Miasto szczęśliwe. Jak zmienić nasze życie, zmieniając nasze miasta

Filip Springer. Montgomery a sprawa polska

Montgomery a sprawa polska

1.

Zaczęło się o poranku, 27 lutego 2015 roku. Mieszkańców ulicy Zebrzydowickiej w Rybniku obudził ryk spalinowych pił i trzask zwalanych na ziemię pni. Nie musieli nawet wyglądać za okna, wiedzieli, co się dzieje. Kilka tygodni wcześniej podjęli ostatnią próbę ratowania swojego parku. W 2012 roku został on wystawiony na sprzedaż przez władze miasta. Mieszkańcy okolicznych bloków już wtedy protestowali, park był przecież z nimi od lat. Przyzwyczaili się do jego obecności. Teraz zamieniał się w łysy wygon upstrzony stertami opału. W kilka dni po 170 drzewach nie było tu najmniejszego śladu.

Wkrótce stanie w tym miejscu galeria handlowa i budynek mieszkalny. Dorodne drzewa zostaną zastąpione, zgodnie z zapewnieniami inwestora, „nowymi nasadzeniami”. Na prawdziwy park przyjdzie jednak mieszkańcom poczekać co najmniej kilkanaście lat. Jeśli nasadzenia się rzecz jasna przyjmą. To nie będzie już prawdopodobnie problem dzisiejszego właściciela gruntu – sprzeda przecież wybudowany obiekt z zyskiem i zacznie się rozglądać za jakimś nowym parkiem, który można by spektakularnie wyciąć.

Gdy w Rybniku padały na ziemię pierwsze drzewa internet już kipiał oburzeniem. Do miasta zjechały telewizje. Jak to możliwe, że znika cały park? – pytali dziennikarze. Ano tak – odpowiadały obojętne miny niewzruszonych urzędników. – Wszystko się dzieje zgodnie z prawem – mówili do kamer.

Zgodnie z prawem, ale wbrew zdrowemu rozsądkowi. To, co się tu wydarzyło, dziwi, ale tylko pozornie. Rzeź rybnickiego parku jest tylko jednym z kolejnych etapów realizowania obowiązującej w Polsce wizji miasta, które ma przynosić dochód. Park dochodowy nie jest. Szczęście mieszkańców ma sens też tylko wówczas, jeśli się opłaca – zwiększa na przykład popyt na towary i usługi. Bo tę opłacalność wylicza się w Excelu. Jak Polska długa i szeroka, dominuje myślenie o przestrzeni miasta jako o surowcu, który trzeba eksploatować, a nie zasobie, który należy chronić.

Absurdalne historie można mnożyć. Można opowiedzieć o grupie miejskich aktywistów z Łodzi, którzy pewnego wiosennego dnia pojawili się w centrum miasta zaopatrzeni w kajaki, wiosła, kapoki i koła ratunkowe. Szukali rzeki – bo tylko jej obecność uzasadniałaby budowę wielkiej estakady biegnącej nad jednym ze śródmiejskich skrzyżowań. Należy uściślić, że był rok 2015, a nie 1970, kiedy takie pomysły wydawały się racjonalne i nowoczesne.

Można też opisać wizytę w Poznaniu światowej klasy eksperta zajmującego się uspokajaniem ruchu samochodowego w miastach i odzyskiwaniem ich dla pieszych i rowerzystów. Nazywa się Jan Gehl, pochodzi z Danii i jest w tej tematyce prawdziwym guru. Przez prawie dwie godziny opowiadał poznańskim urzędnikom i architektom, że to, co proponuje, naprawdę działa – na ekranie pokazywał przeźrocza z miast na całym globie, na których widać było magiczne wręcz efekty jego pracy. I gdy już się wydawało, że słowa Gehla choć trochę ukruszyły urzędniczy beton, od stołu zasłanego zielonym suknem wstał jeden z poznańskich architektów i oświadczył, że to wszystko pięknie i ładnie wygląda w teorii, ale nie oszukujmy się, on tu przyjechał samochodem i wszyscy pozostali również. Amen.

Można w końcu opisać historię ścieżki rowerowej w Bydgoszczy, którą jakiś błyskotliwy urzędnik narysował jako meandrującą ciasno między podporami wiaduktu wstęgę z kostki brukowej. Jazda rowerem po czymś takim grozi śmiercią – jeśli nie w wyniku zderzenia z innym rowerzystą, to na skutek obezwładniającej irytacji.

Wszystkie te historie są efektem działania toksycznego amalgamatu arogancji, braku wiedzy, doświadczenia, oczytania i horyzontów, jaki wypełnia wnętrza magistratów większości polskich miast. Ta toksyczna mieszanka jest szczególnie gęsta we wszelkiej maści wydziałach komunikacji i ruchu drogowego. Zbyt często stamtąd wycieka, zalewając kolejne kwartały i zostawiając za sobą spaloną ziemię.

Miasto szczęśliwe Charlesa Montgomery’ego jest środkiem neutralizującym toksyczność tej mieszanki. Być może gdyby urzędnicy w Rybniku przeczytali tę książkę, nie podjęli by swoich głupich, szkodliwych decyzji i nie pozwolili wyciąć całego parku. Lektura ta pomogłaby zrozumieć poznańskim mędrcom, o czym naprawdę mówi do nich profesor Jan Gehl. Być może zaczytanie się w Montgomerym sprawiłoby, że autorowi bydgoskiej ścieżki rowerowej zadrżałaby nad rysunkiem ręka. To optymistyczna wizja alternatywnej rzeczywistości, która pojawiała się w mojej głowie podczas czytania tej książki. Bardziej realna jest taka, że ludzie ci nie zmieniliby swoich decyzji, ale przynajmniej byłoby im głupio, a może nawet trochę wstyd, że je podjęli. A to już coś.

Tak czy inaczej – przeczytanie tej książki zakończone pisemnym i ustnym egzaminem z jej treści powinno być ustawowym obowiązkiem każdego polskiego urzędnika mającego jakikolwiek wpływ na kształt miasta.

2.

Myliłby się jednak ten, kto uznałby, że to książka dla urzędników, architektów, urbanistów (zna ktoś takiego?) i miejskich aktywistów. Owszem, ona jest także dla nich. Ale przede wszystkim jest to książka dla każdego, kto żyje w mieście (bądź na jego rozproszonych obrzeżach) i stara się nad otaczającą go rzeczywistością pochylać się na tyle świadomie, na ile to jest możliwe. Charles Montgomery bowiem, chcąc odpowiedzieć na nurtujące go pytanie o miasto szczęśliwe, musi najpierw znaleźć definicję samego szczęścia. A tej bez wątpienia ciekawi są wszyscy, sprawa dotyczy bowiem każdego bez wyjątku.

Co jednak ważniejsze, splecenie wątków dotyczących miasta z tymi, które opowiadają o naszym szczęściu, uświadamia nam, nieraz w sposób bolesny i dobitny, jak bardzo nasz dobrostan psychiczny zależy od jakości przestrzeni, w której przyszło nam żyć. W kontekście lektury Montgomery’ego sprawa wycięcia parku w Rybniku nabiera wręcz filozoficznego czy prawno-człowieczego wymiaru. Nie jest już tylko zbrodnią na przyrodzie, jest zamachem władz miasta na poczucie szczęścia jego obywateli.

Szukając wraz z autorem miasta szczęśliwego, odkrywamy też coś, co dopiero dziś i bardzo powoli zaczyna nam się tutaj, w Europie, odbijać neoliberalną czkawką. Otóż model oparty na wzroście gospodarczym prowadzi wprawdzie do bogacenia się społeczeństw, ale to wcale nie oznacza, że stają się one szczęśliwsze.

„Ogromnemu wzrostowi zamożności w minionym półwieczu nie towarzyszył przypływ niepohamowanego szczęścia” – zauważa Montgomery i tylko pozornie jest to powtórzenie znanego wszystkim komunału, że pieniądze szczęścia nie dają. Tutaj zostaje nam to jednak pokazane na przykładach i wsparte wynikami badań, które sprawiają, że człowiek zaczyna się poważnie zastanawiać nad swoim życiem.

Charyzmatyczny burmistrz Bogoty, Enrique Peñalosa, mówi zaś Montgomery’emu:

„Być może nie zdołamy sprawić, by wszyscy byli równie bogaci jak Amerykanie. Możemy jednak tak zaprojektować miasto, aby dać ludziom poczucie godności i pozwolić im, by poczuli się bogaci. To samo miasto może sprawić, że będą szczęśliwsi”.

To właśnie za Peñalosą Montgomery powtarza w książce słowa, które dziś, zwłaszcza w Polsce, w kontekście tutejszej architektury i urbanistyki brzmią jakoś dziwnie, egzotycznie, szalenie staroświecko, wręcz niemodnie. Jednym z nich jest tytułowe szczęście, drugim jest godność. Przez ostatnich dwadzieścia pięć lat skutecznie wymazywano te słowa z naszej przestrzeni. Co innego się liczyło inne kryteria przykładaliśmy do budynków i miast, by je oceniać. Szczęście i godność nie łapały się do ewaluacyjnych tabelek. A szkoda, o tych dwóch pojęciach nie można zapominać, bo tylko z nimi architektura i urbanistyka mają jakikolwiek społeczny sens.

3.

Fundamentem wywodu jest tu krytyka modernizmu – ostatniej wielkiej idei w architekturze i urbanistyce. Montgomery łączy kilkukrotnie planowanie przestrzenne z modernistycznym dogmatyzmem, skutkującym segregacją funkcjonalną miast. Z tej zaś wynikać ma segregacja rasowa i klasowa, problem niezwykle w Stanach Zjednoczonych istotny. Błędy będące rezultatem tej segregacji automatycznie zostają więc przypisanie samej idei planowania. Takie wnioski brzmią tutaj, nad Wisłą, szalenie niebezpiecznie – przede wszystkim dlatego, że my planowania mamy ciągle zdecydowanie za mało i warto hołubić chociaż to, które się jeszcze jakimś cudem ostało.

W toczącej się u nas niemrawo debacie o planowaniu przestrzennym w dalszym ciągu obecne są bowiem takie kuriozalne argumenty, jak ten, że jest ono ograniczaniem prawa własności. A to ciągle jeszcze nie kojarzy się u nas z obowiązkami i odpowiedzialnością za przestrzeń wspólną. Montgomery pokazuje tymczasem, że samo planowanie nie jest złe, pod warunkiem, że nie opiera się na powtarzalnych wzorach (w dodatku błędnych). Tak właśnie stało się w Stanach Zjednoczonych, gdzie model miasta rozproszonego był bezmyślnie powielany na tysiącach hektarów otaczających największe miasta. O katastrofalnych wręcz skutkach takiego działania opowiada spora część tej książki. Najbardziej dojmujące jest jednak to, że jedną z jej głównych myśli jest krytyka amerykańskiego sprawlu – miasta rozproszonego. A co by o nim mówić, powstało ono w planowy, zorganizowany sposób. Wiele złego można powiedzieć o przedmieściach amerykańskich, ale z pewnością nie to, że rządzi nimi chaos. Tutaj winowajcą jest błędna doktryna. Są one owocem jej konsekwentnej, zorganizowanej realizacji, w proces powstawania której zaangażowane były wszystkie strony – władze, biznes i społeczeństwo.

