Mistyfikacja Nowej Ery

© Sławomir M. Kozak, Warszawa 2009

Wydanie pierwsze

Opracowanie graficzne okładki

Mariusz Stawski

Skład i łamanie

Studio Poligraficzne Diamond

ISBN

978-83-926179-5-2

Wydawca

Oficyna „Aurora”

Sławomir M. Kozak

http://www.oficyna-aurora.pl

e-mail:oficyna_aurora@o2.pl

Skład wersji elektronicznej:

Virtualo Sp. z o.o.

Mojej córce Małgosi dedykuję…

WSTĘP

„Można nabierać cały świat jakiś czas i kilka osób cały czas, ale nie można nabierać wszystkich ciągle.”

(Abraham Lincoln)

Podsumowując naszą wiedzę o wydarzeniach 11 września 2001 roku, możemy dziś uznać, że jest ona znacznie obszerniejsza, aniżeli jeszcze parę lat temu. Mało tego, z każdym miesiącem pojawiają się nowe informacje odsłaniające kulisy tej tragedii. W książkach i w internetowej sieci. Potęga Internetu jest niesamowita. Setki ludzi na całym świecie, dzięki temu narzędziu, jednoczą się w jedno biuro dochodzeniowe. Są w nim rozliczne oddziały – lotniczy, naukowy, architektów, specjalistów konstrukcji stalowych, pożarnictwa, policji, filmowców i dziennikarzy. Łączy je jedno, chęć poznania prawdy.

Niektóre dane układają się w logiczną całość, jak puzzle. Brakuje ich jeszcze wielu do ułożenia całości, ale ramy obrazka już istnieją. I z każdym nowym filmem, artykułem czy książką wypełniają się puste do niedawna pola, tworząc odpowiedź. Gdzieniegdzie widać zarys, fragment, z którego wyłania się przerażająca prawda. Niektóre elementy są krzykliwie oczywiste, inne mogą objawić jeszcze zupełnie nieoczekiwane rozwinięcie. Trochę też, jak gra w scrabble1, gdzie pewne litery mogą początkowo ułożyć się w wiele różnych wyrazów, choć z niektórych zbudować można zaledwie kilka. I, o ile w 2001 roku dostrzec można było zaledwie zaczątek tego wyrazu, kilka liter tworzących mgliste słowo Misty2, o tyle dzisiaj każdy, kto chce czytać może zobaczyć wyraźne hasło Mistyfikacja. Żeby zobaczyć szczegóły, trzeba pochylić się nisko, bo – jak powiedział wielki polski poeta, Cyprian Kamil Norwid, „Z karafki napić się można, uścisnąwszy ją za szyję i pochyliwszy ku ustom, ale kto ze źródła pije, musi uklęknąć i pochylić czoło.” Książka ta jest napisana właśnie dla tych, którzy nad tą tragedią zechcą się pochylić. Na świecie ukazało się podobnych opracowań kilkanaście, w Polsce zaledwie pięć, z czego cztery są mojego autorstwa. Niniejsza pozycja jest pierwszą próbą rzetelnej i wnikliwej analizy tego dramatu, który pośrednio dotknął nas wszystkich. Próbą odpowiedzi na pytanie, czy znana wszystkim rządowa wersja o atakach jest wiarygodna, czy też jest może największą, spośród wszystkich znanych, teorią spiskową? Koszmarną mistyfikacją Nowej Ery?

Chciałbym w tym miejscu wyjaśnić, że w swej książce konsekwentnie stosuję pisownię Osama Bin Laden, ponieważ taka wersja przyjęła się w większości dostępnych materiałów. Eksperci z Zakładu Arabistyki i Islamistyki Uniwersytetu Warszawskiego są zgodni co do tego, że prawidłowa pisownia, to Usama Ibn Ladin, czyli Usama syn Ladina, bowiem w tradycyjnej transkrypcji w jezyku arabskim występują tylko trzy samogloski: ”a”, ”i” oraz ”u”. Takie hasło ma się pojawić w nowych encyklopediach PWN. „Ben” występuje w języku hebrajskim oraz w dialektach Afryki Północnej, natomiast „bin”, używane w języku angielskim spopularyzowała Encyclopaedia Britannica. Jako, że forma Osama Bin Laden stała się powszechnie stosowana w mediach, a przez to zrozumiała dla większości odbiorców, postanowiłem używać właśnie jej, pisząc wszystkie trzy człony nazwiska wielką literą.

Korzystając z okazji, chciałbym pogratulować firmie KOLPORTER Info S. A. odwagi, z jaką wchodzi na dziewiczy rynek publikacji elektronicznych w Polsce. Mam nadzieję, że moja książka, przygotowana specjalnie dla tego przedsięwzięcia, w jakimś stopniu przyczyni się do wzrostu zainteresowania Czytelników t ą formą pozyskiwania informacji i obcowania z literaturą. Nadeszła bowiem całkiem nowa era, również w czytelnictwie. Pamiętajcie jednak, by nie ulegać wszystkiemu, co nowe, bezkrytycznie. Sięgajcie nadal po sprawdzone i osadzone trwale w naszej tradycji wzorce. Ale przede wszystkim – czytajcie.

Motto mojego wydawnictwa stanowią słowa Arcybiskupa Marcel’a Lefebvre:

„Musicie dużo czytać. By poznać prawdę. By dostrzec korzenie zła”.

Ośmielę się dodać, ku przestrodze:

By nie ulegać mistyfikacjom…

SZUKAJĄC PRAWDY…

Od chwili tragedii z 11 września 2001 roku minęło kilka lat. To szmat czasu dla ludzi zajmujących się badaniem przyczyn katastrofy i mgnienie oka dla rodzin poległych tego dnia ofiar. W tym czasie ukazało się na całym świecie mnóstwo opracowań na ten temat. Kilka filmów, dziesiątki książek, setki artykułów, tysiące odnośników w internecie. Korzystając z tej obfitości źródeł postanowiłem przeanalizować ten dzień raz jeszcze, zwłaszcza że kiedy dramat ten rozwijał się na oczach milionów ludzi, nie miałem możliwości ani chęci angażowania się w ten temat. Dziś, po tylu latach, mając niezbędny do tego dystans, postanowiłem przyjrzeć się całej historii. I nawet nie dlatego, że sercem zawsze jestem po stronie słabszych, w tym wypadku oszukiwanych, osamotnionych żon, mężów, matek, ojców i przede wszystkim dzieci ale z czystej przyzwoitości zawodowej. Od ponad 20 lat jestem kontrolerem ruchu lotniczego, pracującym na warszawskim Okęciu. Oprócz pracy operacyjnej na stanowisku, od wielu lat zajmuję się również nauczaniem tego zawodu młodych ludzi. Doświadczenie mam więc niemałe. I kiedy widzę, jak milionom osób robi się tak zwaną wodę z mózgu, to po prostu po ludzku trafia mnie szlag. Jednak rozumiem, że ten zawód jest na tyle hermetyczny, że nie wszyscy muszą wyczuwać zadawane im kłamstwo. Ale kiedy obserwuję podobne milczenie i udawanie, że wszystko jest w porządku u moich kolegów, wtedy nie znajduję już wytłumaczenia innego, jak to, że „ciemna strona mocy” ogarnęła już świat. No, ale w przeważającej większości oni są „poprawni politycznie” i im nie wypada negować wspaniałości świata wokół nas. Ja poprawny nie jestem i mówiąc szczerze, bardzo mnie to cieszy. I dlatego zabrałem się za spisanie dostępnych na temat tej tragedii danych oraz poddanie ich weryfikacji.

Od początku lat 70 ukazuje się pismo „The Controller”. Oficjalny organ Międzynarodowej Federacji Stowarzyszeń Kontrolerów Ruchu Lotniczego IFATCA. Miesięcznik ten, prowadzony przez czynnych na ogół kontrolerów ruchu lotniczego z całego świata, poświęcony jest tajnikom tego zawodu. W każdym numerze znaleźć można interesujące artykuły z tej dziedziny, opisy nowinek technicznych czy pomysły nowych rozwiązań w organizacji ruchu lotniczego. Smutnym lecz z zawodowego punktu widzenia ciekawym elementem magazynu jest analiza wypadków, jakie niestety zdarzają się czasami w lotnictwie. To tu właśnie można przeczytać wyjątki z raportów komisji badających te zdarzenia, zapoznać się z opiniami wyrażanymi w tej materii przez stowarzyszenia krajowe czy poszczególnych kontrolerów. Najbardziej niewinne zdarzenia, w których nikt nie ucierpiał są opisywane na równi z tymi znanymi z pierwszych stron gazet, w których zginęły nieraz setki osób. Tym bardziej więc zaskakujące jest całkowite milczenie, jakim obłożono tragedię 11 września 2001 roku. Bez przesady można powiedzieć, że dramat ten dotknął całego wysoce stechnicyzowanego dzisiejszego świata. Świata, w którym latają codziennie setki tysięcy osób tysiącami samolotów. Świata, który dzięki temu, że dawno stał się globalną wioską, mógł osobiście oglądać rozwijający się horror, będący udziałem tysięcy istnień ludzkich w czasie rzeczywistym. Rozumiem, że komisja badania wypadków lotniczych musi mieć czas na dochodzenie, tak samo inne służby śledcze, których w tym przypadku musiało być wiele. Ale odnoszę wrażenie, że nakazem milczenia obłożono wszystkich kontrolerów. Nie tylko tych zaangażowanych osobiście w tę tragedię, ale również kilkadziesiąt tysięcy pozostałych, rozrzuconych po wszystkich kontynentach. Nie wierzę w oficjalną wersję zdarzeń. Nie tylko dlatego, że zbyt wiele w niej niedomówień i kłamstw. Ale również, a może przede wszystkim, dlatego że zakneblowano usta ludziom, którzy każde takie zdarzenie powinni byli dogłębnie poznać.

