Katastrofa pod Smoleńskiem

Wojciech T. Pyszkowski

Katastrofa pod Smoleńskiem

© Copyright by

Wojciech T. Pyszkowski & e-bookowo

Projekt okładki:

Michał Kozakiewicz e-bookowo

ISBN 978-83-7859-458-1

Wydawca: Wydawnictwo internetowe e-bookowo

www.e-bookowo.pl

Kontakt: wydawnictwo@e-bookowo.pl

Wszelkie prawa zastrzeżone.

Kopiowanie, rozpowszechnianie części lub całości

bez zgody wydawcy zabronione

Wydanie I 2015

Konwersja do epubA3M Agencja Internetowa

WSTĘP

W dalszym ciągu wiele się mówi o katastrofie pod Smoleńskiem, która miała miejsce 10 kwietnia 2010 roku. Temat gorący i ciągle zdaniem wielu bez rozwiązania. W ferworze dyskusji i przeróżnych domysłów zatraca się najważniejszy wątek – podstawową przyczynę katastrofy. Narosło przez te pięć lat wiele mitów i nieprawdopodobnych teorii. Obecnie uważa się, że najważniejszym zadaniem w sprawie rozwikłania „tajemnicy” wypadku jest sprowadzenie szczątków samolotu do Polski. W rzeczywistości badanie ich nie wniesie już do sprawy nic nowego. Będą raczej stanowiły wartość emocjonalną i staną się przyczyną do kolejnych waśni, co z nimi dalej począć.

W tym opracowaniu  przytoczę moje wpisy na ten temat, które robiłem na gorąco na moim blogu, począwszy od maja feralnego roku 2010, zanim został opublikowany raport obydwu komisji do spraw badań wypadków lotniczych.

 Są one komentarzem tej tragedii z punktu widzenia człowieka, który przelatał na TU 154 M prawie dziesięć lat i zna ten typ samolotu, zasady współpracy w załodze kokpitowej, oraz obowiązujące procedury lotnicze z praktyki. Zna także obowiązujące procedury i programy szkolenia załóg latających.

TYM CZŁOWIEKIEM JESTEM JA.

W kokpicie samolotu TU 154 M, podczas lotu do Pekinu.

Za oknem poświata wschodu słońca.

 Katastrofa28 maja 2010

Wkrótce najprawdopodobniej zostanie podany do publicznej wiadomości zapis „czarnych skrzynek” z prezydenckiego samolotu. Póki co, rodzą się nieprawdopodobne spekulacje, domysły, doszukiwanie się drugiego dna, dorabianie ideologii, szaleńcze nadzieje niektórych polityków, że był to zamach, awaria samolotu, przestarzały sprzęt, zła praca naziemnych kontrolerów lotniska, niekompletne światła podejścia. A tymczasem, nieoficjalna opinia fachowców brzmi: nieproceduralne postępowanie załogi. Podzielam ich zdanie.

Latałem na samolotach TU 154 przez 10 lat. W sumie, 4730 godzin w powietrzu, 3578920 kilometrów i 2366 bezpiecznych lądowań w różnych warunkach atmosferycznych. Dlaczego bezpiecznych? Ponieważ zawsze, podkreślam, ZAWSZE, przestrzegaliśmy obowiązujących procedur i minimów dla tego typu samolotu. Żaden cywilny lotnik nie ryzykowałby podejścia przy tak ograniczonej widoczności na tak źle oprzyrządowane lotnisko, jakim jest Smoleńsk. W ów fatalny dzień, po odebraniu komunikatu meteorologicznego, od razu podjąłby decyzję o odejściu na najbliższe lotnisko zapasowe. Do podstawowych błędów, popełnionych przez załogę prezydenckiego samolotu, należy zaliczyć:

1. Decyzję o podejściu do lądowania, zamiast lot na lotnisko zapasowe;

2. Nieprzestrzeganie wysokości decyzji (jest to wysokość, przy której, jeśli nie widzi się ani ziemi ani lotniska, trzeba bezwzględnie podjąć decyzję odejścia na drugi krąg i robi się to wtedy bezpiecznie). Załoga mimo wszystko kontynuowała zniżanie;

3. Podchodzenie do lądowania w tak złych warunkach z włączonym autopilotem i automatem ciągu, co zdecydowanie utrudniło manewrowanie samolotem w krytycznej sytuacji.

Gdyby nie to, wszyscy by żyli. Serce się kraje…

Czarna skrzynka3 czerwca 2010

Z przerażeniem słucham niektórych komentarzy, na temat opublikowanego zapisu z „czarnej skrzynki”. Wypowiedzi te świadczą o tym, że ich autorzy nie do końca wiedzą, jaka powinna obowiązywać procedura współpracy w załodze, oraz załogi z kontrolą naziemną, podczas tak krytycznej fazy lotu, jaką jest podejście do lądowania i samo lądowanie. Na domiar złego, osoby te wygłaszają swoje sądy autorytatywnym tonem, uzurpując sobie rolę znawcy przedmiotu. Zasiewają w ten sposób szkodliwe ziarno wątpliwości u tych, którzy w ogóle nie znają się na lotnictwie, a takich przecież jest większość. Obawiam się, że u podstawy tych wypowiedzi legła nie chęć obiektywnego wyjaśnienia przyczyn katastrofy, a pogoń za sensacją, źle pojęta solidarność z załogą pechowego samolotu i rodzinami ofiar, oraz podszyta politycznym podtekstem tzw. spiskowa teoria dziejów.

Niestety, wypowiedzi te odnoszą już swój skutek. Jednym z nich jest przekonanie, że w dalszym ciągu nie znamy przyczyny katastrofy. Uważa się też, że na tragiczny przebieg podejścia do lądowania mogło mieć wpływ nieprawidłowo podane przez kontrolę naziemną ciśnienie lotniska, oraz za późno podana przez kontrolera naziemnego komenda odejścia na drugi krąg. Z całą stanowczością twierdzi się też, że nie ma dowodu na to, że załoga była poddawana szkodliwej presji, mającej na celu zmuszenie jej do wykonania manewru podejścia i lądowania, oraz, że współpraca w załodze przebiegała bez zarzutu.

Prześledziłem zapis „czarnej skrzynki”, co prawda niekompletny, ale dający wystarczający obraz tego, co działo się w kabinie załogi. Oczywiście, komuś, kto nie spędził w kabinie wielu godzin w podobnych sytuacjach, jawi się on mętny i nie do końca zrozumiały. W moim przypadku jest jednak inaczej…

4 czerwca 2010

Zapis „czarnej skrzynki” potwierdza, że praprzyczyną katastrofy była decyzja o podejściu do lądowania w tak złych warunkach, na tak źle oprzyrządowane lotnisko, zamiast o odejściu na lotnisko zapasowe. Reszta wydarzeń, to już konsekwencje tej decyzji. Oczywiście, kapitan, mając pod swoją komendą doświadczoną na danym typie samolotu załogę, ma prawo, na własną odpowiedzialność, zadecydować o wykonaniu próbnego podejścia, pod warunkiem, że na wysokości decyzji (DH), przy braku widoczności ziemi, odejdzie na drugi krąg. Manewr ten wymaga jednak spokoju, skupienia, dokładnego zapoznania sie ze schematem podejścia, zgodnego z procedurą prowadzenia łączności z ziemią, oraz ścisłego przestrzegania zasad współpracy w załodze. Drzwi kabiny powinny być zamknięte i nikt postronny nie powinien się w niej znajdować, ani próbować do niej wejść. Komunikacja z personelem pokładowym i z kabiną pasażerską może odbywać się tylko przez system łączności wewnętrznej.

Podejście na