Gdy jednak przyłożyć krytykę Montgomery’ego do polskich przedmieść i ich realiów, objawi się całe spektrum nowych, nieznanych za oceanem problemów. Importowana z Ameryki wizja, nieudolnie kopiowana tutaj, to raptem wierzchołek góry lodowej. Pod powierzchnią mętnej wody kryje się bowiem architektoniczny chaos gargantuicznych wręcz rozmiarów. Wszystko to sprawia, że amerykańskie przedmieścia przy tych polskich wydają się przestrzeniami niemalże idealnymi do życia, mimo że Montgomery na prawie 500 stronach dowodzi, że jest dokładnie odwrotnie. Skoro zatem te idealne z naszego punktu widzenia przedmieścia czynią tak gigantyczne spustoszenie ekonomiczne, ekologiczne i społeczne, to z jakimi konsekwencjami przyjdzie wkrótce zmierzyć się nam?

Mimo druzgocącej krytyki modernistycznego miasta, święty dla samych modernistów paradygmat o dostępie do słońca, zieleni i powietrza znajduje w tej książce odbicie w wielu miejscach. Jego realizacja okazała się błędna zarówno w epoce modernizmu, jak i później. Ani Montgomery, ani jego rozmówcy nie kwestionują jednak słuszności tego założenia. Zieleń, światło słoneczne i świeże powietrze to coś , co się nam po prostu należy. To one decydują o szczęściu i poczuciu godności mieszkańców miasta. Okazuje się, że kojący nerwy widok za oknem wpływa nie tylko na cenę lokalu, ale też na nasze samopoczucie, a nawet skalę przestępczości w najbliższej okolicy.

4.

Jednoczesna niezbędność i kłopotliwość tej książki polega na tym, że niuansuje ona wiele bezowocnych sporów obecnych w polskim dyskursie o przestrzeni miasta. Niektóre opisywane przez Montgomery’ego rozwiązania to już w wielu ośrodkach wiedza powszechna i wdrażana od przynajmniej dwóch dekad. W Polsce ciągle trwa dyskusja, czy aby na pewno są one skuteczne. Nie uczymy się na błędach innych, nie korzystamy z ich doświadczeń. Gdy przed laty pracowałem w jednym z poznańskich dzienników, miałem pewne męczące hobby. Jeśli w redakcji niewiele się działo, dzwoniłem do urzędników odpowiedzialnych za rozwój infrastruktury rowerowej w tym mieście. Pytałem, dlaczego tę a tę ścieżkę budują z kostki brukowej, skoro nawet Przenajświętsza Unia Europejska ma w ogólnodostępnych standardach tego typu inwestycji wielki wołami napisane, że takie drogi powinno się robić z mas bitumicznych minimalizujących opory tarcia.

To taki eksperyment panie redaktorze, chcemy sprawdzić, czy kostka na pewno się tutaj nie sprawdzi usłyszałem pewnego razu i dałem sobie spokój.

W dyskusji o polskim mieście szczęśliwym dość często stosuje się też zabieg sprowadzania pewnych, sprawdzonych gdzie indziej rozwiązań do prostych recept tylko po to, by je potem ośmieszyć. Koronnym tego przykładem może być idea ograniczania ruchu samochodowego jako narzędzia rewitalizacji śródmieść. Jak świat długi i szeroki, pomysł ten sprawdza się, czego dowodem są choćby sukcesy wspomnianego już wcześniej Jana Gehla. Kłopot w tym, że proponowane przez niego, a opisywane też przez Montgomery’ego, rozwiązania są bardzo złożone. To tak naprawdę całe polityki transportowe. Ten fakt ignoruje się jednak w Polsce. Najpierw o sensowności takiego działania odbywa się emocjonalna dyskusja. Potem odcina się po prostu ulice i kwartały od ruchu aut i nie trzeba długo czekać, by odezwały się rozpaczliwe głosy handlowców i restauratorów notujących spadek liczby klientów. Wtedy można z czystym sumieniem powiedzieć: „Próbowaliśmy, ale to nie działa. Wracamy do tego, co było”.

Montgomery takie sytuacje rozkłada na czynniki pierwsze, przytacza badania, sam rusza w teren. Odkrywa przed nami niezbędną złożoność tego typu przedsięwzięć. Jeśli zamknięcie ulicy czy kwartału dla aut przebiega stopniowo i jest wspierane wieloaspektową rewitalizacją przestrzeni uwzględniającą nowe nasadzenia zieleni, wymianę nawierzchni ulic na bardziej przyjazną pieszym czy programy społeczne – nie ma prawa się nie udać. W Polsce często się o tym zapomina.

5.

„Paradoks szczęścia – przepaść pomiędzy tym, co wybieramy, a tym, co jest dla nas dobre – dotyczy również krajobrazów” – pisze w pewnym momencie, jakby zaczynał rozumieć, że temat, za który się zabrał, to jeden z tych zajączków, które trzeba gonić, ale których się nigdy nie złapie.

Nie ustaje jednak w wysiłkach. W swoim śledztwie wchodzi we wszystkie ślepe uliczki, jakie ludzkość napotkała na swojej drodze ku miastu szczęśliwemu. Przygląda się im dokładnie, by wytyczyć nowy szlak. Wielokrotnie podważa swoje własne ustalenia i drąży w głąb. Śmiało manewruje też między rządzącymi światową urbanistyką nurtami doktryn. Krytykuje radykalnych modernistów pokroju Oscara Niemeyera, by kilka zdań później zauważyć:

„Mesjanistyczna pewność siebie przedstawicieli dojrzałego modernizmu z ubiegłego stulecia sprawia, że łatwo jest ich teraz krytykować. Jednakże wspomniana tendencja do upraszczania systemów z natury swej złożonych przenika także decyzje osób, które rozplanowują dzisiejsze miasto z katastrofalnymi czasem rezultatami”.

Ciągłe kwestionowanie własnych i cudzych spostrzeżeń i zadawanie na ich podstawie kolejnych pytań jest podstawą metody Montgomery’ego. Miasto rozproszone jest ucieczką przed tak świetnie opisanymi w literaturze XIX wieku niedogodnościami miasta przemysłowego? Czy jednak udało nam się uniknąć dzięki rozproszeniu wszystkich zagrożeń? A może stworzyliśmy nowe, równie poważne?

Wszystko to czyni z niego znakomitego reportera przestrzeni, który z maestrią operuje nie tylko wynikami naukowych badań i własnymi obserwacjami, ale też słowem pisanym. Sam pochodzi z Vancouver, miasta, które jako pierwsze w Ameryce Północnej dostrzegło zagrożenia związane z ekspansją miasta rozproszonego i podporządkowaniem go samochodom. Od lat siedemdziesiątych Vancouver prowadziło konsekwentną politykę zwiększania gęstości zaludnienia w centralnych dzielnicach. Jego władze przeciwstawiały się też wszelkim apelom czy namowom o zwiększenie przepustowości dróg. To dzięki tym zabiegom kanadyjskie miasto regularnie okupuje czołówki rankingów najbardziej przyjaznych swoim mieszkańcom metropolii na świecie. Trudno sobie wyobrazić lepsze miejsce do rozpoczęcia poszukiwań miasta szczęśliwego.

6.

Są takie zdania w tej książce, które – balansując na granicy sentencji – wywołują w polskim czytelniku po prostu blady strach. Pisze w pewnym momencie Montgomery:

„Miasto to środek do celu, jakim jest pewien określony styl życia. Jako takie może być odzwierciedleniem tego, co w nas najlepsze, może być wszystkim, czym tylko zapragniemy”.

Co zatem mówią o nas nasze chaotyczne miasta? Co mówią setki osiedli grodzonych jak Polska długa i szeroka? Jak o nas świadczy fakt, że podstawą niemal wszelkiej działalności architektonicznej w tym kraju jest ordynarny, zawłaszczający przestrzeń wrzask? Wreszcie – czego dowiadujemy się z rzezi podobnych do tych, jaka wydarzyła się w Rybniku? Możemy się tu przejrzeć jak w lustrze, jednak obraz, który zobaczymy, nie będzie przyjemny.

Najważniejsze jest chyba w tej książce to, że żadne starania zmierzające w stronę odnalezienia miasta idealnego czy szczęśliwego nie mają szans powodzenia, jeśli nie podejmiemy ich wspólnie. „Miasto to coś, czego nie jesteśmy w stanie stworzyć w pojedynkę” – zauważa Charles Montgomery. Dopóki tego nie zrozumiemy, o zbliżeniu się do naszego zajączka nie mamy nawet co marzyć.

I. Burmistrz od szczęścia

Burmistrz od szczęścia

Istnieje pewien mit – czasami dość szeroko rozpowszechniony, który głosi, że wystarczy pracować nad swoim wnętrzem, aby być pełnym życia i wigoru; że człowiek sam jest winien wszystkich swoich problemów, aby zaś się ich pozbyć, wystarczy, by zmienił samego siebie. […] Tymczasem prawda jest taka, że każdy człowiek tak dalece kształtowany jest przez swoje otoczenie, że jego poczucie harmonii i wewnętrznej równowagi uzależnione jest całkowicie od tego, czy żyje on w harmonii z tymże otoczeniem.

Christopher Alexander 1

Pędziłem za pewnym politykiem poprzez mroczne labirynty ponurego biurowca stojącego tuż obok dwunastopasmowej autostrady. Cała jego postać i każdy szczegół wyglądu wskazywały na to, że żyje w pośpiechu. Nieustannie wypluwał z siebie jakieś słowa, niczym żarliwy kaznodzieja. Miał tego rodzaju krótko przystrzyżoną brodę, jaką zwykli nosić mężczyźni, którzy nie lubią marnować czasu na golenie. Teraz zaś sunął wielkimi krokami przez podziemny parking swego biura, jak środkowy napastnik mknący za dalekim podaniem.