Do chwili obecnej zrobiono kilkadziesiąt filmów traktujących o 11 września, między innymi:

„The Twin Tower Story”

„September 11, Evidence To The Contrary”

“Loose Change”

“September 11th, Revisited”

“Painfull Deceptions”

“What’s The Truth?”

“The Great Conspiracy”

“9/11 The Press For The Truth”.

Ten ostatni zasługuje na uwagę z dwóch powodów. Po pierwsze eksponuje zasługi pana Paul’a Thompson’a, niezależnego dziennikarza, w szukaniu odpowiedzi na pytania dotyczące 9/11. Pokazuje ludzi mówiących o tym dniu w sposób, który chwyta za serce i sprawia, że człowiek chyli czoła przed ich tragedią. Ale może najważniejsze, z naszego polskiego punktu widzenia, jest to, że ów film pojawił się na naszym rynku, jako dodatek do jednego z periodyków. A to oznacza, że film ten, z założenia krytykujący stanowisko i poczynania administracji Bush’a wpisuje się w pewien scenariusz gry o ludzkie dusze i umysły.

Nie wnikając jednak w polityczny aspekt promocji filmu, przyjrzyjmy się jego treści.

Otóż pan Ray Nowosielski, reżyser, stawia w nim pewną tezę, w sposób zresztą mistrzowski, a następnie przeprowadza dowód na jej uprawdopodobnienie. Teza ta, której wartość w tym miejscu pomińmy, zakłada że wszystko co stało się tragicznego dnia w Ameryce było wynikiem niedopatrzenia. Niedopełnienia obowiązków. Wszyscy mogli się tego spodziewać ale nie mieli wystarczającej wyobraźni. Otóż takie założenie uwłacza w sposób oczywisty ewentualnemu widzowi spoza USA, a zwłaszcza z Polski. Nasza historia nauczyła nas patrzeć na poczynania władz przez pryzmat historii. Amerykanie nie mają, ani długiej historii, ani właśnie dlatego, wyrobionego zmysłu historycznego. My dopatrujemy się wszędzie od wielu lat knowań i kłamstw władzy, Amerykanie są jak naiwne dzieci idące na pasku wybranych przez nich reprezentantów narodu. Pozostańmy przy ocenie faktów zawartych w filmie. Pomińmy wątek stricte amerykański. Ten film to nie kolejny „Independence Day”, to relacja historii. Tak go oceniajmy.

11 września 2001 roku zginęło w zamachach blisko 3000 osób z 90 krajów (w tym 189 w Pentagonie i 44 w Shanksville). To umiędzynarodawia w sposób oczywisty to barbarzyństwo. Sprawia, że tysiące ludzi na całym świecie poczuły solidarność z Ameryką. Zamachy spowodowały poza wszystkim również zagrożenie zdrowia i życia ludzi będących w centrum wydarzeń na przyszłe lata. Upadek wież wyzwolił tony azbestu, który da o sobie znać dopiero po jakimś czasie. Jest to materiał, którego niewielka ilość wchłaniana przez człowieka może u niego spowodować zmiany nowotworowe. Oznacza to, że zamachy dotknęły dużo więcej osób niż można by przypuszczać. Część z nich nie dożyje sędziwego wieku, zostawi rodziny, osieroci dzieci. To bomba z opóźnionym zapłonem. Tysiącom ludzi zmieni to całe życie, zrujnuje plany i marzenia. Sprawi, że dzieci i młodzież, będą wzrastały w niepełnych rodzinach, co z pewnością nie pozostanie bez wpływu na ich przyszłe życie. Część tych ludzi przeżywa to już od lat. Sieroty, samotne matki, wdowcy.

Cztery takie owdowiałe matki: Lorie Van Auken, Patricia Casazza, Mindy Kleinberg i była adwokat – Kristen Breitweiser, połączyły swe siły. Nie mogły zrozumieć dlaczego dysponując najlepszymi środkami na świecie nie zatrzymano żadnego z czterech samolotów?

Zamiast zadawać sobie samym dręczące je pytania, postanowiły wyjść z nimi na zewnątrz. Gail Sheehy, współwydawca Vanity Fair napisała o tych „Dziewczynach z Jersey”, jak je zaczęto nazywać, książkę – „jiddletown, America”. W listopadzie pojechały do Waszyngtonu i zaczęły pytać kongresmanów, co robią w celu wyjaśnienia przyczyn tragedii. Dzięki ich determinacji już w styczniu przeforsowano w Kongresie projekt ustawy o powołaniu komisji mającej zbadać sprawę zamachów. Z czasem te cztery kobiety, z których jedna deklarowała swoją niezależność, jedna była demokratką, a dwie inne zwolenniczkami Bush’a – połączyła walka z urzędującą administracją.

Sally Regenhard, która straciła w zamachach syna – strażaka zaczęła przygotowywać kampanię na rzecz bezpieczeństwa wieżowców. Jej przekonanie o tym, że wszystkie taśmy z nagraniami z akcji ratowniczej, jak również ponad pięćset wywiadów ze strażakami ukryto przed opinią publiczną, sprawiło że dołączyła do niej podobnie myśląca wdowa – Monica Gabrielle. Martwiło je, ze największa tragedia w Stanach Zjednoczonych od czasu wojny secesyjnej nie interesuje nikogo z urzędników państwowych.

W czerwcu 2002 roku osoby te zorganizowały przed Kapitolem wiec, na który ściągnęły rodziny ofiar. Żądano uruchomienia komisji.

KOMISJA 9/11…

Prezydent Bush ugiął się dopiero w listopadzie 2002 roku. Pod naciskiem domagających się tego coraz głośniej rodzin, podpisał wreszcie ustawę powołującą do życia komisję3 mającą zbadać okoliczności wydarzeń 11 września 2001 roku. Jednak widocznym stawało się, że Biały Dom zaczyna piętrzyć trudności.

W historii Stanów Zjednoczonych zaistniało kilka komisji. Ciekawe w tym miejscu może się okazać porównanie czasu, w jakim wybierano przewodniczących tych komisji na przestrzeni lat. I tak:

Po tragedii Titanic’a, przewodniczącego wyłoniono w ciągu 6 dni, po zabójstwie J. F. Kennedy’ego – w ciągu 7 dni. Tyle samo po wypadku promu kosmicznego Challenger, a po japońskim ataku na Pearl Harbor – w ciągu 9 dni,

Prezydent Bush wyznaczył szefa Komisji po 411 dniach!

Komisja rozpoczęła swoje prace dopiero miesiąc po tym fakcie, a więc w 441 (!) dniu od tragicznych wydarzeń.

Szefem komisji wyznaczonym przez Bush’a został Henry Kissinger. Rodziny ofiar były jednak przekonane, że osobie tej brakuje obiektywizmu. Podnoszono wątpliwości dotyczące jego udziału w aferze Watergate i roli, jaką odegrał w przewrocie w Chile. Kristen Breitweiger przeprowadziła prywatne śledztwo w sprawie Kissingera i doprowadziła do spotkania z nim w jego nowojorskim biurze. Spośród wielu pytań, jakie mu zadano dwa okazały się wyjątkowo trafne. Kristen Breitweiger zapytała czy prawdą jest, że niektórzy z jego klientów są pochodzenia saudyjskiego. W drugim zapytała wprost czy prawdą jest, że jednym z nich jest Osama Bin Laden. Nie otrzymała na nie odpowiedzi ale wkrótce po tym spotkaniu media podały, że doktor Kissinger zrezygnował ze stanowiska.

Wkrótce zastąpił go w tej roli Thomas Kean, były gubernator stanu Nowy Jork oraz Lee Hamilton, w przeszłości kongresman przewodniczący komisji do spraw wywiadu. Pozostałych ośmiu członków, w większości prawników wywodzących się z obu partii wyznaczył Waszyngton.

Jednak sposób prowadzenia dochodzenia niepokoił coraz większą liczbę ludzi. Początkowo komisja nie chciała, by przesłuchiwani zeznawali pod przysięgą. Komisja zadawała pytania, zdaniem członków rodzin poszkodowanych, zbyt łagodne, podczas gdy pytania przygotowane przez te rodziny nie były zadawane w ogóle.

Z czasem jasne się stało, że osobą decydującą o tym, w jakim kierunku pójdzie dochodzenie i co znajdzie się w raporcie jest Philip Zelikow – zastępca szefa komisji.

