zem Sem­per Vi­vus z 1900 roku. Za­miast hy­bry­dy Po­rsche zbu­do­wał auto z elek­trycz­nym ukła­dem prze­nie­sie­nia na­pę­du. Wpraw­dzie po­jazd ten miał nie­du­żą ba­te­rię aku­mu­la­to­ro­wą, ta jed­nak słu­ży­ła tyl­ko do za­si­la­nia me­cha­ni­zmów po­moc­ni­czych i uru­cha­mia­nia sil­ni­ka, a prąd­ni­ca sta­no­wi­ła wła­ści­wy mo­tor. Kwe­stia uru­cha­mia­nia wozu, ten wiel­ki pro­blem we wcze­snych au­to­mo­bi­lach, nie spra­wia­ła więk­szych trud­no­ści w no­wych mo­de­lach wo­zów typu Loh­ner-Po­rsche. Ich kon­struk­to­rzy okre­śli­li za­sto­so­wa­ny sys­tem fran­cu­skim ter­mi­nem mi­xte – gdyż wy­ko­rzy­sta­no „mie­sza­ny” na­pęd ben­zy­no­wo-elek­trycz­ny. I wła­śnie na­pęd Mi­xte miał wy­róż­niać po­jaz­dy mar­ki Loh­ner now­szej ge­ne­ra­cji[5].

Pra­cu­jąc na okrą­gło, jak to miał w zwy­cza­ju, Fer­di­nand Po­rsche nie tyl­ko za­pro­jek­to­wał, zbu­do­wał i do­pra­co­wał ten pro­to­typ, ale tak­że nad­zo­ro­wał wy­pro­du­ko­wa­nie czte­rech ko­lej­nych mi­xte tego sa­me­go mo­de­lu w 1901 roku. Ko­rzy­sta­jąc ze zdo­by­tych do­świad­czeń, uspraw­nił ste­row­ność swo­ich wo­zów opra­co­wa­nych w 1902 roku. A gdzie Po­rsche za­mie­rzał za­pew­nić roz­głos swym no­wym kon­struk­cjom? Oczy­wi­ście na za­wo­dach spor­to­wych, gdyż już wcze­śniej w jed­nym ze swo­ich elek­trycz­nych aut wziął udział w trud­nym wy­ści­gu gór­skim w au­striac­kim Sem­me­ring.

W 1901 roku Po­rsche zbu­do­wał swój pierw­szy Mi­xte – po­jazd, w któ­rym sil­nik typu Da­im­ler za­si­lał prąd­ni­cę umiesz­czo­ną pod przed­ni­mi sie­dze­nia­mi, ta zaś do­star­cza­ła prąd do sil­nicz­ków w przed­nich ko­łach. Po­kro­wiec ochron­ny na tyl­nych sie­dze­niach był zdej­mo­wa­ny.

Są­sie­dzi zbie­gli się, kie­dy Fer­di­nand Po­rsche przy­je­chał swo­im pierw­szym mi­xte do Maf­fers­dor­fu w 1901 roku. Z tyłu po­jaz­du dwu­dzie­sto­sze­ścio­let­nie­go Fer­di­nan­da mię­dzy in­ny­mi oj­ciec Po­rsche­go, An­ton, i brat Oscar.

Pod­wo­zie jego no­we­go po­jaz­du przy­po­mi­na­ło to z mo­de­li z 1901 roku, z opa­sa­ną prze­wo­da­mi elek­trycz­ny­mi pro­stą, sta­lo­wą ramą wy­ko­na­ną z rur kon­struk­cyj­nych oraz zbior­ni­kiem pa­li­wa umiesz­czo­nym ni­sko, w sa­mym tyle sa­mo­cho­du. Układ ste­row­ni­czy zo­stał uspraw­nio­ny po za­sto­so­wa­niu roz­wią­zań wy­ko­rzy­sta­nych w mer­ce­de­sach. Spo­rych roz­mia­rów prąd­ni­ca zna­la­zła się pod przed­ni­mi sie­dze­nia­mi. Dzię­ki wy­ko­rzy­sta­niu no­wo­cze­śniej­sze­go czte­ro­cy­lin­dro­we­go sil­ni­ka Mer­ce­des 28 HP uda­ło się ob­ni­żyć ma­skę i po­mie­ścić sko­śne ele­men­ty za chłod­ni­cą po­wietrz­no-rur­ko­wą (ulo­wą) z do­pa­so­wa­ny­mi fa­se­ta­mi.