Tuż za nim, z pistoletami kołyszącymi się rytmicznie w kaburach, truchtało dwóch ochroniarzy. Nie było w tym nic niezwykłego, zważywszy na profesję ich chlebodawcy oraz miejsce, w którym się znajdowaliśmy. Enrique Peñalosa był bowiem politykiem z długim stażem, startującym właśnie w kolejnej kampanii, a wszystko to działo się w Bogocie, mieście cieszącym się ponurą i w pełni zasłużoną sławą widowni licznych porwań i zabójstw. Niezwykłe było natomiast to, że Peñalosa nie wsiadł do opancerzonego auta typu SUV, jakimi jeździła zdecydowana większość osobowości życia publicznego w Kolumbii. Zamiast tego wskoczył na sfatygowany rower górski i szybko wspiął się po pochyłej rampie, by znaleźć się w palących promieniach andyjskiego słońca. Potem pomknął przed siebie, trzymając kierownicę jedną ręką. Przeskakując krawężniki i wyboje, pędził slalomem po chodniku, wykrzykując coś do słuchawki swego telefonu komórkowego, podczas gdy jego spodnie w drobne prążki trzepotały na wietrze. Dwaj ochroniarze, fotograf i ja pedałowaliśmy za nim jak szaleni, niczym stado nastolatków usiłujących doścignąć gwiazdę rocka.

Przed kilkoma zaledwie laty taka przejażdżka byłaby przedsięwzięciem dość ryzykownym, a nawet – zdaniem wielu mieszkańców Bogoty – wręcz samobójczym. Jeśli bowiem ktoś chciał udusić się od nadmiaru spalin bądź zostać poturbowanym w biały dzień lub potrąconym przez samochód, powinien był czym prędzej znaleźć się właśnie na ulicach kolumbijskiej stolicy. Teraz jednak był rok 2007 i Peñalosa twierdził, że tamte czasy już minęły. Przekonywał, że nic nam nie grozi. Dzięki jego programowi miasto stało się „szczęśliwsze”. To ostatnie słowo powtarzał raz za razem, jakby było jego wyłączną własnością.

Na jego widok młode kobiety zaczynały chichotać. Robotnicy w drelichach machali doń na powitanie.

— To burmistrz! Nasz burmistrz! ­— krzyczeli po hiszpańsku niektórzy spośród przechodniów, choć od chwili, gdy Peñalosa piastował tę funkcję, minęło już sześć lat, a jego kampania mająca na celu odzyskanie stanowiska ledwie się rozpoczęła. Polityk odpowiadał na pozdrowienia, machając ręką, w której trzymał komórkę.

— Dzień dobry, ślicznotki! — wołał do dziewcząt.

— Jak leci? — zapytywał mężczyzn.

— Witaj, przyjacielu! — zwracał się do każdego, kto tylko spojrzał w jego stronę.

— Prowadzimy tu pewien eksperyment — krzyknął wreszcie w moim kierunku, chowając komórkę do kieszeni. – Być może nie będziemy w stanie uzdrowić gospodarki. Być może nie zdołamy sprawić, by wszyscy byli równie bogaci, jak Amerykanie. Możemy jednak tak zaprojektować miasto, aby dać ludziom poczucie godności i pozwolić, by czuli się bogaci. To samo miasto może sprawić, że będą szczęśliwsi.

To było właśnie to: deklaracja, której sam dźwięk – jak już mogłem się przekonać – wyciskał łzy z oczu tak wielu mieszkańców, ze względu na zawartą w niej obietnicę prawdziwej rewolucji i ocalenia dla kolumbijskiej stolicy.

Od mojej przejażdżki z „burmistrzem od szczęścia” minęło już sześć lat, ale jej wspomnienie pozostało we mnie wciąż żywe i tak wyraziste, jak andyjskie słońce. Właśnie tamtego dnia rozpoczęła się moja podróż.

Być może nigdy wcześniej nie słyszeliście o Enrique Peñalosie. Być może w ciągu ostatniej dekady nie staliście pośród tłumów, które witały go jak bohatera w Nowym Jorku, Los Angeles, Singapurze, Lagos czy w stolicy Meksyku. Być może ani razu nie widzieliście, jak gestem ewangelicznego proroka unosi w górę ramiona ani nie słyszeliście, jak głosi swoją filozofię, przekrzykując huk setek samochodowych silników pracujących na wolnych obrotach. Jednakże jego wielki eksperyment i jeszcze wznioślejsza retoryka wywołują coś w rodzaju urbanistycznej gorączki, dokądkolwiek tylko człowiek ten się uda. Peñalosa stał się jedną z głównych postaci społecznego ruchu, który odmienia właśnie strukturę i duszę wielkich miast na całym świecie.

Wiosną 2006 roku sam po raz pierwszy mogłem się przekonać, jak działa retoryczna magia Peñalosy. Organizacja Narodów Zjednoczonych dopiero co ogłosiła wówczas, że pewnego dnia w ciągu najbliższych miesięcy w jakimś miejskim szpitalu urodzi się kolejne dziecko albo kolejny emigrant trafi do wielkomiejskich slumsów i od tej właśnie chwili już ponad połowa populacji naszego globu zamieszkiwać będzie w miastach. Dalsze setki milionów były już na dobrej drodze, by również się w nich osiedlić. Do roku 2030 niemal pięć miliardów ludzi będzie mieszkańcami miast. 2 Tamtej wiosny Program Narodów Zjednoczonych ds. Osiedli Ludzkich (UN–Habitat) zgromadził tysiące burmistrzów inżynierów, biurokratów i ludzi dobrej woli na Światowym Forum Urbanistycznym. Delegaci spotkali się w nadmorskim centrum konferencyjnym w Vancouver, aby wymyślić, jak ocalić od katastrofy pękające w szwach metropolie naszego świata.

Świat właściwie nie przeczuwał jeszcze wielkiego kryzysu, czającego się już na horyzoncie, lecz prognozy dla wielkich miast i tak były dosyć ponure. W czym tkwił problem? Z jednej strony miasta generowały większość zanieczyszczeń przenikających do atmosfery naszego globu, 3 a także emitowały osiemdziesiąt procent gazów cieplarnianych wytwarzanych przez całą ludzkość. Z drugiej zaś wszystkie przepowiednie sugerowały, że to miasta najbardziej odczują efekty zmian klimatu, poczynając od fal upałów i niedostatku wody, a kończąc na falach uchodźców uciekających przed suszami, powodziami i wojnami o dostęp do wody. Zgromadzeni w Vancouver eksperci zgodni byli co do tego, że to miasta poniosą ponad trzy czwarte kosztów adaptacji do globalnego ocieplenia. Będzie im brakowało energii, wpływów z podatków oraz miejsc pracy. Wydawało się, że nie ma sposobu na to, by mogły pomóc swym mieszkańcom osiągnąć cele w rodzaju poczucia bezpieczeństwa i dobrobytu, których realizację zdawała się zawsze obiecywać urbanizacja. Było to naprawdę pouczające spotkanie, otwierające oczy na wiele spraw.

Jednakże nastrój zmienił się diametralnie, gdy na mównicę wkroczył Peñalosa. Obwieścił on burmistrzom, że istnieje nadzieja, a wielka migracja nie jest bynajmniej zagrożeniem – ależ skąd! – a jedynie wyśmienitą okazją ku temu, by na nowo ukształtować wielkomiejskie życie. Otóż ubogie miasta, podwajając lub nawet potrajając swe rozmiary, mogą uniknąć przy tym błędów, jakie popełniły zamożne metropolie. Mogą mianowicie zaoferować swym mieszkańcom życie lepsze, barwniejsze, bardziej nieskrępowane i radosne niż to, jakie wiedli obywatele większości ówczesnych aglomeracji. Aby jednak to osiągnąć, trzeba będzie raz jeszcze gruntownie przemyśleć dotychczasowe przekonania odnośnie tego, czemu w ogóle służą miasta. Będzie trzeba rozstać się z całym stuleciem myśli urbanistycznej, a także zrezygnować z niektórych spośród wielkomiejskich marzeń.

Aby zilustrować swoje zdanie, Peñalosa opowiedział pewną historię.

Otóż pod koniec dwudziestego wieku Bogota stała się naprawdę okropnym miejscem do życia, jednym z najgorszych na świecie. Kolumbijska stolica, zalana uchodźcami, targana trwającą od dziesięcioleci wojną domową, a od czasu do czasu wstrząsana także aktami terroru4 w postaci eksplozji granatów i bomb zapalających (najczęściej stosowane były śmiertelnie niebezpieczne tak zwane „wybuchowe ziemniaki”), stłamszona przez ruch drogowy o nadmiernym natężeniu, zanieczyszczenie, nędzę i inne problemy, uchodziła zarówno w kraju, jak i zagranicą, za prawdziwe piekło na ziemi.

Kiedy Peñalosa ubiegał się o fotel burmistrza w roku 1997, nie zamierzał bynajmniej składać buńczucznych obietnic, jakimi posługuje się wielu polityków. Wiedział, że nie zdoła sprawić, by wszyscy stali się nagle bogatsi. Wzywał więc do rezygnacji z marzeń o tym, że wszyscy będą równie zamożni, jak Amerykanie: trzeba by wielu pokoleń, aby dogonić pod tym względem jankesów, nawet gdyby stołeczna gospodarka nagle przyspieszyła i działała na najwyższych obrotach przez kolejnych sto lat. Peñalosa skarżył się również, że sen o bogactwach sprawia jedynie, że mieszkańcy Bogoty czują się nieszczęśliwi.

— Gdybyśmy mieli ujmować nasze szczęście i pomyślność jedynie w kategoriach dochodu na głowę, musielibyśmy pogodzić się z tym, że jesteśmy społecznością o drugo-, a może nawet trzeciorzędnym znaczeniu, czyli uznać, że stanowimy bandę nieudaczników — powiedział. A zatem nie tędy droga: miastu potrzebny był jakiś inny, nowy cel. Peñalosa nie obiecywał więc jego mieszkańcom ani samochodu w każdym garażu, ani socjalistycznej rewolucji. Jego obietnica była bardzo prosta: zamierzał mianowicie sprawić, że mieszkańcy Bogoty poczują się szczęśliwsi.

— A co takiego potrzebne jest nam do szczęścia? — zapytywał. — Musimy chodzić, tak jak ptaki muszą latać. Potrzebujemy towarzystwa innych ludzi. Pragniemy odrobiny piękna oraz kontaktu z przyrodą. Nade wszystko zaś nie możemy czuć się wykluczeni. Musimy również wiedzieć, że panuje wśród nas swego rodzaju równość.

Jak na ironię, rezygnując z pogoni za amerykańskim snem o bogactwie, Peñalosa odwoływał się do jednego z celów zawartych w Konstytucji Stanów Zjednoczonych: poprzez poszukiwanie „innego rodzaju szczęścia” mieszkańcy Bogoty, pomimo swych stosunkowo skromnych zarobków, naprawdę mogli prześcignąć jankesów.