W październiku 2003 roku rodziny ofiar dotarły do informacji, z których wynikało, że to właśnie Zelikow przygotował projekt memorandum powołującego Radę Bezpieczeństwa Narodowego dla prezydenta Bush’a, a także strategie uderzenia wyprzedzającego, którą wykorzystano w wojnie z Irakiem. Okazało się również, że jest bliskim przyjacielem Doradcy do spraw Bezpieczeństwa Narodowego – Condoleezzy Rice4. Rodziny domagały się rezygnacji Zelikowa, jednak ten zdecydowanie odmówił.

W listopadzie 2003 roku Biały Dom zawarł z komisją porozumienie, w myśl którego tylko niektórzy jej członkowie uzyskali dostęp do materiałów ściśle tajnych, natomiast notatki z nich czynione musiały podlegać zatwierdzeniu przez ludzi z otoczenia prezydenta. Uprawnienia te otrzymał Zelikow i Jimmy Gorolick – wiceminister sprawiedliwości w rządzie Clintona.

Prezydent, wiceprezydent i doradca do spraw bezpieczeństwa narodowego odmawiali składania publicznych zeznań.

W marcu 2004 roku Richard Clarke przeprosił społeczeństwo amerykańskie za to, że zawiódł. Swoje spostrzeżenia z okresu 9/11 zawarł w książce „Przeciw wszystkim wrogom”. W tym dopiero czasie, pod naciskiem opinii publicznej Bush i jego współpracownicy zgodzili się stanąć przed komisją, jednak z zastrzeżeniem, że pojawią się razem, a zeznania składane bez przysięgi złożą za zamkniętymi drzwiami.

Bush stanął przed komisją 29 kwietnia 2004 roku. W lipcu komisja opublikowała ostateczną wersję raportu. W toku swych prac jej członkowie przeczytali 2,5 miliona dokumentów i przesłuchali 1200 świadków. Konkluzja okazała się zaskakująca i dla rodzin ofiar zamachów nie do zaakceptowania. Komisja orzekła, że to, co stało się 11 września było jedynie przejawem braku wyobraźni.

Senator Mark Dayton ze stanu Minnessota oskarżył NORAD5 i władze o zatajanie prawdy. Podał przykłady kłamstw NORAD w sprawie informacji, jakie wojsko otzrymało w chwili zagrożenia od FAA6. Poza tym, oceniając decyzję dowódców, którzy wysłali myśliwce w złym, bo przeciwnym kierunku, wykazał ich całkowitą niekompetencję.

Szczególnie interesująco wygląda porównanie kwot przeznaczonych na działalność niektórych amerykańskich komisji.

Otóż badanie wypadku promu kosmicznego „Columbia” pochłonęło 50 milionów dolarów. Tyle samo otrzymała komisja tropiąca aferę „Whitewater”7, w którą zamieszany był prezydent Clinton. Z kolei badanie seksualnych wyczynów tego ostatniego z udziałem Moniki Lewinsky kosztowało Amerykę 40 milionów dolarów. Na dochodzenie w sprawie kasyn („Casino Gambling”) wydano w 1996 roku 5 milionów. Natomiast na znalezienie prawdy o wydarzeniach 11 września w 2003 roku wydano zaledwie 3 miliony. Łączny budżet przeznaczony na ten cel do dnia dzisiejszego nie przekroczył 15 milionów.

Wydawać się może, że są to i tak duże pieniądze. Jednak wystarczy to porównać z pieniędzmi wydawanymi przez amerykańskich podatników na wojnę w Iraku i czar pryska. W jednym tylko 2005 roku średnia kwota wydatków ponoszonych na działania wojenne wyniosła bowiem miesięcznie 5,6 miliarda dolarów!

OPERACJA „DWIE WIEŻE”…

Zamachy 11 września nazwałem w pierwszej mej książce, wydanej nakładem Oficyny „Aurora” – operacją „Dwie Wieże”. Dlaczego akurat „Dwie Wieże”? Bo 11 września zniszczono rozmyślnie dwie najwyższe wieże Nowego Jorku, bliźniacze budynki nazywane David i Nelson – od imion Rockefellerów. Ale też dlatego, że cały ten zamach, w wyniku którego zniszczono 4 samoloty i tysiące istnień ludzkich, nie mógł się udać bez ingerencji w system kontroli ruchu lotniczego. Kiedy mamy do czynienia z jakimś wypadkiem lotniczym, media skrótowo podają o ostatniej pozycji samolotu, jaką odnotowała „wieża kontroli”. Jest to ogromne uproszczenie, bo na kontrolę ruchu lotniczego składa się łańcuch poszczególnych jej organów. Ale tak się przyjęło mówić. I patrząc na to w tym kontekście, tu znowu mam nieodparte wrażenie, że tego dnia działały w USA, obrazowo mówiąc, dwie wieże. Jedna, ta właściwa – wydajny system tysięcy pracowników wykonujących ciężkie i odpowiedzialne zadania. I druga – zbrodnicza, ukryta za plecami pierwszej, działająca wbrew podstawowej zasadzie kontroli ruchu lotniczego. Niwecząc wkład porządnych ludzi w bezpieczeństwo lotnictwa. Źle, kiedy przeciw własnym obywatelom obraca się cały aparat mający ich chronić i wspierać. Począwszy od władz, poprzez dowództwo wojskowe, służby specjalne, na mediach kończąc.

Moja hipoteza nie jest pewnie bardziej fantastyczna od tysięcy innych, które krążą od wielu lat po internetowych stronach. Z braku jakichkolwiek dowodów jest to tylko hipoteza i taką pewnie pozostanie jeszcze długo. Przemawia za tym fakt, że nawet burmistrz Nowego Jorku utajnił wszystko, co działo się owego dnia w tym mieście na 25 lat. Ale może nasze dzieci lub wnuki dowiedzą się kiedyś prawdy, choć dla nich będzie to tylko potwierdzenie mało już wtedy istotnych podejrzeń.

W wypadkach udział brały samoloty dwóch typów i dwóch linii. Boeing 757 i Boeing 7678 linii American Airlines i takie same dwa linii United Airlines. U życie samolotów jednej linii byłoby z pewnością dla sprawców mało korzystne, bo podejrzane. Poza tym, na akcjach dwóch linii na giełdzie łatwiej było zarobić bez wzbudzania gwałtownymi ruchami podejrzeń. A z tego, co już wiemy jakaś osoba lub grupa osób zarobiła na tym krocie. Moim zdaniem mniej ważne jest to, że w wieże WTC9 uderzyły samoloty różnych linii. To nawet bardziej naturalne. O wiele ważniejsze jest chyba to, że były to maszyny tego samego typu. Boeing’i 767. O ile te dwa samoloty wbijające się w budynki widział cały świat, o tyle ostatnich sekund dwóch kolejnych, Boeing’ów 757, nie widział nikt. Światu pokazano to, co po nich pozostało. Czyli nic.

Co różni te typy samolotów? Niewiele. Jeżeli chodzi o pilotaż i zamontowaną w nich awionikę. Oba są w stanie wykonać lot właściwie samoczynnie od chwili startu do lądowania. Jednak Boeing 767 jest większy. Rozpiętość skrzydeł ma o blisko 10 metrów większą i jest wyższy o 2 metry. Zakładam, że sprawcy planując uderzenie samolotów w WTC chcieli uzyskać przede wszystkim efekt hekatomby dziejącej się na oczach widzów. Te uderzenia miały mieć widownię. Pozostałe dwa – już nie. Najważniejsze było psychologiczne zagranie z pierwszymi uderzeniami. Wieże musiały zostać trafione widowiskowo. I równie widowiskowo musiały się zapaść. Ażeby uwiarygodnić tezę o upadku spowodowanym tylko uderzeniem musiano sprawić, by wyglądało to relistycznie. Do tego potrzebne były samoloty duże. Takie, które po wbiciu się w wieże zostawią za sobą jak największe dziury. Ale nie to było najważniejsze.

Tak naprawdę, to jedyne co różni istotnie te typy maszyn, to zasięg, a co za tym idzie ilość paliwa, które mogą zatankować. Różnica jest dwukrotna. Aby zniszczenia wyglądały naprawdę poważnie potrzebna była jak największa ilość paliwa, które miało i tak się spalić od razu ale w sposób jak najbardziej efektowny. Poza tym, łatwiej później bronić tezy o zawaleniu wież z powodu pożaru z użyciem 30 ton paliwa niż zaledwie 16 czy 17, jak miało to miejsce w dwóch pozostałych przypadkach. Ponieważ niezależnie od tego, ile paliwa zabrałyby Boeing’i 757, to nigdy nie mogłoby być go tyle, ile w Boeingach 767.