Ste­row­niej­szy i le­piej wy­wa­żo­ny od mi­xte z 1901 roku, mo­del Po­rsche­go z 1902 roku za­słu­gi­wał na mia­no wiel­ce atrak­cyj­ne­go pro­duk­tu. I ni­g­dzie nie moż­na było za­pre­zen­to­wać go pu­bli­ce le­piej niż na eks­klu­zyw­nym La­zu­ro­wym Wy­brze­żu, gdzie w mar­cu 1902 roku od­by­ły się za­wo­dy au­to­mo­bi­lo­we Ty­go­dnia Ni­cej­skie­go. Wy­sta­wio­no do nich dwa eg­zem­pla­rze – jed­nym kie­ro­wał sam Po­rsche, a dru­gim we­te­ran au­to­mo­bi­li­zmu Lor­ra­ine Bar­row. Pod wzglę­dem pręd­ko­ści nowe sa­mo­cho­dy Loh­ner-Po­rsche nie do­rów­ny­wa­ły ostat­nim mer­ce­de­som, jed­nak oka­za­ły się, dzię­ki pięt­na­stu try­bom szyb­ko­ści, o wie­le ła­twiej­sze w pro­wa­dze­niu.

„Nie ule­ga wąt­pli­wo­ści, że auto to jest nad­zwy­czaj ci­che – do­no­szo­no w cza­so­piś­mie «The Au­to­car» – i jeź­dzi z róż­ną pręd­ko­ścią bez ko­niecz­no­ści zmia­ny prze­kład­ni”. Au­tor re­la­cji we wspo­mnia­nym bry­tyj­skim ty­go­dni­ku prze­strze­gał wszak, iż „po­zo­sta­je ak­tu­al­ne daw­ne za­strze­że­nie, że jego wła­ści­ciel nie tyl­ko musi być świet­nie obzna­jo­mio­ny z sil­ni­kiem ben­zy­no­wym, ale tak­że wi­nien być elek­try­kiem”. We­dle jed­ne­go z ob­ser­wa­to­rów w Biar­ritz, któ­ry miał oka­zję wi­dzieć Lor­ra­ine’a Bar­ro­wa w trud­nej sy­tu­acji, mi­xte nie da­wał się po­now­nie uru­cho­mić na bar­dzo stro­mym pod­jeź­dzie.

Przed­się­bior­ca Emil Jel­li­nek na­był pięć eg­zem­pla­rzy wozu Mi­xte mo­del 1902, lecz jego za­in­te­re­so­wa­nie nie oka­za­ło się na tyle duże, by za­owo­co­wać re­gu­lar­ny­mi za­mó­wie­nia­mi. Mimo to Jel­li­nek nie za­po­mniał o ta­len­cie kon­struk­tor­skim, któ­rym Po­rsche wy­ka­zał się bar­dzo wcze­śnie.

Nie­zra­że­ni Loh­ner i Po­rsche za­pre­zen­to­wa­li swój wóz wy­ści­go­wy na za­wo­dach gór­skich w au­striac­kim Exel­ber­gu. W tym par­ku przy­ro­dy na za­chod­nich obrze­żach Wied­nia wy­ty­czo­no tra­sę krót­kie­go pod­jaz­du na od­cin­ku 4 ki­lo­me­trów po 9-stop­nio­wym wznie­sie­niu, z Neu­wal­degg do otwar­tych oko­lic Exel­ber­gu. Za­siadł­szy za kie­row­ni­cą, sam wy­na­laz­ca od­niósł zwy­cię­stwo w kla­sie du­żych sa­mo­cho­dów i usta­no­wił nowy re­kord tych­że za­wo­dów. Był to sen­sa­cyj­ny suk­ces, za­pew­nia­ją­cy znacz­ny roz­głos au­tom re­kla­mo­wa­nym przez Loh­ne­ra.