W ostatnich latach nie brakuje na świecie rozmaitych guru, mówiących nam, jak osiągnąć szczęście. Niektórzy z nich twierdzą uparcie, że odpowiedzią na to pytanie jest praktyka duchowości. Inni z kolei przekonują, że musimy po prostu poprosić wszechświat o pomyślność i dobrobyt, że możemy zbliżyć się do Boga, stając się bogatszymi i wzbogacić się przez to, że zbliżymy się do Boga. Jednakże Peñalosa nie odwoływał się do doradztwa masowego czy religijnej indoktrynacji, ani też nie organizował finansowanych przez państwo kursów z psychologii pozytywnej. Nie wychwalał przed swymi wyborcami zalet „prawa przyciągania” ani nie wykładał im dogmatów dotyczących technik szybkiego wzbogacenia. Zamiast tego głosił doktrynę urbanistyki transformującej, zgodnie z którą samo miasto może stać się środkiem do osiągnięcia szczęścia, a jakość życia da się poprawić nawet podczas gospodarczego zastoju, przekształcając formy i układy wyznaczające ramy miejskiej egzystencji.

Peñalosa przypisywał niemal nadprzyrodzoną moc pewnemu szczególnemu typowi miejskiej cywilizacji.

— Większość rzeczy, jakie ludzie kupują w sklepach, daje im mnóstwo satysfakcji w momencie zakupu — powiedział mi kiedyś. — Jednak już po kilku dniach ta satysfakcja zaczyna się zmniejszać, a po kilku miesiącach zupełnie się ulatnia. Natomiast wielka przestrzeń publiczna jest czymś w rodzaju magicznego dobrodziejstwa, gdyż pozostaje nieustannym źródłem zadowolenia. Jest niejako ucieleśnieniem samego szczęścia.

W ten oto sposób najzwyklejszy chodnik, park, ścieżka rowerowa czy autobus zostały nagle podniesione do godności bytów ze sfery psychiczno-duchowej.

Peñalosa twierdził również, że Bogota, tak jak większość metropolii, nosi wciąż niezabliźnione rany po dwoistej spuściźnie dwudziestowiecznej urbanistyki. Po pierwsze bowiem miasto zostało stopniowo przeorientowane stosownie do potrzeb samochodów prywatnych. Po drugie zaś publiczne przestrzenie i środki w znacznej mierze uległy prywatyzacji. Miejskie place i chodniki opanowały auta i obwoźni handlarze. Ogólnodostępne niegdyś parki otoczono murami lub ogrodzeniami. W czasach, gdy większość spośród najuboższych nawet mieszkańców ma w domu telewizor, wspólna przestrzeń miejska została uznana za zbyteczną i uległa degradacji.

Ta reorganizacja miasta była zarówno niesprawiedliwa – własny samochód miała zaledwie co piąta rodzina – jak i okrutna. Mieszkańcy kolumbijskiej stolicy zostali bowiem pozbawieni możliwości korzystania na co dzień z najprostszych i podstawowych przyjemności miejskiego życia, takich jak spacer po gwarnych ulicach czy przesiadywanie w miejscach publicznych połączone z prowadzeniem rozmów i spoglądaniem na zieloną trawę, wodę, opadające liście i innych ludzi. Stracili również okazję do zabawy: dzieci na dobrą sprawę znikły z ulic Bogoty i to nie z obawy przed strzelaninami czy porwaniami, tylko dlatego, że na stołecznych drogach zrobiło się niebezpiecznie z uwagi na samą prędkość poruszających się nimi pojazdów. Ilekroć jakiś rodzic krzyczał: „Uważaj!”, wszyscy mieszkańcy wiedzieli, że znów jakiegoś dzieciaka może lada chwila potrącić samochód. Stąd też pierwszym i najbardziej pamiętnym posunięciem Peñalosy jako burmistrza było wypowiedzenie wojny bynajmniej nie przestępczości, narkotykom czy nędzy, ale właśnie prywatnym autom.

— Miasto może być przyjazne albo dla ludzi albo dla samochodów, lecz nigdy dla jednych i drugich — oświadczył nowy burmistrz.Potem odrzucił ambitny plan rozwoju autostrad na terenie aglomeracji miejskiej, przeznaczając środki ze stołecznego budżetu na setki kilometrów ścieżek rowerowych, cały szereg nowych parków i skwerów oraz sieć nowych bibliotek, szkół i żłobków. Stworzył również pierwszy w kolumbijskiej stolicy system szybkiej komunikacji, używając do tego celu autobusów zamiast kolei miejskiej czy tramwajów. Podniósł podatek od paliw i uniemożliwił kierowcom dojeżdżanie do pracy samochodami częściej niż trzy razy w tygodniu. Szczegóły wszystkich posunięć burmistrza omówię nieco później; w tym miejscu należy po prostu zrozumieć, że jego program, polegający na całkowitym odrzuceniu sposobów myślenia, jakimi przez ponad pół wieku kierowali się budowniczowie miast na całym świecie, diametralnie zmienił doświadczenie wielkomiejskiego życia milionom mieszkańców Bogoty. Zmierzał on do stworzenia miasta będącego jaskrawym przeciwieństwem metropolii, jakich powstawaniu sprzyjają północnoamerykańskie prawa, zwyczaje, przemysł budowlany wraz z rynkiem nieruchomości, rozwiązania finansowe oraz filozofie rozwoju i zagospodarowania miast. W szczególności zaś przeciwieństwem pewnej wizji, w pogoni za którą miliony przedstawicieli klasy średniej na całym świecie wyniosły się na przedmieścia.

W trzecim roku swej kadencji Peñalosa wezwał mieszkańców Bogoty do wzięcia udziału w eksperymencie pod nazwą día sin carro („dzień bez samochodu”). Od świtu 24 lutego 2000 roku przez cały dzień obowiązywał zakaz wjazdu prywatnych samochodów na ulice miasta. W tamten pamiętny czwartek ponad osiemset tysięcy pojazdów tkwiło nieruchomo w garażach. Autobusy jeździły wyładowane do granic możliwości i niełatwo było nawet o taksówkę, lecz setki tysięcy ludzi poszły za przykładem Peñalosy i pojawiły się na ulicach pieszo albo na rowerach lub rolkach, aby, używając siły własnych mięśni, dojść bądź dojechać do pracy czy szkoły.

Był to pierwszy od czterech lat dzień, w którym nikt nie zginął w wypadku samochodowym.5 Liczba przypadków hospitalizacji zmniejszyła się niemal o jedną trzecią. Wisząca nad miastem toksyczna mgła nieco się przerzedziła. A przy tym ludzie docierali jakoś do pracy, a szkoły meldowały, że frekwencja kształtuje się normalnie. Mieszkańcom Bogoty tak bardzo spodobał się ten dzień, że głosowali za tym, by organizować go rokrocznie, a do roku 2015 zakazać używania samochodów prywatnych na co dzień w godzinach szczytu. Badaczom opinii publicznej mówili zaś, że już od lat nie byli tak optymistycznie nastawieni do życia w mieście.

Peñalosa opowiada tę historię z takim samym zapałem, z jakim Martin Luther King przemawiał na National Mall i z podobnym skutkiem. Sam widziałem, jak trzy tysiące uczestników Światowego Forum Urbanistycznego poderwało się z krzeseł, by magrodzić jego przemówienie owacją na stojąco. Nawet statystykom z ONZ ręce same składały się do oklasków. Hinduscy ekonomiści uśmiechali się promiennie i poluzowywali krawaty. Delegatki z Senegalu podrygiwały i tańczyły w swych bajecznie kolorowych szatach. Meksykańscy architekci gwizdali z podziwem i aprobatą. Moje serce także biło szybciej. Peñalosa zdawał się potwierdzać pewną prawdę, w którą głęboko wierzy wielu zajmujących się problematyką miasta myślicieli. Bardzo rzadko jednak starcza im charakteru czy też śmiałości, by wypowiedzieć ją głośno. Otóż miasto to środek do celu, jakim jest pewien określony styl życia. Jako takie, może być odzwierciedleniem tego, co w nas najlepsze. Może być wszystkim, czym tylko zapragniemy.

A także może się zmienić i to zmienić diametralnie.

Ruch społeczny

Czy rzeczywiście w urbanistyce drzemie tak potężna moc, że jest ona w stanie decydować o naszym szczęściu? Warto się nad tym zastanowić, gdyż przesłanie o mieście szczęśliwym zaczyna zyskiwać zwolenników na całym świecie. Od chwili zakończenia trzyletniej kadencji Peñalosy na stanowisku burmistrza (w Kolumbii sprawowanie urzędu przez więcej niż jedną kadencję z rzędu jest niedozwolone), do Bogoty przylatywały już delegacje z kilkudziesięciu metropolii, aby na miejscu zbadać, na czym polegała metamorfoza stolicy. Peñalosa i jego młodszy brat Guillermo, były zarządca parków miejskich, zapraszani byli ponadto do miast na wszystkich kontynentach, by służyć radą lokalnym władzom. Podczas gdy starszy z braci pozyskiwał wyznawców nowej miejskiej filozofii6 od Szanghaju poprzez Dżakartę aż po Lagos, młodszy trafił do Guadalajary, Meksyku i Toronto. Kiedy Guillermo zachęcał do działania setki aktywistów w Portland, Enrique nakłaniał planistów w Los Angeles, by rozmyślnie doprowadzili do tego, aby ruch uliczny stał się na tyle nieznośny, że kierowcy sami po prostu zrezygnują z samochodów. W roku 2006 o Enrique Peñalosie mówił cały Manhattan, po tym jak oświadczył on tłumom mających obsesję na punkcie korków nowojorczyków, że powinni zupełnie zamknąć Broadway dla pojazdów silnikowych. Trzy lata później ta nierealna z pozoru wizja zaczęła się urzeczywistniać wokół Times Square. „Miasto szczęśliwe” zyskało wymiar globalny.

Bracia Peñalosa nie są bynajmniej jedynymi uczestnikami krucjaty zmierzającej do stworzenia miasta szczęśliwego. Korzenie tego ruchu tkwią w antymodernistycznej gorączce z lat sześćdziesiątych XX wieku. Od tego czasu stopniowo wciąga on architektów, działaczy środowiskowych, ekspertów od zdrowia publicznego i inżynierii transportu, teoretyków sieci oraz polityków do walki o kształt i duszę naszych miast, czyli konfrontacji, która zaczyna wreszcie osiągać masę krytyczną. To właśnie jego zwolennicy zrywają autostrady wiodące przez Seul, San Francisco i Milwaukee, eksperymentują z wysokością i kształtem budynków, jak również z formą ich fasad, zamieniają asfaltowe pustynie wokół podmiejskich galerii handlowych w miniaturowe miasteczka. Przekształcają nawet całe miasta, by lepiej dopasować je do potrzeb dzieci. Zrywają też płoty na tyłach domów i przywracają dawny wygląd krzyżującym się ścieżkom w sąsiedztwie. Przede wszystkim zaś reorganizują scalające miasta sieci i układy i na nowo formułują zasady, które określają wygląd i funkcję naszych budynków. Niektórzy spośród tych ludzi nawet nie zdają sobie sprawy, że należą do tego samego ruchu. Niemniej jednak wspólnymi siłami nakierowują już stalową kulę burzącą na wiele spośród obiektów czy miejsc, które stworzyliśmy w ciągu minionego półwiecza.