Jedna z rozpowszechnianych w Internecie wersji głosi, że w przypadku wież i Pentagonu z lecących na budynki maszyn, chwilę przed uderzeniem, zostały wystrzelone pociski z głowicami z zubożonego uranu, które nie tylko potrafią przebić wszystko na swojej drodze, ale podczas zderzenia z przeszkodą wywołują ogromną temperaturę ułatwiającą spalenie paliwa. Gęstość uranu jest 1,7 raza większa od gęstości ołowiu. Zwolennicy tej tezy twierdzą, że na zdjęciach z uderzeń w WTC widać tak zwane penetratory tych głowic „ciągnące” za sobą warkocz białego dymu, po przedostaniu się przez strukturę budynków. Kolory płomienia i dymu są wymowne. Kolor płomienia wskazuje na rodzaj materiału, który się pali i jego temperaturę. Biały, w tym przypadku oznacza, że płonący materiał jest reaktywnym metalem, takim jak magnez lub uran. Prawdopodobieństwo takiego przebiegu akcji jest duże, wskazywałyby na to podejrzenia, że owe samoloty nie były maszynami cywilnymi. Na niewyraźnych zdjęciach z drugiego uderzenia dostrzec możemy, że samolot jest szary, raczej pozbawiony okien, a pod kadłubem widoczny jest element wielkością zbliżony do silnika Boeing’a 767. Chwilę przed zderzeniem z wieżą widoczne są, na wielu filmach różnych stacji telewizyjnych, jasne błyski w miejscu, w które chwilę potem trafi dziób samolotu. Całkiem możliwe więc jest, że z samolotu wystrzelony został pocisk z twardą głowicą uranową, zdolną przebić ściany najsolidniejszych bunkrów wojskowych, z minimalnym wobec maszyny wyprzedzeniem. Dla pewności, iż kruchy bądź co bądź, kadłub samolotu zdoła pokonać stalową konstrukcję budynku i dostarczyć do niego to, co zamiast ludzi miał na pokładzie.

Architekci projektujący budynki WTC zgodnie twierdzą, że stworzyli je w taki sposób, aby były w stanie wytrzymać uderzenia kilku samolotów typu Boeing 707. Samoloty te, w chwili realizacji projektu, były największymi pasażerskimi samolotami świata. Jednak pomimo upływu czasu i rozwoju lotnictwa, na tym polu nie zmieniło się do roku 2001 aż tak wiele. Boeing 767 ma podobną masę, udźwig i zakres prędkości. Dodać należy, ze Boeing 707 wyposażony był w cztery, a nie dwa – jak 767, silniki. Architekci dodają również, że konstrukcja budynku przypominała moskitierę, która przebita punktowo w jednym miejscu nadal tworzyła solidną zaporę przeciw kolejnym obiektom, była bowiem, podobnie jak owa siatka, elastyczna. Wszyscy niezależni eksperci zgodnie twierdzą, że uszkodzenia spowodowane uderzeniami samolotów nie byłyby w stanie zaszkodzić stabilności konstrukcji. To jednoznacznie potwierdza podejrzenia, graniczące z pewnością, że w wieżach znalazły się ładunki wybuchowe, za pomocą których dokonano ich kontrolowanego zburzenia. Samoloty tylko w tym pomogły.

Co mogły mieć na pokładach, zamiast pasażerów, samoloty które wbiły się w wieże? Uważam, że jedynym wytłumaczeniem tak mistrzowsko dokonanego upadku budynków jest użycie w wieżach ładunków wybuchowych i termatu.

Zwolennikiem tej tezy jest wybitny naukowiec, profesor Steven Jones10, który w swoich licznych odczytach szczegółowo ją analizuje.

Mianem termatu określa się termit zmieszany z innymi substancjami, w celu zmiany przebiegu reakcji termitowej. Zacznijmy od tego czym jest sam termit. Termit (Thermit, Termat, Ferrmit, Th) to mieszanina złożona z glinu oraz tlenku metalu w proporcjach zapewniających redukcję metalu przez glin. Najczęściej sproszkowana tak, aby drobiny były jak najmniejsze. Wynalazł go już w 1893 roku niemiecki chemik Hans Goldschmidt. Początkowo termit był stosowany jako paliwo do produkcji czystych metali bez konieczności użycia węgla. Szybko jednak zaadaptowano go także na potrzeby spawalnictwa. Z powodu swoich właściwości używa go również armia. Termit jest bardzo wytrzymały, odporny na korozję i, co ważne, dobrze przewodzi prąd elektryczny.

Termit ulega silnie egzotermicznej reakcji, w której zapalony proszek aluminiowy gwałtownie redukuje tlenki metali, co daje jedną z najwyższych temperatur uzyskiwanych w procesach przemysłowych (ponad 3 500° C), czemu towarzyszy intensywne świecenie. Produktem reakcji jest płynny metal i tlenek glinu. Ten ostatni obserwujemy wtedy w postaci białego dymu.

Reakcja ta jest określana w przemyśle mianem reakcji termitowej. Nazwa samej substancji termit wywodzi się od nazwy reakcji. Reakcja termitowa może wystąpić samoistnie, co zmusza do prowadzenia ścisłej kontroli użycia proszku aluminiowego w zakładach przemysłu ciężkiego. Przypomnę, że właśnie aluminiowe płyty okrywały stalową konstrukcję budynków. Jednak najczęściej trzeba do niej doprowadzić przez wcześniejsze podgrzanie termitu do temperatury zapłonu. W tym celu stosuje się inicjator z magnezu, potasu, soli utleniających, czyli tak zwanych saletr lub siarki.

Termat natomiast uzyskuje się ze zmieszania termitu z innymi substancjami w celu ułatwienia zapoczątkowania reakcji poprzez obniżenie temperatury zapłonu ale także skrócenie lub wydłużenie czasu jej trwania, a zwłaszcza podwyższenia temperatury samej reakcji. Reakcja termitowa przebiega niezwykle gwałtownie, czego efektem jest rozbryzgiwanie się płynnego metalu we wszystkich kierunkach. Obecność substancji o temperaturze wrzenia niższej niż temperatura reakcji termitowej doprowadza do groźnej eksplozji, w której rozgrzany metal jest odrzucany na duże odległości. Zetknięcie wody z reagującym termitem powoduje niezwykle groźną eksplozję wywołaną szybkim rozprężeniem wody do postaci pary, czemu towarzyszy natychmiastowa redukcja, prowadząc dodatkowo do wybuchu wodoru w zetknięciu z powietrzem.

Na zdjęciach wieży południowej dostrzec można na 81 piętrze coś, co przypomina płynny metal lejący się w dół. Moim zdaniem jest to właśnie efekt reakcji termitowej. Do tego kłęby białego dymu na poziomie ulicy, występujące także w budynku WTC 7. Gwałtowne i intensywne świecenie, to mogły być również owe błyski widziane tuż przed zderzeniami samolotu z budynkiem, a później ich seria na chwilę przed zawaleniem wież, zarejestrowana na zdjęciach. Co ciekawe, błyski te pojawiają się wzdłuż linii lotu jednego z 9 (!) śmigłowców krążących wokół budynków. Może dla wyeliminowania ryzyka przypadkowego uruchomienia ładunków wybuchowych z większej odległości, ustawiono zakres i częstotliwość radiową detonatorów tak, że mogły być odpalone tylko z helikoptera? Na przykład jednego z tych, które rozpoczęły dzień wcześniej ćwiczenia TRIPOD 2, prowadzone przez FEMA11 Nie po raz pierwszy spotykamy nazwę tej organizacji w badaniu zagadki dramatu 11 września. Czy to kolejny przypadek?

Czyż opis reakcji termitowej nie pasuje również do innych elementów tej układanki? Rozbryzgujące się na wszystkie strony warkocze płynnego metalu, silne eksplozje, stopiona stal? Termit w ciągu zaledwie dwóch sekund może osiągnąć temperaturę 2 500° C. Tyle w zupełności wystarczyło by stopić stal. A stopioną stal odnaleźli pracownicy firmy porządkującej rejon „Ground Zero”12 nawet na najgłębszej, siódmej podziemnej kondygnacji WTC. Czy, mająca niższą temperaturę wrzenia woda nie byłaby idealną domieszką dla termitu, tworząc termat? Ta woda, która użyta została przez automatyczny system gaśniczy zainstalowany w wieżach, jak również ta podana przez straż pożarną? A może było jej również więcej niż zwykle w samolotach? Może to właśnie katalizator znajdował się w ładowniach samolotów, które licznym świadkom przypominały lotnicze tankowce? Załącznik

„C” Raportu FEMA stwierdzał, że na resztkach konstrukcji, w ruinach WTC, znaleziono ślady tlenku żelaza i tlenku siarki. Było to dla autorów raportu niezrozumiałe i określone nawet w prasie mianem „największej tajemnicy”. A może właśnie siarkę lub żelazo zastosowano w roli inicjatora reakcji termitowej? Siarka bowiem obniża punkt zapłonu termitu tworząc z nim termat.

Dla pewności spowodowano, by samoloty uderzyły w obu przypadkach powyżej 64 piętra, bo tylko do tej wysokości wieże wyłożono w 1971 roku azbestem. Pamietamy też, że w dniach poprzedzających zamach miało miejsce wyłączenie prądu właśnie od 50 piętra wzwyż. Czyli w tej części konstrukcji, w której wszystko się zaczęło.