Jak gdy­by chcąc pod­kre­ślić wszech­stron­ność mo­de­lu Loh­ner-Po­rsche Mi­xte, jego twór­cy za­mon­to­wa­li w tym au­cie po­kro­wiec ochron­ny nad tyl­ny­mi sie­dze­nia­mi i spe­cjal­ne skrzy­dła, prze­ra­bia­jąc je na czte­ro­miej­sco­wy sa­mo­chód do jaz­dy po dro­gach. Fer­di­nand Po­rsche prze­je­chał wła­śnie tą wer­sją oko­ło 120 ki­lo­me­trów na po­łu­dnio­wy wschód do Sárváru, aby wziąć udział w ma­new­rach ar­mii au­stro-wę­gier­skiej w 1902 roku. Do­pa­so­wu­jąc się do sy­tu­acji, Po­rsche skrył swo­ją mło­dość pod su­mia­stym wą­sem, rów­nie im­po­nu­ją­cym jak te no­szo­ne przez nie­któ­rych człon­ków mo­nar­sze­go rodu.

Po za­koń­cze­niu tych ćwi­czeń woj­sko­wych ich naj­waż­niej­si uczest­ni­cy ze­bra­li się w Wied­niu na od­pra­wie w let­nim pa­ła­cu ce­sa­rza Fran­cisz­ka Jó­ze­fa. W spo­rzą­dzo­nym ra­por­cie z 24 wrze­śnia moż­na wy­czy­tać, że „mo­nar­cha oraz ar­cy­ksią­żę Fran­ci­szek Fer­dy­nand po­świę­ci­li dość dużo cza­su na roz­mo­wę z sze­re­gow­cem Puł­ku Deut­sch­me­ister, któ­ry sto­jąc koło swe­go au­to­mo­bi­lu, by­naj­mniej nie wy­glą­dał na żoł­nie­rza w stro­ju pa­rad­nym. Tak­że nie­miec­ki na­stęp­ca tro­nu włą­czył się w dłu­gą kon­wer­sa­cję z tym czło­wie­kiem, po­dob­nie jak za­gra­nicz­ni at­ta­ché”.

Sie­dzą­cy z po­waż­ną miną z przo­du Po­rsche, a obok jego na­rze­czo­na Alo­isia Kaes, za kie­row­ni­cą wozu Loh­ner-Po­rsche z 1902 roku. Ernst Pi­ëch twier­dził, że jego dzia­dek rów­nie su­ro­wo i skru­pu­lat­nie nad­zo­ro­wał jego umie­jęt­no­ści jako kie­row­cy.

Był to wy­raz uzna­nia naj­wyż­szych krę­gów nie tyl­ko dla osią­gnięć dwu­dzie­sto­sied­mio­let­nie­go kon­struk­to­ra, ale rów­nież dla jego doj­rza­ło­ści i opa­no­wa­nia. Ta­kie ce­chy cha­rak­te­ru mia­ły za­pew­niać Fer­di­nan­do­wi Po­rsche­mu suk­ce­sy tak­że w ko­lej­nych la­tach. Wy­róż­niał się wiel­ką pew­no­ścią sie­bie. Dzię­ki niej sam zde­cy­do­wał o wy­bo­rze wła­snej ży­cio­wej ka­rie­ry. Do­wiódł tego w prze­pro­wadz­ce do Wied­nia i pod­ję­ciu pra­cy u Béli Eg­ge­ra w wie­ku osiem­na­stu lat i póź­niej – w jesz­cze więk­szej mie­rze – w pod­ję­ciu wy­zwa­nia zwią­za­ne­go z za­pro­jek­to­wa­niem i opra­co­wa­niem no­wa­tor­skie­go tech­no­lo­gicz­nie po­jaz­du na pod­sta­wie wła­sne­go po­my­słu w fir­mie Loh­ne­ra.

Owa spo­koj­na pew­ność sie­bie, wspar­ta u Po­rsche­go ogrom­ną wie­dzą w zaj­mu­ją­cych go dzie­dzi­nach i roz­le­gły­mi za­in­te­re­so­wa­nia­mi, wie­lu urze­ka­ła. Dzię­ki temu ła­two znaj­do­wał wspól­ny ję­zyk z przed­sta­wi­cie­la­mi ro­dów kró­lew­skich, po­li­ty­ka­mi, woj­sko­wy­mi i sprzy­ja­ją­cy­mi mu prze­my­słow­ca­mi. Na swo­im polu Po­rsche nie miał so­bie rów­nych. Umiał też przy­cią­gać do współ­pra­cy in­nych kon­struk­to­rów, na­wet w tak dzie­wi­czej na prze­ło­mie wie­ków dzie­dzi­nie jak bu­do­wa po­jaz­dów sil­ni­ko­wych, acz jej per­spek­ty­wy wy­da­wa­ły się wiel­ce obie­cu­ją­ce – co do­ty­czy­ły za­rów­no po­jaz­dów cy­wil­nych, jak i woj­sko­wych.