Peñalosa twierdzi, że najbardziej nieszczęśliwymi miastami świata – ośrodkami, których sposób funkcjonowania sprawia, że bogactwo staje się udręką – nie są wcale przeludnione metropolie Afryki czy Ameryki Południowej.

— To najbardziej dynamicznie rozwijające się gospodarki dwudziestego wieku stworzyły najnieszczęśliwsze spośród wszystkich miast – powiedział mi kiedyś, przekrzykując ruch uliczny w Bogocie. – Mam oczywiście na myśli Stany Zjednoczone i aglomeracje, takie jak Atlanta Phoenix czy Miami, całkowicie zdominowane przez prywatne samochody.

Dla większości Amerykanów stwierdzenie, że dobrobyt materialny i ich ukochany samochód utrudniają jedynie zamożnym miastom osiągnięcie szczęścia, jest równoznaczne z herezją. Gdy jakiś kolumbijski polityk służy radą ubogim tego świata, to jedno; lecz to zupełnie co innego, gdy człowiek ten sugeruje, że najpotężniejszy naród naszego globu powinien wziąć sobie do serca krytyczne uwagi na temat ścieżki swego rozwoju, pochodzące wprost z wyboistych gościńców i bezdroży Ameryki Południowej. Jeśli jednak Peñalosa ma rację, to myliły się nie tylko całe pokolenia planistów, budowniczych, polityków i deweloperów. Także miliony zwykłych ludzi w niewłaściwym miejscu skręciły z drogi ku szczęśliwemu życiu, by znaleźć się w ślepym zaułku.

I rzeczywiście, w ciągu kilku ostatnich dziesięcioleci dobrobyt materialny i poczucie szczęścia rzeczywiście chadzały w Ameryce zupełnie odmiennymi drogami.

Paradoks szczęścia

Gdyby sądzić na podstawie samego tylko bogactwa, ostatnie półwiecze winno być okresem nieopisanej wręcz szczęśliwości dla mieszkańców Stanów Zjednoczonych i innych zamożnych krajów, takich jak Kanada, Japonia i Wielka Brytania. Gromadzeniu skarbów nie było końca. Na przełomie XX i XXI wieku Amerykanie podróżowali, jedli, kupowali i wyrzucali więcej niż kiedykolwiek, a także wykorzystywali więcej przestrzeni niż dotychczas. Nigdy dotąd tak wielkiej rzeszy osób nie było dane zrealizować marzenia o posiadaniu własnego jednorodzinnego domu z ogrodem. Łączna ilość samochodów – jak również sypialń i toalet – znacznie przewyższała liczbę korzystających z nich istot ludzkich.7,8 Był to czas bezprecedensowego powodzenia i rozwoju, przynajmniej do chwili, gdy wielki kryzys z roku 2008 przekłuł nagle nadęty balon optymizmu i łatwego kredytu.

Jednakże wyśmienitej koniunkturze z ostatnich dekad XX wieku nie towarzyszył wcale analogiczny rozkwit poczucia szczęścia i zadowolenia z życia. Wyniki odnośnych badań dowodzą, że w tym samym okresie mieszkańcom Stanów Zjednoczonych, w ich własnej ocenie, powodziło się właściwie coraz gorzej. Podobnie rzecz się miała z obywatelami Japonii i Zjednoczonego Królestwa, a w Kanadzie sytuacja wyglądała niewiele lepiej. Nawet Chiny, wschodząca gwiazda w dziedzinie kolosalnego wzrostu PKB, dostarczają kolejnych dowodów na istnienie tego paradoksu. Pomiędzy rokiem 1999 a 2010, czyli w ciągu dekady, w której średnia siła nabywcza zwiększyła się w tym kraju ponad trzykrotnie9, oceny jego mieszkańców dotyczące zadowolenia z życia – według badań Instytutu Gallupa – pozostały daleko w tyle (choć Chińczycy mieszkający w miastach okazali się trochę szczęśliwsi od swych rodaków żyjących na wsiach).

W końcowych dziesięcioleciach ubiegłego wieku Amerykanie coraz częściej uskarżali się na problemy osobiste. W roku 2005 depresja kliniczna występowała od trzech do dziesięciu razy częściej niż jeszcze dwa pokolenia wstecz.10 Pięć lat później już co dziesiąty Amerykanin donosił, że cierpi na depresję. W roku 2007 liczba studentów z tego rodzaju zaburzeniami była od sześciu do ośmiu razy większa niż w roku 1938. A chociaż wyniki odnośnych badań mogą być częściowo uwarunkowane czynnikami kulturowymi – takimi jak zwiększona akceptacja społeczna dla przyznawania się do tego rodzaju zaburzeń – to obiektywne wskaźniki zdrowia psychicznego także nie wyglądają zbyt zachęcająco. Uczniowie szkół średnich i studenci – a więc grupa, którą najłatwiej jest przebadać – pną się coraz wyżej po szczeblach drabiny, pogodnie nazwanej przez badaczy zdrowia psychicznego skalą paranoi, histerii, hipochondrii i depresji.11 Co dziesiąty Amerykanin przyjmuje dziś antydepresanty.12

Analizy niezależnych zespołów ekspertów w rodzaju Cato Institute upewniają nas, że „wysoki poziom wolności gospodarczej i wysokie średnie dochody należą do czynników najsilniej wpływających na subiektywne poczucie pomyślności”.13 Oznacza to, że bycie bogatym i wolnym powinno sprawiać, że człowiek czuje się również szczęśliwszy. Dlaczego zatem ogromnemu wzrostowi zamożności w minionym półwieczu nie towarzyszył przypływ niepohamowanego szczęścia? Co takiego neutralizowało dobroczynny wpływ tych wielkich gór pieniędzy?

Niektórzy psychologowie wskazują tutaj na zjawisko zwane „adaptacją hedonistyczną” lub „hedonistycznym kieratem” (ang. hedonic treadmill), czyli naturalną ludzką skłonność do zwiększania życiowych oczekiwań w miarę polepszania się naszej sytuacji. Teoria ta sugeruje, że im bardziej stajemy się bogaci, tym częściej porównujemy się do innych zamożnych ludzi i tym szybciej zaczyna nam się nakręcać spirala pragnień, przez co w końcu czujemy się tak, jakbyśmy wciąż stali w miejscu. Inni z kolei obwiniają o wszystko wzrastające rozwarstwienie dochodów oraz fakt, że miliony Amerykanów z klasy średniej uświadomiły sobie, że zostają coraz bardziej w tyle za najbogatszymi członkami społeczeństwa, zwłaszcza w perspektywie dwóch ostatnich dziesięcioleci. W obu tych koncepcjach jest trochę racji i obie tłumaczyć mogą po części omawiane zjawisko. Jednakże ekonomiści gruntownie przetrawili dostępne wyniki badań i doszli do wniosku, że tylko częściowo wyjaśniają one rosnącą przepaść między bogactwem materialnym a emocjonalnym.14

Weźmy pod uwagę następującą kwestię: trwającej od dziesięcioleci ekspansji amerykańskiej gospodarki towarzyszyła migracja społeczeństwa ze wsi do miast, a z miast do świata stanowiącego swego rodzaju etap pośredni, czyli na obszar eksurbanizacji (ang. urban sprawl). Od roku 1940 rozwój miast polegał tak naprawdę na rozrastaniu się obszarów podmiejskich.15 W ciągu dekady poprzedzającej wielki krach z roku 2008 gospodarkę w dużym stopniu napędzał niepowstrzymany proces mnożenia ślepych uliczek i zabudowy szeregowej oraz koncentrowanie usług i udogodnień w wielkich centrach handlowych na obrzeżach miast. Przez pewien czas nie sposób było wręcz odróżnić rozwoju od suburbanizacji, gdyż stanowiły one jedno i to samo zjawisko. Nigdy wcześniej tak wielu ludzi nie dostało od życia dokładnie tego, czego – jak sądziło – naprawdę pragnęło. Wszystkie nasze przekonania dotyczące jakości życia zdawałyby się sugerować, że ten bezprecedensowy rozkwit przedmieść powinien sprzyjać wzrostowi poczucia szczęścia i zadowolenia. Czemu zatem tak się nie działo? Dlaczego wiara w ten model życia tak szybko się rozwiała? Otóż wielki wstrząs, jaki rozpoczął się wraz z kryzysem hipotecznym z roku 2008, najsilniej dał się odczuć właśnie w najnowszych, najbardziej wymuskanych i rozproszonych dzielnicach amerykańskiego miasta.

Peñalosa twierdził, że nazbyt wiele zamożnych społeczności wykorzystało swe bogactwo w sposób, który, zamiast pozwolić rozwiązać problemy, z jakimi borykają się wielkie miasta, jedynie je zaostrzył. Czy taka opinia mogłaby nam pomóc wyjaśnić paradoks szczęścia?

To z pewnością wyśmienity moment, aby wziąć pod uwagę myśl Kolumbijczyka, właśnie teraz, gdy przy dziesiątkach tysięcy świeżo wybetonowanych ślepych uliczek w całej Ameryce od sześciu wiosen nie wyrósł ani jeden nowy dom. Poczynając od Stanów Zjednoczonych, poprzez Irlandię, a kończąc na Hiszpanii, społeczności zamieszkujące na skraju obszaru eksurbanizacji, tej najbardziej amerykańskiej spośród urbanistycznych form, muszą jeszcze poczekać, aż ich domy odzyskają wartość sprzed kryzysu. Przyszłość miast pozostaje wciąż niepewna.

Nadszedł właśnie nieczęsty w dziejach ludzkości moment, kiedy to społeczności i rynki zdają się wahać pomiędzy status quo a radykalną zmianą stylu życia i metod organizowania naszej egzystencji w wielkim mieście. Dane pochodzące ze spisu ludności na przełomie roku 2010 i 2011 wykazały, że pierwszy raz od dziewięćdziesięciu lat centra największych amerykańskich metropolii przeżywały większy wzrost niż ich przedmieścia. Jest jednak jeszcze za wcześnie, aby wyrokować, czy tendencja do rozpraszania przestrzennego naszych miast uległa już całkowitemu odwróceniu.16 W grę wchodzi tutaj zbyt wiele czynników, od przedłużającego się zastoju na rynku budownictwa mieszkaniowego i wysokiego bezrobocia, po najniższą w dziejach mobilność populacji. Istnieją jednak i inne siły, wszechogarniające i wystarczająco potężne, by na dobre zmienić bieg dziejów naszych miast.