Siła wstrząsu odnotowana w przypadku WTC 1 wyniosła 2,1 stopnia w skali Richtera natomiast WTC 2 – 2,3 stopnia. Jednak różnica ta, z pozoru niewielka, oznacza, że do spowodowania wstrząsu o sile 2,3 potrzeba użyć dwukrotnie większej ilości ładunków wybuchowych aniżeli dla uzyskania siły 2,1 stopnia. Wzrost ten jest proporcjonalny. Dla przykładu: aby uzyskać wstrząs o sile 1,0 stopnia potrzeba zaledwie 15 kilogramów TNT, o sile 2,0 stopni – już tonę, natomiast dla wstrząsu o sile 3,0 stopni wymagane jest użycie 29 ton TNT. Oznacza to, że dla uzyskania siły 2,1 stopnia w przypadku WTC 2 potrzebne było 1,4 tony TNT, a dla WTC 1, gdzie wstrząs wyniósł 2,3 stopnia – 2,7 tony TNT. Nie sądzę, by udało się w sposób sprawny i niezauważony przetransportować oraz zamontować taką ilość ładunków w obu wieżach. Jest to kolejny argument przemawiający za termitem. To, że w wieżach miały miejsce eksplozje jest niepodważalne. Są relacje naocznych świadków, w tym doświadczonych strażaków, samo ścięcie resztek kolumn u podnóża wież wskazuje na identyczne z 45-stopniowymi ścięciami stosowanymi w przypadku kontrolowanych wyburzeń. Analiza zdjęć w filmie „9/11 Eyewitness”13 daje nawet szczegółowy ich wykaz. Przykładowo, w przypadku WTC 2 występuje sekwencja dziewięciu eksplozji w niewielkich odstępach czasu:

1 9.55.00

2 9.56.05

3 9.56.10

4 9.56.21

5 9.56.51

6 9.56.54

7 9.56.56

8 9.56.57

9 9.58.12

Siła podmuchu wyrzuciła części wież na ogromną odległość. Szczątki wieży północnej przeleciały ponad 200 metrów. Upadły na ogród zimowy na dachu jednego z budynków, a wyrwane z będącego na ich drodze budynku American Express części, wskazują wyraźny tor lotu elementów wieży. Dziś znane już są relacje dwóch świadków, pracowników WTC, którzy zgodnie twierdzą, że w ciągu miesiąca poprzedzającego katastrofę słyszeli odgłosy przesuwania ciężkich przedmiotów i wiercenia w ścianach na dwóch piętrach jednego z budynków. Na 34 i 98. Co ciekawsze, 34 piętro było w ogóle nieużywane, nawet żeby zatrzymać na nim windę należało mieć specjalny klucz. Natomiast z piętra 98 miesiąc przed zamachem wyeksmitowano zajmującą je firmę tłumacząc ten fakt koniecznością dokonania remontu. Jednak kiedy zaniepokojony odgłosami i wszechobecnym kurzem pracownik z piętra poniżej zajrzał tam, okazało się że jest ono całkowicie puste. Nie było na nim żadnych maszyn, urządzeń, niczego. W każdym pomieszczeniu były tylko gołe ściany. Przyznał, że zrobiło to na nim wstrząsające wrażenie, spodziewał się bowiem potwierdzenia tego hałasu w postaci intensywnych prac, tymczasem korytarze świeciły pustkami.

Pierwszy samolot, jaki uprowadzono 11 września to AAL 11, który wystartował z Bostonu o 07:59. Już o 08:14, poza tym, że załoga nie odpowiadała na polecenia kontroli ruchu lotniczego, ustała łączność radiowa i sygnał transpondera14.

O 08:20 samolot poważnie zszedł z kursu, co pozwalało przypuszczać, że prawdopodobnie jest to porwanie. O 08:21 telefonująca z samolotu stewardesa poinformowała, ż e samolot jest uprowadzony, a porywacze zabili kilka osób. O 08:28 samolot skierował się w stronę Nowego Jorku. O 08:44 Sekretarz Obrony Rumsfeld rozmawia w Pentagonie z Christopherem Cox’em o terroryzmie twierdząc, że coś się jeszcze wydarzy. Ma rację. Dwie minuty później, o 08:46 samolot rozbija się o WTC.

Gdyby NORAD zareagowało zgodnie ze swoimi procedurami, AAL 11 byłby przechwycony o 08:30, na 16 minut przed czasem, w jakim uderzył w Wieżę. Na własnej stronie internetowej Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych informują, że po uzyskaniu rozkazu przechwycenia F-15 osiąga poziom lotu 290 w ciągu dwu i pół minuty, po czym jest w stanie gonić przechwytywany samolot z prędkością 1 850 nmph15.

Myśliwiec w akcji przechwytywania dogania samolot zajmując pozycję odrobinę powyżej i z lewej strony przechwytywanej maszyny. To oznacza, że od tej chwili przechwycony samolot ma obowiązek wykonywać polecenia samolotu wojskowego. Przy braku łączności pilot na ogół przechyla samolot w jedną i drugą stronę potwierdzając zrozumienie sytuacji, w jakiej się znalazł i podąża za myśliwcem.

Z tego, co podają czynniki oficjalne, wynika że manewr przechwycenia lotu AAL 11 nie doszedł do skutku. Załóżmy przez chwilę, że myśliwiec jednak dogonił samolot pasażerski, którego pilot nie reagował na sygnały F-15. Jako, że było to pierwsze tego dnia uprowadzenie, a władze nie znały zamiarów porywaczy, możemy przyjąć, że gdzieś w łańcuchu decyzyjnym zabrakło determinacji do rozkazu zestrzelenia Boeinga. Nikt przecież nie przewidywał tego, co się wkrótce miało stać.

Jednakże, kiedy już AAL 11 uderzył w WTC, należało zakładać, że załoga kolejnego uprowadzonego samolotu zrobi coś podobnego. Mimo to, nie powstrzymano również tego samolotu ani późniejszego uderzenia w Pentagon. Na tej podstawie, będąc przekonanym, że był to wynik rozmyślnego działania, sądzę iż wydarzenia 11 września 2001 roku były starannie zaplanowaną i precyzyjnie przeprowadzoną mistyfikacją.

Tezy o niemożności przechwycenia samolotów przez myśliwce amerykańskie nie da się obronić. To prawda, że feralnego dnia, kolejnym „przypadkiem” odbywały się na terenie USA przeróżne ćwiczenia, w których udział brały samoloty amerykańskich sił powietrznych w niezwykłej liczbie. Akurat tego dnia przeprowadzono ćwiczenia cykliczne, takie które odbywają się co roku, ale również zdecydowano się na manewry zupełnie niespodziewane. Jakkolwiek podobne, zaskakujące manewry są czymś naturalnym w armii każdego kraju, to jednak ich ilość skumulowana w tym jednym dniu musi budzić zadumę. Zastanowienie musi także budzić ich umiejscowienie. Ich kryptonimy, fantastycznie zbieżne ze sobą, z pewnością nie ułatwiały ogarnięcia całości przez poszczególnych dowódców sił powietrznych. Przyjrzyjmy się zatem owym ćwiczeniom:

1. „Północna Czujność” – zaplanowane wiele miesięcy przed 11 września ćwiczenia, w wyniku których myśliwce patrolujące zwyczajowo wschodnie wybrzeże USA odesłane zostały na Alaskę i do Kanady w celu odparcia ataku rosyjskiej floty. Dalej nie było już można.

2. „Czujny Strażnik” – ćwiczenie symulujące porwania samolotów w północno-wschodnim sektorze. Opis oficjalny brzmiał: „ćwiczenie, które ma inscenizować ogólnokrajowy kryzys Północno-Amerykańskiej Obrony Powietrznej”. Pułkownik Dawne Deskins nadzorowała ćwiczenia z ramienia NORAD i kiedy o 08:40 otrzymała telefoniczną informację z Centrum w Bostonie o uprowadzeniu samolotu, uznała że jest to część manewrów.

3. „Północny Strażnik” – szczegóły tego ćwiczenia nie są znane ale pewne jest, że powiązane były z operacją „Czujny Strażnik”. Chodziło w nich głównie o kreowanie na wskaźnikach radarowych wirtualnych ech porwanych samolotów.

4. „Globalny Strażnik” – począwszy od lat 90. trenowano podczas tych ćwiczeń reakcję sił zbrojnych na atak terrorystyczny skierowany na wojskowe komputery i sieć informatyczną armii.

5. „Czujny Wojownik” – to o tej operacji pisał w swej książce „Przeciw wszystkim wrogom” Richard Clarke. Przypuszcza się, że była to składowa część „Czujnego Strażnika”.

I wreszcie…

6. „Tripod II” – ćwiczenia wojny biologicznej (!) – biorący udział w zaplanowanych na 12 września ćwiczeniach przybyli do Nowego Jorku już 10ego i zostali rozlokowani na molo numer 29. Podczas wywiadu udzielanego reporterowi ABC16 Danowi Rather’owi, członek zespołu poszukiwania i ratownictwa FEMA, pierwszy podał datę 10 września, jako dzień koncentracji zespołu. Początkowo wzięto to nawet za przejęzyczenie. Akurat tych ćwiczeń nie planowano na północy, zachodzie czy południu kraju. Zaplanowano je na wschodnim wybrzeżu. W Nowym Jorku.