Na za­koń­cze­nie ma­new­rów woj­sko­wych w 1902 roku Po­rsche (za kie­row­ni­cą) zo­stał dro­bia­zgo­wo wy­py­ta­ny o swój wszech­stron­ny wóz Mi­xte przez śmie­tan­kę au­stro-wę­gier­skiej ary­sto­kra­cji, w tym sa­me­go ce­sa­rza.

Choć uda­na pre­zen­ta­cja pod­czas ćwi­czeń woj­sko­wych koło Sárváru w 1902 roku nie przy­nio­sła za­mó­wień na mi­xte, Po­rsche po­zo­sta­wał w kon­tak­cie z ofi­ce­ra­mi ar­mii au­stro-wę­gier­skiej. Na tym zdję­ciu z 1903 roku de­mon­stru­je za­le­ty now­sze­go mo­de­lu mi­xte z sil­ni­kiem Pan­har­da o mocy 70 KM.

ROZ­DZIAŁ 2

MOC SILNIKÓW DLA MONARCHII AUSTRO-WĘGIERSKIEJ

ROZ­DZIAŁ 3

NA RZECZ AUSTRIACKIEGO LOTNICTWA

ROZ­DZIAŁ 4

KOŁOWE HOLOWNIKI I CIĄGNIKI ARTYLERYJSKIE

ROZ­DZIAŁ 5

UDZIAŁ W ROZWOJU LOTNICTWA WOJSKOWEGO

ROZ­DZIAŁ 6

MERCEDESY DLA WOJSKA

ROZ­DZIAŁ 7

CZOŁGI ORAZ „DWUNASTKI” DLA FLOTY

ROZ­DZIAŁ 8

SPOTKANIE Z HITLEREM

ROZ­DZIAŁ 9

NA ZLECENIE WŁADZ TRZECIEJ RZESZY

ROZ­DZIAŁ 10

KÜBELWAGEN WYRUSZA W DROGĘ

ROZ­DZIAŁ 11

MAJSTERSZTYK: SCHWIMMWAGEN

ROZ­DZIAŁ 12

LEOPARDY Z NIBELUNGEN­WERKE

ROZ­DZIAŁ 13

LOSY FERDINANDÓW

ROZ­DZIAŁ 14

WSZECH­STRONNOŚĆ I ZRÓŻNICOWANIE

ROZ­DZIAŁ 15

„MYSZ”, KTÓRA RYKNĘŁA

ROZ­DZIAŁ 16

KIRSCHKERN W PRODUKCJI

ROZ­DZIAŁ 17

EWAKUACJA POD GRADEM BOMB

ROZ­DZIAŁ 18

ALIANCKA OKUPACJAPODZIĘKOWANIABIBLIOGRAFIAPRZYPISY

Rozdział 1

[1] Włochy okazały się niepewnym sprzymierzeńcem. W początkowej fazie pierwszej wojny światowej zachowały neutralność, a następnie przystąpiły do ententy, podejmując walkę z Austro-Węgrami.

[2] Wolf niebawem awansował do stopnia majora i w końcu uzyskał rangę generalską.

[3] Nadawanie nazw własnych pojazdom silnikowym stanowiło zwyczaj kultywowany w austro-węgierskiej armii aż do 1913 roku. Różne wozy naprawcze i zaopatrzeniowe nosiły nazwy ras psów myśliwskich, ciągniki – dużych zwierząt, a 2- i 3-tonowe ciężarówki – mniejszych i udomowionych zwierząt.

[4] Narodziny Ferdinanda zarejestrowano oficjalnie dopiero 8 września. W tymże 1875 roku przyszli na świat także Walter Chrysler, Harry Miller, Alfred P. Sloan, Maurice Ravel, Albert Schweitzer i Rainer Maria Rilke. Rok później urodził się Charles F. Kettering, amerykański geniusz-wynalazca. W 1875 roku odbyło się też prawykonanie Carmen Bizeta i wydano drukiem Przygody Tomka Sawyera Marka Twaina.

[5] W tekstach swojego autorstwa Porsche preferował niemiecką wersję tego terminu – Mixt – jednak ostatecznie przyjęła się forma Mixte.