Pierwszą z nich jest rachunek energetyczny. Napełnienie samochodowego zbiornika paliwa prawdopodobnie nigdy więcej nie będzie tanie. W ziemi pozostało już zbyt mało łatwej do wydobycia ropy, o którą ubiega się zbyt wielu ludzi. To samo dotyczy zresztą innych nieodnawialnych źródeł energii i surowców. Tymczasem miasto rozproszone wymaga taniej energii, taniej ziemi i tanich surowców, a czasy, kiedy wszystko to było tanie, dobiegły właśnie końca. Kolejnym czynnikiem jest fakt, który potwierdzi każdy trzeźwo myślący i zorientowany w sytuacji obserwator: miasta przyczyniają się do zaostrzenia efektów zmian klimatycznych. Jeśli mamy uniknąć katastrofalnych skutków globalnego ocieplenia, musimy znaleźć inne, bardziej efektywne metody budowania i życia. Rzecz jasna, nie jest wcale pewne, że pospieszny powrót do modelu miasta o dużej gęstości zaludnienia sprawi, że będzie nam się żyło lepiej niż na podmiejskich obszarach rozproszenia przestrzennego.

Niemniej jednak teoria miasta szczęśliwego stanowi kuszącą alternatywę.

Jeżeli ubogie i znajdujące się na skraju rozpaczy miasto pokroju Bogoty można przekształcić w taki sposób, by dawało mieszkańcom więcej radości życia, to z pewnością można zastosować zasady tej teorii do bolączek i problemów zamożniejszych metropolii. A skoro społeczności zapewniające nam upragniony luksus i prywatność, a zarazem masowo produkujące zanieczyszczenia i na niespotykaną dotąd skalę pożerające energię nie zdołały zapewnić nam szczęścia, to można chyba oczekiwać, że poszukiwanie szczęśliwszego miejsca na ziemi doprowadzi nas do miasta bardziej zielonego i odpornego na zmiany; miasta, które będzie przyczyniać się do ratowania świata, ratując zarazem nasze życie. Gdyby teoria ta miała naukowe podstawy, prawdopodobnie można by się nimi posłużyć i do tego, by pokazać, w jaki sposób wszyscy możemy rozbudzić na nowo pozytywne uczucia w naszych społecznościach.

Retoryka Peñalosy nie jest, rzecz jasna, nauką i wywołuje tyle pytań, na ile sama udziela odpowiedzi. Fakt, że jest w stanie inspirować ludzi, nie stanowi jeszcze dowodu na to, że charakter miasta decyduje o naszym poczuciu szczęścia, tak jak piosenka Beatlesów All You Need Is Love wcale nie dowodzi, że miłość jest rzeczywiście wszystkim, czego potrzebujemy. Aby poddać próbie ideę miasta szczęśliwego, trzeba by najpierw zdecydować, co rozumiemy przez „szczęście”, jak również znaleźć jakąś metodę pozwalającą je zmierzyć. Należałoby także zrozumieć, w jaki sposób ulica, autobus, park czy budynek może przyczyniać się do powstawania w nas pozytywnych emocji. Trzeba by także zestawić w formie tabel psychologiczny wpływ jazdy w natężonym ruchu ulicznym, nawiązania kontaktu wzrokowego z nieznajomą osobą na chodniku, krótkiej chwili wytchnienia w niewielkim parku lub poczucia samotności i zagubienia w tłumie albo też zwykłego przekonania, że miasto, w którym mieszkamy, to dobre bądź złe miejsce do życia. Krótko mówiąc, musielibyśmy wyjść poza ramy polityki i filozofii, aby poszukać mapy niezbędnych składników ludzkiego szczęścia, jeśli mapa takowa w ogóle istnieje.

Przez pięć lat, które spędziłem, usiłując sporządzić mapę dziedziny leżącej gdzieś na skrzyżowaniu urbanistyki i tak zwanej nauki o szczęściu, w mojej głowie wciąż rozbrzmiewała echem wspomniana owacja z sali balowej w Vancouver. W tym czasie moje poszukiwania zaprowadziły mnie na niektóre spośród najwspanialszych i najżałośniejszych ulic tego świata. Wiodły również poprzez labirynty neurobiologii i ekonomii behawioralnej. Kolejne wskazówki odnajdowałem na kostce brukowej, w wagonach kolei miejskiej i kolejkach górskich w wesołych miasteczkach, w architekturze, w opowieściach nieznajomych, którzy dzielili się ze mną historią swego życia i we własnych eksperymentach prowadzonych w przestrzeni miejskiej. Teraz zaś pragnę na kartach niniejszej książki podzielić się z wami owocami tych poszukiwań i ich pełnym nadziei przesłaniem.

Pewne wspomnienie z dość wczesnego etapu tej podróży zostało ze mną na dobre, być może dlatego, że ma w sobie zarówno słodycz, jak i subiektywną ulotność tego rodzaju szczęścia, jakie odnajdujemy czasami w miastach.

Działo się to tamtego popołudnia, kiedy pędziłem za Enrique Peñalosą ulicami Bogoty. Dokładnie tak, jak mówił przy okazji tej pamiętnej eskapady, przejazd rowerem przez jedno z cieszących się niegdyś najgorszą na świecie sławą miast okazał się łatwy i przyjemny – przysłowiowa bułka z masłem. Na ulicach praktycznie nie było samochodów. Blisko milion aut pozostało tamtego ranka w garażach. Tak jest, był to właśnie el día sin carro, eksperymentalny dzień bez samochodu, który przerodził się w coroczny rytuał.

Początkowo te puste ulice wydawały się trochę tajemnicze i niesamowite, niczym kadry z jakiegoś postapokaliptycznego odcinka Strefy mroku. Cały miejski zgiełk i ryk silników ucichł zupełnie. Stopniowo zaczęliśmy jednak coraz śmielej zajmować przestrzeń, jaka pozostała po samochodach. Zapomniałem o swoim strachu i obawach. Wrażenie było takie, jakby w Bogocie opadło nagle całe napięcie, jakby miasto mogło nareszcie otrząsnąć się ze zmęczenia i wyczerpania i odetchnąć swobodnie. Niebo miało jaskrawobłękitny kolor, a powietrze było rześkie i przejrzyste.

Ubiegającemu się o reelekcję Peñalosie zależało na tym, aby w taki dzień widziano go w mieście na rowerze. Z myślą o głosach przyszłych wyborców wykrzykiwał to samo Cómo le va do każdego, kto tylko zdawał się go rozpoznawać. To jednak nie tłumaczyło jego pośpiechu i tempa, które nieustannie rosło, gdy przejeżdżaliśmy przez północne obrzeża miasta, kierując się ku pierwszym andyjskim wzgórzom. Z czasem przestał nawet odbierać telefony. Przestał również odpowiadać na moje pytania. Całkowicie zignorował żałosne jęki fotografa, który wywrócił się przed nim, wjeżdżając na krawężnik. Chwycił tylko oburącz kierownicę, uniósł się z siodełka i zaczął pedałować z całej siły. Musiałem zrobić to samo, żeby za nim nadążyć, kiedy tak mknął przed siebie, mijając kolejne kwartały domów. W końcu dotarliśmy do jakiegoś kompleksu zabudowań ogrodzonego wysokim, żelaznym płotem. Dysząc ciężko, Peñalosa zsiadł wreszcie z roweru.

Z pobliskiej bramy zaczęli się wówczas wysypywać chłopcy w nieskazitelnie białych koszulach i dobrze dopasowanych mundurkach. Jeden z nich, jasnooki dziesięciolatek, przepychał się przez tłum, prowadząc proporcjonalnie mniejszą wersję roweru Peñalosy. Burmistrz wyciągnął do niego rękę i nagle zrozumiałem, skąd brał się cały ten pośpiech. Facet po prostu spieszył się, żeby odebrać syna ze szkoły, tak jak wszyscy rodzice w tej strefie czasowej. W tej samej chwili przed budynkami szkół od Toronto po Tampę tłoczyły się miliony furgonetek, motocykli, hatchbacków i busów. Wszędzie odbywał się ten sam rytuał: to samo walenie w klakson, zatrzymywanie pojazdów i ruszanie z miejsca, zaganianie dzieci do środka i rozwożenie do domów. Tylko że tutaj, w sercu jednego z najskromniejszych i najuboższych miast całej półkuli, ojciec i syn mieli właśnie wyruszyć spod szkolnej bramy na beztroską przejażdżkę ulicami stołecznej metropolii. W większości współczesnych miast coś takiego byłoby wprost nie do pomyślenia. Oto kolejna manifestacja osiągnięć miejskiej rewolucji Peñalosy, a zarazem kapitalny materiał na sesję zdjęciową z miasta szczęśliwego.

— Niech pan tylko spojrzy! — zawołał do mnie burmistrz, machając ręką z telefonem w kierunku tłumu mijających nas rowerzystów. — Potrafi pan sobie wyobrazić, co by było, gdybyśmy zaprojektowali całe miasto z myślą o dzieciach?

Ilustracja 1. Burmistrz od szczęścia

Enrique Peñalosa na ulicach Bogoty, 2007 r.

Jechaliśmy szeroką aleją, na której faktycznie pełno było teraz dzieci, jak również biznesmenów w garniturach i młodych kobiet w minispódniczkach oraz lodziarzy w fartuchach, pchających trzykołowe chłodnie i sprzedawców z ręcznymi wózkami, oferujących słodkie arepy na gorąco. Wszyscy ci ludzie rzeczywiście wydawali się szczęśliwi. A synek Peñalosy był bezpieczny, bynajmniej nie ze względu na obecność ochroniarzy, tylko dlatego, że mógł pedałować beztrosko, a nawet jeździć slalomem po ulicy, nie bojąc się przy tym, że uderzy weń pędzący z nadmierną prędkością samochód. Gdy słońce zaczęło chylić się ku zachodowi i szczyty Andów stanęły w ogniu, podążaliśmy szerokim łukiem wzdłuż przestronnych i otwartych alei, by następnie skręcić na zachód autostradą przeznaczoną tylko dla rowerów. Dzieciak mknął na samym przedzie. Peñalosa zapomniał o swojej kampanii i głosach wyborców. Pędził teraz za synem, śmiejąc się w głos, podczas gdy poirytowani ochroniarze pedałowali z całych sił, aby za nimi nadążyć, zaś Juan, fotograf, wlókł się z tyłu na pogiętych rafkach.