Myliłby się jednak ten, kto by sądził, że tego typu ćwiczenia obrony biologicznej gdzie indziej w ogóle się nie odbyły. Odbyły się. 16 czerwca 2001 roku Departament Bezpieczeństwa Publicznego i Regionalny Ośrodek Zarządzania Kryzysowego hrabstwa Westmoreland, w Pensylwanii przeprowadził ćwiczenia na niespotykaną dotąd skalę. Ćwiczenia, nazwane Mall Strike 2001, odbyły się w Greengate Mail, a zaangażowanych w nie zostało 600 ratowników, którym przyszło się zmierzyć z efektami pozorowanego zamachu z użyciem broni masowego rażenia. Symulowano unieszkodliwianie toksycznych chemikaliów, osłonę przed promieniowaniem i skażeniem promieniotwórczym. Włączono w nie 27 szpitali w 3 spośród 13 hrabstw Pensylwanii. Ratownicy trenowali zresztą już przez cztery lata, od czasu, gdy w 1998 roku powołano Centrum Ratownictwa. Ćwiczenia okazały się ogromnym sukcesem i Departament postanowił uruchomić swoje nowe Centrum Bezpieczeństwa Publicznego i Ratownictwa, przy ulicy 911 Public Safety Road w Hempfield Township, właśnie 11 września 2001 roku. Długo wyczekiwana uroczystość została jednak zakłócona ogólnonarodowym dramatem. W jego efekcie, nowe Centrum zaangażowane zostało w swoją pierwszą, trwającą wiele dni akcję ratowniczą i dochodzeniową. Właśnie to Centrum, jako jedyne (!) miało bezpośrednią łączność telefoniczną z pasażerami samolotu linii United, rejs 93. Samolot ten rozbił się w hrabstwie Somerset, a ono graniczy bezpośrednio z hrabstwem Westmoreland.

Oprócz tych manewrów, do których przyznało się wojsko, były jeszcze inne:

Amalgam Virgo

Amalgam Warrior

Crown Vigilance

Apollo Guardian

Ćwiczenia National Reconnaissance Office, a ponadto samoloty AWACS pozostawały cały dzień w powietrzu nad Florydą i Waszyngtonem.

Czy jednak mimo tylu ćwiczeń, w jakie zaangażowane były tego dnia amerykańskie myśliwce, nie było szansy na odparcie ataków? Według Associated Press, w ciągu roku poprzedzającego atak amerykańskie siły powietrzne wykonały z powodzeniem 67 misji przechwycenia samolotów. Osobie, która nie wie jakie bazy lotnicze rozlokowane są w pobliżu zaatakowanych obiektów, wydawać się może, iż wszyscy zajęci byli lotami szkolnymi daleko od macierzystych lotnisk. Ale tych baz nie jest tak niewiele, jak mogłoby się wydawać. I jeżeli nawet nie w każdej z nich, to przynajmniej w kilku musiały być dyżurne myśliwce. Zobaczmy, gdzie w ogóle są te bazy:

1. Baza Sił Powietrznych Andrews

18 kilometrów od Waszyngtonu

2. Baza Sił Powietrznych Bolling

5 kilometrów od Kapitolu

3. Baza Sił Powietrznych Dover

5 kilometrów od Dover w Delaware

4. Baza Sił Powietrznych Hanscome

27 kilometrów od Bostonu

5. Baza Sił Powietrznych Langley

5 kilometrów od Hampton w Wirginii

6. Baza Sił Powietrznych Mc Guire

29 kilometrów od Trenton w New Jersey

7. Baza Marynarki Wojennej Patuxent

25 kilometrów od Pentagonu, Maryland

To te największe i najważniejsze jednostki obrony powietrznej. Ale są też trochę mniejsze, bazy Gwardii Narodowej i zapasowe bazy sił powietrznych, również czynne:

8. Lotnisko Atlantic City

16 kilometrów od Atlantic City w New Jersey

9. Lotnisko Barnes Municipal

5 kilometrów od Westfield w Minnesota

10. Międzynarodowe Lotnisko Bradley

Windsor Locks w Connecticut

11. Lotnisko Byrd Field

6 kilometrów od Richmond w Wirginii

12. Lotnisko Eastern West Virginia

6 kilometrów od Martinsburg w Wirginii

13. Lotnisko Frances S. Gabreski

Westhampton Beach w stanie Nowy Jork

14. Lotnisko Greater Pittsburgh

24 kilometry od Pittsburga w Pensylwanii

15. Międzynarodowe Lotnisko Harrisburg

16 kilometrów od Harrisburga w Pensylwanii

16. Lotnisko stanowe Martin

13 kilometrów od Baltimore

17. Lotnisko New Castle

8 kilometrów od Wilmington w Delaware

18. Baza Otis

11 kilometrów od Falmouth w Minnesota

19. Baza Pease

Portsmouth w New Hampshire

20. Lotnisko stanowe Quonset

Providance w Richmond

21. Baza Rickenbacker

Columbus w Ohio

22. Międzynarodowe lotnisko Stewart

Newburgh w stanie Nowy Jork

23. Baza Westover

8 kilometrów od Chicopee w Minnesota

24. Baza Willow Grove

23 kilometry od Filadelfii w Pensylwanii

25. Lotnisko Yeager

6 kilometrów od Charleston w Zach. Wirginii

26. Lotnisko Youngstown-Warren

25 kilometrów od Youngstown w Ohio

Zupełnie inny obraz. Odległości, jak na lotnicze możliwości, wręcz śmieszne. Jeżeli w jednej bazie na pięć stacjonowała choćby jedna para dyżurna myśliwców, to w ciągu kilku chwil powinno być u celu dziesięć samolotów. Mało tego, gdyby w powietrze poderwał się choć jeden myśliwiec z Bazy Andrews, dzięki rakietom AMRAAM17, strąciłby każdy cel w ciągu jednej minuty. Zakładanie, że ze wszystkich tych lotnisk odleciały wszelkie samoloty bojowe jest niepoważne. Gdyby tak było, to oficerowie dowództwa sił powietrznych powinni nazajutrz po 11 września solidarnie palnąć sobie w łeb. Wszyscy bez wyjątku. Żaden tego nie zrobił. Oznacza to, że każdy z nich sumiennie wykonał otrzymane rozkazy, a nie było w nich nic o podrywaniu w powietrze ekip pościgowych. Profesjonalni piloci myśliwscy, jak pułkownik Guy Razor18, który latał maszynami przechwytującymi, twierdzą iż jedynym wytłumaczeniem takiego stanu rzeczy musiał być wyraźny rozkaz zaniechania pościgu. Podczas tak zwanego alarmu ZULU, czyli najwyższej gotowości bojowej, myśliwiec w czasie 5 minut musi być w powietrzu, ze schowanym podwoziem (czyli z określoną prędkością) i gotów do podjęcia walki.

Uważam, że całym przedsięwzięciem kierowano z jednego centrum operacyjnego. I znowu, większość zwolenników tej teorii jest zdania, że na takie centrum najlepiej nadawałoby się Centrum Koordynacji Ratownictwa Kryzysowego w Budynku 7 WTC19, choćby z tej przyczyny, że zbudowany wewnątrz bunkier był w stanie przetrwać zawalenie się nań szczątków wież. Jednak nie sądzę, żeby znalazł się ktoś, kto odważyłby się spędzić w owym bunkrze kilka godzin mając świadomość, że na jego dach może spaść dwa razy po sto pięter konstrukcji. Zważywszy, że i ten budynek zrównano z ziemią. Bardziej prawdopodobne wydaje mi się wykorzystanie do tego celu innego miejsca i wspomaganie ze specjalistycznego samolotu do prowadzenia wojny elektronicznej. Z takiego centrum z powodzeniem można by koordynować wszelkie działania w sposób zdalny. Natomiast z samolotu pozostającego na odpowiednim pułapie można spokojnie zagłuszać i emitować dowolne przekazy danych oraz analizować ruch lotniczy (AWACS20). Jest pewne, że tego dnia co najmniej dwa takie samoloty operowały nad Florydą oraz Waszyngtonem. O tym, że operacja ta rozwijała się według precyzyjnie przygotowanego planu przekonuje mnie analiza czasów poszczególnych zdarzeń w ruchu samolotów. W samym budynku numer 7, przeznaczonym do likwidacji, mogły sie jednak znajdować urządzenia wspomagające nawigacyjnie dolot zdalnie kierowanych samolotów do WTC.21 Natomiast w samych wieżach mogły się znajdować pomocnicze beacon’y22, na co wskazuje pewien ciekawy element. Otóż oba samoloty uderzyły w wieże w identyczny sposób. Z przechyłem na lewe skrzydło i tak, jakby celem każdego z nich miała być wieża stojąca za tą, w którą akurat trafiły.Wraz ze zburzeniem WTC 7 i samych wież, rozwiązana byłaby również kwestia kompromitujących śladów po takich nadajnikach.