W tamtej chwili nie byłem pewien, czy Peñalosa ma słuszność. Kto powinien decydować o tym, że jeden sposób przemieszczania się jest lepszy od drugiego? Jakim cudem ktoś mógłby wystarczająco dobrze znać potrzeby ludzkiej duszy, aby być w stanie orzec, jak ma wyglądać idealne miasto, które zapewni jej szczęście?

Niemniej jednak na chwilę zapomniałem o swoich wątpliwościach i pytaniach. Puściłem kierownicę, uniosłem ręce w górę i, czując na twarzy chłodny powiew, przypomniałem sobie wiejskie drogi z własnego dzieciństwa, włóczęgi po lekcjach, leniwe przejażdżki i atmosferę nieskrępowanej wolności. Poczułem się wspaniale. Całe miasto należało do mnie.

1Alexander Christopher,The Timeless Way of Building, Nowy Jork, Oxford University Press, 1979, s. 109.2 Program narodów zjednoczonych ds. osiedli ludzkich, „Raport o stanie miast świata, 2006/7”, 2006.
3 Międzynarodowy Bank Odbudowy i Rozwoju/Bank Światowy, „Cities and Climate Change: An Urgent Agenda”, Waszyngton, D.C., 2010, s. 15.
4Martin Gerard i Miguel Arévalo Ceballos,Bogotá: Anatomía de una transformación: políticas de seguridad ciudadana 1995–2003, Bogota, Pontificia Universidad Javeriana, 2004.5Stockholm Challenge, www.stockholmchallenge.org/project/data/bogotá-car-free-day-within-world-car-free-day-forum (stan z 2 stycznia 2011 r.).
6 Peñalosa wywarł wpływ na ponad setkę miast. Idąc za jego radą, metropolie takie jak Dżakarta, Delhi czy Manila odzyskały swe ulice, zawłaszczone dotąd przez samochody prywatne, tworząc w ich miejsce rozległe parki linearne lub przekazując je we władanie sieciom pospiesznych autobusów, wzorowanych na systemie komunikacyjnym Bogoty. „Filozofia przestrzeni publicznych Peñalosy miała ogromny wpływ na nasze postrzeganie wzorcowych miast” – powiedział mi Moji Rhodes, asystent burmistrza Lagos, zatłoczonej nigeryjskiej aglomeracji, po tym jak Kolumbijczyk przekonał lokalne władze, by wzdłuż nowo powstających dróg i ulic zaczęły kłaść chodniki.
7 Amerykanie radzili sobie niegdyś z jedną łazienką w domu. Obecnie połowa gospodarstw domowych ma już dwie lub więcej łazienek. W roku 1950 na trzech Amerykanów przypadał jeden samochód. W roku 2011 pojazdów silnikowych było już niemal wystarczająco dużo, by można było posadzić za kierownicą wszystkich dorosłych mężczyzn i kobiety, a nawet raczkujące niemowlęta. W roku 2010 Amerykanie pokonali ponad dwukrotnie więcej kilometrów autostrad niż w roku 1960. Przemierzyli również dziesięciokrotnie większy dystans na pokładach samolotów. Nowe domy oferowały ponad trzykrotnie większy metraż dla każdego mieszkańca. Ta eksplozja bogactwa znalazła odzwierciedlenie także i na wysypiskach śmieci: otóż w roku 2010 statystyczny Amerykanin produkował ponad dwa kilogramy odpadów dziennie, co stanowiło wzrost o całe sześćdziesiąt procent w stosunku do roku 1960.
8U. S. Census Bureau – „Statistical Abstract of the United States 2009”,WaszyngtonD.C., 2009; Bank Światowy – „Motor Vehicles (per 1,000 people)”,http://data.worldbank.org/indicator/is.vehnveh.p3/countries(stan z28 kwietnia 2013 r.); Departament Transportu Stanów Zjednoczonych, Research and Innovative Technology Administration, Bureau of Transportation Statistics – „Table 1–37: U.S. Passenger-Miles”,www.rita.dot.gov/bts/sites/rita.dot.gov.bts/files/publications/national_transportation_statistics/2009/html/table_01_37.html(stan z 29 kwietnia 2013 r.); U. S. Census Bureau – „Median and Average Square Feet of Floor Area in New Single-Family Houses Completed by Location”,www.census.gov/const/C25Ann/sftotalmedavgsqft.pdf(stan z 29 kwietnia 2013 r.); National Association of Home Builders – „Facts, Figures and Trends for March 2006”, 2006; Agencja Ochrony Środowiska Stanów Zjednoczonych – „Municipal Solid Waste in the United States: Facts and Figures for 2010”, 2010.9Crabtree Steve i Tao Wu, „China’s Puzzling Flat Line”,Gallup Business Journal, 2011,http://businessjournal.gallup.com/content/148853/china–puzzling–Flat–line.aspx? (stan z 31 sierpnia 2012 r.).10Faris Stephanie, „Depression Statistics”,Healthline, 28 marca 2012,www.healthline.com/health/depression/statistics(stan z 29 kwietnia 2013 r.); Easterbrook Gregg – „The Real Truth About Money”,Time, 9 stycznia 2005,www.time.com/time/magazine/article/0,9171,1015883,00.html(stan z 28 grudnia 2010 r.).11 Minnesota Multiphasic Personality Inventory (w skrócie MMPI), kwestionariusz wykorzystywany przez specjalistów tej gałęzi medycyny, jest jednym z najbardziej popularnych psychologicznych testów osobowości. Składa się on z dziesięciu skal klinicznych, dotyczących hipochondrii, depresji, histerii, psychopatii, męskości/kobiecości, paranoi, psychastenii, schizofrenii, hipomanii i introwersji społecznej. Zob. Twenge Jean M. – „Birth Cohort Increases in Psychopathology Among Young Americans, 1938–2007: A Cross-Temporal Meta-analysis of the MMPI”,Clinical Psychology Review, 2010, s. 145–54.12Olfson Mark i Steven C. Marcus, „National Patterns in Antidepressant Medication Treatment”,Archives of General Psychiatry, 2009, s. 848–56.13Wilkinson Will, „In Pursuit of Happiness Research: Is It Reliable? What Does It Imply for Policy?” Policy Analysis, Cato Institute (11 kwietnia 2007 roku).14Bartolini Stefano, Ennio Bilancini i Maurizio Pugno, „Did the Decline in Social Capital Decrease American Happiness? A Relational Explanation of the Happiness Paradox”, Wydział Ekonomii Uniwersytetu w Sienie (Włochy), sierpień 2007, www.econ-pol.unisi.it/quaderni/513.pdf (stan z 1 stycznia 2011 r.).
15 W roku 1910 tylko trzech na dziesięciu Amerykanów mieszkało w miastach. Obecnie żyje w nich aż ośmiu, lecz pięciu z tej ósemki tak naprawdę mieszka na przedmieściach. Hobbs Frank i Nicole Stoops – „Demographic Trends in the 20th Century”, Raporty Specjalne, seria CENSR-4, Waszyngton D.C., U.S. Census Bureau, 2002.16Frey William H., „Demographic Reversal: Cities Thrive, Suburbs Sputter”, The Brookings Institution, 29 czerwca 2012 roku,www.brookings.edu/research/opinions/2012/06/29-cities-suburbs-frey(stan z 29 kwietnia 2013 r.).II. Miasto – odwieczny projekt zmierzający do szczęścia

Miasto – odwieczny projekt zmierzający do szczęścia

Pytanie o cel życia ludzkiego stawiano już niezliczoną ilość razy; jeszcze nigdy nie podano zadowalającej odpowiedzi – cóż, być może pytanie to w ogóle nie dopuszcza takowej. […] Dlatego zwrócimy się do mniej wymagającej kwestii, to znaczy do pytania, co zachowanie samych ludzi pozwala rozpoznać jako cel i zamiar ich życia, jakie są ich wymagania względem życia, co chcą oni w życiu osiągnąć. Nie sposób pomylić się tu w odpowiedzi; ludzie dążą do szczęścia, chcą stać się szczęśliwi i szczęśliwi pozostać.

Sigmund Freud, Kultura jako źródło cierpień17

Należy przecież czynić to, co przysparza szczęścia lub jakiejś jego części i co je powiększa, unikać natomiast czynienia tego, co je niszczy, pęta i pomniejsza.

Arystoteles, Retoryka18

Gdyby zdarzyło wam się zawędrować do ateńskiego państwa-miasta nieco ponad 2400 lat temu, niechybnie trafilibyście na agorę, przestronny plac zastawiony straganami i otoczony budynkami, w których odbywały się spotkania ateńskiej rady starszych, sądami, marmurowymi świątyniami, ołtarzami wzniesionymi na cześć rozmaitych bóstw i posągami bohaterów. Było to miejsce niezwykłe, majestatyczne i pełne godności, a zarazem tętniące kupieckim życiem. Przepychając się przez tłum sprzedawców i kupujących, moglibyście natrafić na pewnego brodatego osobnika prowadzącego filozoficzne dysputy w portyku jednego z wielkich gmachów wokół agory. Stamtąd bowiem Sokrates regularnie zasypywał swych współobywateli pytaniami skłaniającymi ich do uważnego spojrzenia na świat w nowy, czasem nieoczekiwany sposób. „Czyż nie jest tak, że wszyscy pragniemy szczęścia?19 A może to niedorzeczne pytanie?” – zagadnął kiedyś jednego z rozmówców. Uzyskawszy odpowiedź, jakiej udzieliłaby większość z nas, ciągnął: „Doskonale! Skoro wszyscy pragniemy szczęścia, w jaki sposób możemy je osiągnąć? Oto kolejne pytanie”.

Jeśli mamy się przekonać, czy można na nowo ukształtować nasze miasta w taki sposób, aby dawały nam więcej szczęścia, musimy tak naprawdę zacząć od postawienia sobie innego pytania: co właściwie znaczy dla nas to pojęcie? Kwestia ta była roztrząsana na forum publicznym w starożytnych Atenach i od tamtej pory nie przestaje zaprzątać umysłów filozofów i rozmaitych guru, jak również drobnych cwaniaczków i kombinatorów, a także – i owszem – budowniczych miast. Mimo że większość z nas jest zdania, że szczęście istnieje i warto do niego dążyć, jego miara i natura nieustannie zdają nam się wymykać. Czy zatem szczęście to po prostu zadowolenie z życia, czy też przeciwieństwo niedoli? Nawet najprostsze definicje wydają się nieco subiektywne: dla mnicha miara szczęścia może wszak być zupełnie inna niż dla bankiera, pielęgniarki czy architekta. Są i tacy, którzy największą rozkosz znajdują we flirtowaniu na Polach Elizejskich. Inni doświadczają tego samego, piekąc na ruszcie kiełbaski w zaciszu własnego podwórka na tyłach domu.

Jedno tylko nie ulega wątpliwości: wszyscy nadajemy własnym wyobrażeniom o szczęściu pewną formę. Robimy to wtedy, gdy projektujemy swój ogród lub podejmujemy decyzję dotyczącą miejsca zamieszkania. Robimy to również kupując samochód. Dokładnie to samo zresztą dzieje się, kiedy dyrektor naczelny jakiejś firmy zastanawia się, jak będzie wyglądać jej nowa główna siedziba w drapaczu chmur; gdy naczelny architekt sporządza wielki projekt osiedla mieszkań socjalnych lub kiedy planiści, politycy i rady dzielnic spierają się na temat dróg, miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego i zabytków. Nie sposób wręcz kształtować życia i wyglądu miasta w oderwaniu od prób zrozumienia i doświadczenia szczęścia oraz zapewnienia go lokalnej społeczności. To poszukiwanie szczęścia kształtuje nasze miasta, a te z kolei nadają bieg dalszym poszukiwaniom.

Było to szczególnie widoczne w przypadku Aten. Począwszy od połowy V wieku przed Chrystusem Grecy nadali pojęciu ludzkiego szczęścia uprzywilejowane miejsce pośród swych celów i dążeń. Mimo że prawa obywatelskie przysługiwały tak naprawdę tylko niewielkiej części ludności, to ludzie, którzy nimi dysponowali, mieli również dość bogactwa, wolnego czasu i swobody, aby móc prowadzić długie i częste debaty na temat jakości życia. Wszystkie dyskusje obracały się wokół pojęcia nazwanego przez Greków „eudajmonią”, co można przetłumaczyć dosłownie jako „mieć w sobie lub przy sobie dobrego ‘dajmona’, czyli ducha – przewodnika”, choć najlepiej chyba rozumieć je jako przekonanie o doskonałości swojego życia. Każdy z filozofów opowiadał się zresztą za nieco inną wersją tego pojęcia, lecz po trwających przez kilka dziesięcioleci sporach Arystoteles w następujący sposób podsumował wyłaniający się z nich pogląd: otóż wszyscy są właściwie zgodni co do tego, że życiowa pomyślność, zdrowie, przyjaźń, siła i bogactwo materialne przyczyniają się do wywołania jakże pożądanego stanu eudajmonii. Jednakże wszystkie te atuty jednostki mimo wszystko nie wystarczą i to nawet w państwie-mieście, którego obywatele doświadczać mogli wszelkich hedonistycznych uciech, jakie niesie z sobą życie. Filozof twierdził przy tym, że życie dla samej tylko przyjemności 20 to stan wulgarny i prostacki, stosowny raczej dla zwierząt niż ludzi. Człowiek natomiast doświadczać może szczęścia w najczystszej postaci jedynie wtedy, gdy w pełni realizuje swój potencjał. Oznaczało to, że powinien nie tylko cnotliwie myśleć, lecz także cnotliwie postępować.21

Szczęście jednostki i dobro ogółu były przy tym ze sobą ściśle powiązane.22 Polis, czyli państwo-miasto, stanowiło wspólne przedsięwzięcie, o które Ateńczycy troszczyli się z religijnym niemal zapałem. Miasto było dla nich czymś więcej niż tylko mechanizmem służącym do zaspokajania ich codziennych potrzeb: było ideą spajającą w jedno ateńską kulturę, politykę, obyczaje i historię. Jak zauważył Arystoteles, jego obywatele przypominali załogę okrętu,23 której wspólnym obowiązkiem było sprawić, by ów okręt płynął. Filozof twierdził nawet, że polis stanowi jedyny środek rzeczywiście umożliwiający osiągnięcie eudajmonii, natomiast ktoś, kto nie interesuje się życiem publicznym, sam nie jest w pełni człowiekiem.

Ilustracja 2. Agora

Miejsce będące samym sercem Aten zbudowane zostało w taki sposób, że odzwierciedlało grecką filozofię dobrego życia. Otoczona świątyniami, monumentami, gmachami sądów i siedzibami władz, agora była przestrzenią publiczną z prawdziwego zdarzenia, w której odbywała się swobodna wymiana zarówno dóbr komercyjnych, jak i idei.

Związek pomiędzy tymi poglądami a planem miasta, w którym dojrzewały, był wręcz zdumiewający. Ateńczycy starali się zapewnić sobie opiekę bogów (na szczycie Akropolu utrzymywali wszak cały kompleks kamiennych świątyń ku czci Ateny i innych członków greckiego panteonu), lecz ich przekonanie o konieczności aktywnego działania i duch obywatelski znajdowały odzwierciedlenie w bardziej przyziemnych, by tak rzec, budowlach. Otóż u stóp Akropolu każdy obywatel (czyli wolny mężczyzna urodzony w Atenach) mógł wyrazić swoje zdanie na temat polityki miasta ze specjalnej mównicy znajdującej się na zboczu wzgórza Pnyks. Tamtejszy naturalny amfiteatr imponujące doprawdy ucieleśnienie nowego prawa wolności wypowiedzi, pomieścić mógł dwadzieścia tysięcy ludzi. Z kolei wspomniana burzliwa debata na temat eudajmonii toczyła się w akademiach Platona, Arystotelesa i Epikura, lecz zawsze powracała na agorę, której rozległa, otwarta przestrzeń w samym sercu państwa-miasta nie stanowiła demonstracji siły ze strony władz (jak to często bywa w przypadku dzisiejszych placów), lecz zaproszenie do uczestniczenia w życiu polis.

Trudno powiedzieć, czy to właśnie ta otwartość architektury popchnęła Ateńczyków ku bardziej świadomemu, obywatelskiemu myśleniu, czy też myślenie to wydało taką a nie inną architekturę. Jednakże te dwa zjawiska razem wzięte zdawały się wręcz domagać, by prawi i cnotliwi obywatele wykazywali się w miejscach publicznych zgromadzeń wigorem i zdecydowaniem, a czasem nawet trochę niebezpieczną energią. Oczywiście także i w Atenach z okresu klasycznego istniały pod tym względem pewne granice. Na agorze Sokrates tak uporczywie podważał przekonania swych słuchaczy na temat roli bogów, że został w końcu skazany na śmierć za szerzenie zgorszenia wśród ateńskiej młodzieży. Ten konflikt pomiędzy swobodą wypowiedzi, wspólną przestrzenią i ładem społecznym po dziś dzień nie przestaje inspirować urbanistyki.

Metamorfozy

W miarę jak zmieniało się myślenie o szczęściu, zmianom ulegała również forma urbanistyczna. Rzymianie, podobnie jak Ateńczycy, byli tak mocno przywiązani do swego miasta, że sam Rzym stał się swoistym przedsięwzięciem na płaszczyźnie duchowej. Obywatelska duma popychała ich ku heroicznym wyczynom w dziedzinie inżynierii i architektury (poczynając od akweduktów, poprzez system dróg, kanalizację i solidne porty, a kończąc na potężnych świątyniach i bazylikach), które pomogły Rzymowi rozrosnąć się do rozmiarów pierwszej na świecie metropolii, liczącej w szczytowym okresie ponad milion mieszkańców.24 Gdy moloch ten utuczył się już na owocach swego rozległego imperium, jego obywatele zaczęli wyznawać nowe bóstwo szczęścia. W roku 44 przed Chrystusem Juliusz Cezar zatwierdził budowę świątyni ku czci Felicitas, bogini przyjemności, bogactwa i płodności. Nowe templum stanąć miało niedaleko Curia Hostilia, czyli miejsca obrad rzymskiego senatu.

Jeśli jednak chodzi o rozbudowę samej stolicy imperium, rzymskie elity w coraz większym stopniu skupiały swą uwagę na wznoszeniu pomników własnej chwały. Pole Marsowe, czyli dzielnica, gdzie toczyło się życie publiczne Rzymu, zaczęło przypominać przepełnioną szkatułkę ze skarbami, do której na siłę upychano kolejne spektakularne i majestatyczne budowle, niemal bez wyjątku zwrócone frontem do wewnątrz, nie pozostawiając prawie miejsca, aby można było się pomiędzy nimi poruszać. W przeciwieństwie do dróg łączących Rzym z prowincjami imperium, ulice na Polu Marsowym były bardzo nieliczne, kiepsko rozplanowane i wąskie. Dwa najważniejsze trakty, Via Sacra i Via Nova, miały zaledwie po pięć metrów szerokości. Kolejni cesarze wciskali swe coraz obszerniejsze fora w jego granice, przy czym większość z nich nawet nie starała się odpowiednio wkomponować ich w ogólny plan miasta. Architektoniczne ambicje – i związane z nimi wydatki – osiągały coraz bardziej absurdalne rozmiary. Po odebraniu Dacji regionu Transylwanii około roku 106 po Chrystusie cesarz Trajan zmuszony był wystawić na licytację pięćdziesiąt tysięcy dackich jeńców, aby być w stanie zapłacić za blisko czterdziestometrową marmurową kolumnę, pokrytą spiralnym reliefem przedstawiającym stoczone przez niego bitwy.

W ten oto sposób chwała jednostki brała górę nad dobrem ogółu. Na każdy marmurowy dom rzymski przypadało 26 kwartałów stłoczonych ciasno domostw. Chociaż Juliusz Cezar usiłował usprawnić funkcjonowanie tych slumsów, wprowadzając ograniczenia dotyczące wysokości budowli i przepisy przeciwpożarowe, życie w tego rodzaju dzielnicach nie należało do łatwych. W wąskich uliczkach pełno było rozmaitych odpadków, a hałas nie ustawał ani na chwilę. Nierzadko całe kamienice waliły się w gruzy. W miarę jak słabło przywiązanie do Rzymu i wiara w jego potęgę, zaczęto uciekać się do wznoszenia publicznych gmachów i organizowania widowisk, aby zjednać sobie coraz bardziej skore do buntu niższe warstwy społeczne. Od rzeczywistych problemów miasta ich uwagę odwrócić miały więc ogromne łaźnie, cyrki i targowiska (w tym pięciopiętrowe Hale Trajana, pierwsza na świecie galeria handlowa), jak również krwawe starcia gladiatorów oraz pokazy egzotycznych zwierząt.

Podczas gdy ateńscy filozofowie byli orędownikami duchowego życia polis, Rzymianie stopniowo nabierali wstrętu do miejskiej egzystencji. Największy rzymski poeta, Horacy, marzył o powrocie do prostego życia rolnika.25 Wyprzedając niejako dwudziestowieczny trend, patrycjuszowska elita opuszczała miasto, chroniąc się w swych willach na wsi lub nad Zatoką Neapolitańską.