W mojej wersji wypadków na pokładzie żadnego z czterech samolotów, od pewnego momentu, różnego w każdym z nich, nie było pasażerów. Oba Boeing’i, które uderzyły w WTC rozkładowo miały wystartować o 07:45. Z różnych przyczyn miały jednak opóźnienia. Musiały mieć, co postaram się wyjaśnić później. Oba leciały z Bostonu do Los Angeles. Wybrano te samoloty, bo ilość paliwa, jaką zabierały musiała być największa, a dystans, jaki miały do pokonania to usprawiedliwiał. Jednocześnie jednak, musiały (aby tego paliwa, według wersji oficjalnej, było w chwili uderzenia jak najwięcej) stosunkowo szybko zawrócić z drogi i dolecieć do WTC. Dlatego też, wykonawcy planu zmuszeni byli sprawnie go realizować.

W czasie kilku pierwszych chwil po starcie samolot przechodzi z łączności z Kontrolą Lotniska na częstotliwość Kontroli Odlotów, cały czas wspinając się do wysokości przewidywanej w planie lotu. Po kilku minutach przejmowany jest przez Kontrolę Obszaru, załoga potwierdza wkrótce osiągnięcie wysokości, na jakiej zajęcie uzyskała zgodę i aż do minięcia następnego punktu nawigacyjnego… ma spokój.

Na stronie www.medialab.net.vg opublikowanej w 2003 roku można znaleźć trasy feralnych samolotów rzucone na mapę baz wojskowych. Zadziwiające, jak wiele ich było na trasie owych samolotów. Co najmniej dwie znajdują się na linii lotu obu niszczycieli wież WTC. Ale co ciekawsze i mało możliwe, by przypadkowe, to fakt, iż trasy obu samolotów, które uderzyły w wieże przecięły się w jednym punkcie, prawie w tym samym czasie. Ten punkt znajduje się dokładnie nad Międzynarodowym Lotniskiem Stewart w New Windsor, w stanie Nowy Jork. 13 września 2001 roku w piśmie Telegraph wychodzącym w Nashua pojawiła się informacja, że dane te przekazał gazecie pracownik kontroli ruchu lotniczego z ośrodka Nashua. Przy okazji wspomniał, że kontroler prowadzący oba samoloty sprawował w 1999 roku kontrolę nad samolotem egipskich linii lotniczych Egypt Air, rejs 990, który runął wówczas z nieznanych przyczyn do Atlantyku, u wybrzeży Massachusetts. Oficjalna wersja mówiła wtedy o popełnieniu przez pilota spektakularnego samobójstwa. Może to nie mieć żadnego związku ze sprawą 9/11, ale… Jeżeli za wydarzeniami 9/11 stoją ludzie, do których to najbardziej pasuje, to planowali to od kilku lat. I akurat w tym czasie w taki dziwny, niespotykany sposób rozbił się samolot. Arabski… Nie amerykański, niemiecki czy Boże broń izraelski. Z pewnością ciekawym byłoby poznanie listy pasażerów. Choć może nie chodzi o pasażerów, a o sposób? O sprawdzenie możliwości przejęcia i kierowania prawdziwym samolotem wbrew woli jego załogi? Spowodowanie zdalnego zwalenia samolotu w głębie Atlantyku? 11 września taka wiedza i umiejętność mogły być potrzebne. Przypadek niezwykły.

Kiedy 11 września 2001 roku o 08:14 wystartował UAL 175, z AAL 11 będącym w powietrzu od zaledwie 15 minut, utracono łączność radiową. Dokładnie w tej samej chwili. Tak, jakby ktoś wyłączył i załączył odpowiednie przyciski. Dalej jest jeszcze ciekawiej.

Kiedy o 08:21 wystartował AAL 77 w samolocie AAL 11 ustał sygnał transpondera.

Kiedy o 08:42 wystartował ostatni uczestnik 9/11 – UAL 93 – utracono łączność z UAL 175.

O godzinie 08:46 AAL 11 uderzył w WTC. Wtedy umilkł sygnał transpondera UAL 175.

O 09:37 AAL 77 uderzył w Pentagon. Wówczas ustał sygnał transpondera UAL 93.

Dokładnie tak, jakby przechodzono z jednej fazy do kolejnej. Krok po kroku. Realizacja planu. Metodycznie, według rozpisanego scenariusza. W tak wielkim przedsięwzięciu i przy tak ogromnej, globalnej widowni scenariusz jest najważniejszy.

Od czasu 9/11 wszelkie spekulacje na temat tych zdarzeń są blokowane. I to na całym świecie. Media milczą albo działają według zasady „o zmarłym wcale lub tylko dobrze”. Jednak animatorzy widowiska nie wzięli pod uwagę potężnej broni, jaką dysponują dzisiaj ludzie myślący niezależnie. Internet. Właśnie w sieci pojawiają się tysiące wypowiedzi ludzi wątpiących w oficjalną wersję zdarzeń. Niektóre są całkowicie fantastyczne, inne mniej. Pewne strony są zamykane lecz w ich miejsce powstają nowe. Może się również zdarzyć, że pewne odnośniki podawane przeze mnie w niniejszym tekście nie doprowadzą do właściwych miejsc. Ale przy odrobinie dobrej woli większość nadal można znaleźć.

Jedna z wersji głosi, że pierwsze uderzenie w WTC, tak naprawdę nie zarejestrowane przez nikogo, było dziełem małego samolotu i dopiero uderzenie w drugą wieżę było spowodowane Boeing’iem. Moim zdaniem jednak w obie wieże wbiły się samoloty typu Boeing 767. Tylko wtedy sprawcy mogli mieć pewność, że wszystko przebiegnie zgodnie z planem. Ktoś mógł utrwalić zupełnym przypadkiem, w tym najbardziej turystycznym mieście świata, pierwsze uderzenie i wtedy cała sprawa wzięłaby w łeb. Poza tym, jak dowodziłem wcześniej, na wieże musiała być dostarczona duża ilość paliwa i katalizatora dla reakcji termitowej. Sądzę, że wyglądało to mniej więcej tak:

AAL 11 wystartował 14 minut po czasie i dlatego o tyle samo opóźniono lot United 175. Miały się spotkać w określonym miejscu o określonym czasie. Tym miejscem było lotnisko Stewart. Żeby uciąć wszelkie dociekania kontroli, AAL 11 musiał utracić łączność, co odbiera szansę na rozmowę ale nie wzbudza początkowo paniki. Takie rzeczy się zdarzają i to dość często. To dało sposobność zmiany kursu i zyskania na czasie. Jednak, żeby wylądować, należało wprowadzić w błąd kontrolera z sektora, który prowadził samolot. Rozpoczyna się wielka mistyfikacja. Podstawy iluzji. Zwrócenie uwagi widza w kierunku, który odwraca uwagę od elementów istotnych w danej chwili. To, jak gra w trzy lusterka na podrzędnym bazarze. Wyłączenie transpondera powoduje utratę informacji o prędkości, brak alfanumerycznego opisu samolotu i brak wiedzy na temat… wysokości. Oznacza to, że samolot może w sposób niezauważony zmieniać ten parametr lotu. Wznosić się lub zniżać.

Mógł rozpocząć zniżanie i wylądować w bazie Stewart.

Dlaczego piszę o międzynarodowym lotnisku Stewart – baza? Otóż dlatego, że przypadkiem (kolejnym) lotnisko to było od 1958 roku do końca lat 60. bazą Sił Powietrznych USA. Stworzoną po to, by monitorować amerykańskie niebo w poszukiwaniu radzieckich rakiet dalekiego zasięgu. Zamkniętą, kiedy się okazało, że najnowsze sowieckie technologie uniemożliwiają ich wykrycie i zniszczenie w stosowany w owym czasie sposób.

A więc baza, w pełni wojskowa, nie dla obserwacji wód Atlantyku czy ruchu wojsk na lądzie, a w celu jak najbardziej odpowiadającym oczekiwaniom sprawców dramatu września 2001 roku. Baza Sił Powietrznych USA. Budynki o powierzchni 11 000 metrów kwadratowych z pewnością są w stanie pomieścić wszelkie niezbędne dla zarządzania cała operacją urządzenia. Budynki pozbawione okien pozwalaj ą na każdą działalność, której nie powinno dostrzec oko postronnego obserwatora.

Co trzeba zrobić, by oszukać kontrolę ruchu lotniczego? Wystarczy wprowadzić w życie jedno z kilku ćwiczeń przewidzianych na ten dzień przez siły Obrony Narodowej. Najlepiej akurat to, które zakłada uprowadzenie na terenie USA wielu samolotów w jednym czasie. Z informacji podawanych przez NORAD takich fałszywych porwań było owego dnia 22(!)

Nie wiem, czy były to rzeczywiste statki powietrzne czy tylko ich imitacje wykreowane przez załogę samolotu wiszącego wysoko nad teatrem zdarzeń i załączającą kolejne sekwencje gry wojennej. Jednak jeśli nawet do chwili lądowania samolotu AAL 11 i niedługo później UAL 175 w Stewart, na wskaźnikach radarów pojawiały się tylko wirtualne, inne samoloty, już to wystarczyło żeby po wyłączeniu transponderów w maszynach prawdziwych, narobić zamieszania. Bardziej jednak prawdopodobne, że w operacji tej pomagały te wszystkie myśliwce, operujące na wyższych pułapach, których zabrakło tego dnia w macierzystych jednostkach. Samoloty lądują, jeden po drugim ale w niedużym przedziale czasowym. Właśnie dlatego drugi z nich – UAL 175 musiał opóźnić swój start. Żeby czas pobytu na ziemi zredukować do minimum. Czas wspólny dla obu maszyn.

Myślę, że krótko przed przyziemieniem cywilnych, wystartowały z bazy kolejno samoloty mające je zastąpić w dalszym locie. Możliwe też, że samoloty nad bazą przeleciały i wylądowały na innych lotniskach, jednak to z bazy Stewart najprawdopodobniej wystartowały maszyny bezzałogowe, mające je później zastąpić. Wojskowe, w pełni zdalnie sterowane. Bez włączonych transponderów. Echo takiego samolotu jest identyczne z echem samolotu, który ma na pokładzie pasażerów. Maszyny są przemalowane, z numerami swoich odpowiedników na ziemi. Choć malowanie nie musiało być perfekcyjne, sami świadkowie zeznawali później, że nie dostrzegli wielu elementów typowych dla samolotów linii American czy United, kiedy wbijały się w wieże World Trade Center.

GLOBAL HAWK…

Wiem, sceptycy będą powątpiewali w możliwość zdalnego sterowania tak wielkimi pasażerskimi samolotami. Ale to było możliwe już dużo wcześniej. Tego, że było to możliwe już prawie pół wieku temu dowodzą plany „Operacji Northwoods” opisane w dalszej części.23 W latach 60. opracowano system zdalnego prowadzenia samolotów, któremu nadano nazwę „Cyklop”. Armia nie chwaliła się swymi osiągnięciami. Jestem jednak przekonany, że po zaliczonym teście z pewnością otrzymała ogromne środki na rozwijanie tej technologii. O B – 124 czy innych maszynach typu Stealth25 świat również dowiedział się w kilka lat od udanych lotów prototypów. Po to jest właśnie armia i gigantyczne dla niej pieniądze. A przecież niedługo przedtem, wiosną 2001 roku, odbył się w pełni udokumentowany, kilkunastogodzinny przelot samolotu wielkości Boeing’a z USA do Australii. I choć później skrzętnie usuwano ślady tego zdarzenia w mediach, to są świadkowie i nagrania telewizji australijskiej, które to uwieczniły. Czy, gdyby nie było to nikomu potrzebne, ukrywano by tak doniosłe dla rozwoju lotnictwa osiągnięcie?

Osobiście widziałem informacje na ten temat w Internecie, dane które niedługo po 11 września zniknęły.

Już 1 grudnia 1984 roku, w bazie wojskowej Edwards, w Kalifornii, testowano zdalne sterowanie samolotem Boeing 720. Samolot wykonał 10 startów bez załogi, 69 podejść i pozostawał w powietrzu przez 16 godzin i 22 minuty. Ostatnie podejście zakończono umyślnym rozbiciem maszyny, badając skutki zapłonu paliwa.

28 lutego 1998 roku odbył się natomiast pierwszy udany lot samolotu Global Hawk, na pułapie 9700 metrów. Na takich wysokościach latają dzisiejsze samoloty pasażerskie, w tym te cztery, które nas interesują.

Przodująca w tej technologii firma Boeing, doskonali już maszyny typu UCAV (Unmanned Combat Aerial Vehicle). Jest to samolot, który nie tylko lata bez załogi, ale i prowadzi bez niej walkę. 18 października 2002 roku Boeing ujawnił prototyp myśliwca o nazwie „Bird of Prey” (Drapieżca), zbudowanego w oparciu o tę ideę. Ciekawostką może być fakt, ze samolot jest niewidzialny nie tylko dla radarów, ale i dla ludzkich oczu. I to nie, jak dotąd bywało w innych typach, w warunkach nocnych, ale również za dnia. Boeing jest jedną z największych firm produkujących samoloty cywilne, wojskowe, a także satelity. Boeing Integrated Defense System, to dział firmy, będący największym w świecie producentem lotniczych systemów wojskowych. W firmie istnieje też specjalna komórka innowacyjna pod nazwą Boeing Phantom Works, będąca właściwie katalizatorem rozwoju korporacji. To właśnie ten dział stworzył bezzałogowe samoloty dla sił powietrznych USA. Niektóre z nich, jak „Predator”, dowiodły już setki razy swoich niesamowitych możliwości. Są one z oczywistych powodów bardziej opłacalne w eksploatacji, ich zasięg i zdolność pozostawania nad teatrem działań wojennych przez długie godziny czyni je samolotami przyszłości. Przy okazji wspomnieć należy, że jeden operator wojskowy może naraz sterować maksymalnie czterema (!) samolotami typu Global Hawk.

LOT TRZMIELA…

Wróćmy więc w powietrze. Bezzałogowe maszyny wystartowały z bazy Stewart. Dalej wszystko przebiega już zwyczajnie. Podstawione samoloty uderzają kolejno w WTC, podczas gdy z pokładu oryginalnych lotów 11 i 175 pasażerowie ewakuowani są do innego samolotu.

Jakiego? Najpewniej UAL 93, który zbiegiem okoliczności w przybliżonym czasie znajduje się całkiem oficjalnie niedaleko tego miejsca, w Newark.

A UAL 93 startuje, z 41 minutowym (!) opóźnieniem w tym właśnie mniej więcej czasie z nieodległego lotniska Newark. Podobny scenariusz. Samolot ląduje w tej samej wojskowej bazie, zabiera dodatkowych pasażerów i leci dalej zgodnie ze swoim planem. Baza Stewart jest o żabi skok od Newark. Jeżeli w powietrzu jest kilka pierwotnych, nieopisanych ech udających uprowadzone samoloty, to o wprowadzenie w błąd kontroli ruchu naprawdę nietrudno. Może wystąpić zjawisko nazwane teorią lotu trzmiela, które opiera się na złudzeniu, jakie daje obserwowanie w locie kilku pszczół czy trzmieli latających blisko siebie. Każdy, nawet uważny obserwator, po krótkiej chwili pogubi orientację i nie będzie w stanie powiedzieć, który z obserwowanych owadów jest który. To samo zjawisko można z powodzeniem wykorzystać przy kamuflowaniu położenia samolotów, oczywiście przy założeniu, że w jednej chwili swoje linie drogi przetnie kilka samolotów bez kodu radaru wtórnego, nieopisanych lub, że inne samoloty będą leciały nad nimi. Dokładnie nad i dokładnie z tą samą prędkością. Wtedy jest szansa, że te echa nałożą się na siebie, a nieprzygotowane oko nie odnotuje tego iluzjonistycznego manewru.

Samolot pasażerski schodzi, ląduje, echo poniżej wysokości około 100 metrów znika. Chwilę przed jego lądowaniem z pasa startowego odrywa się samolot zdalnie kierowany, wznosi się i kieruje do celu. Po to potrzebny był reżim czasowy. Na ekranach kontroli nie widać różnicy. Echo to echo. Poprzednie znika, kiedy pojawia się nowe. W tym samym miejscu, w którym po obróceniu, antena radaru odnalazłaby echo poprzednika. A echo nadal przemieszcza się w dotychczasowym kierunku. Nadal nie ma wskazań wysokości. Utrzymuje podobną prędkość. To trochę tak, jak z filmem kina akcji. Nikt nie podejrzewa, że z samochodem, który z dużą prędkością zniknął za rogiem budynku, a który pojawił sie po chwili wypadając zza kolejnego rogu, coś się stało. A w tym czasie za kierownicą zmienili się kierowcy, a z bagażnika zniknął ładunek. Wystarczy, by samochód wypadł zza rogu budynku z podobną prędkością. Wszyscy biorą go za ten sam pojazd.

W co najmniej jednym przypadku mieliśmy do czynienia z próbą załączenia kodu transpondera. UAL 175 miał tego dnia przypisany kod 1470. W tej samej minucie, w której AAL 11 uderzył w WTC, echo samolotu, które traktowano jako UAL 175 opisane zostało kodem 3020, a chwilę później zmieniło się na 3321. Nie musiało to być włączenie pomyłkowe. Mogła to być próba upewnienia kontrolerów, że obserwują właściwy samolot, w którym dzieje się coś złego. Albo, co też jest możliwe, samolot bezzałogowy po starcie z bazy Stewart miał włączony kod z poprzedniego, choćby ćwiczebnego lotu. Wystarczy, że pomyłkowo nie wyłączono go przed startem, a po osiągnięciu odpowiedniej wysokości, na ogół nie większej niż 100 metrów, został on automatycznie odczytany przez radary kontroli. Próba zdalnego wyłączenia transpondera mogła spowodować wyświetlenie kolejnego, błędnie przypisanego kodu. Wraz ze zmianą kodu samolot rozpoczął schodzenie i zakręt. Możliwe, że była to jeszcze jedna próba wyeliminowania błędnie ustawionego kodu. Antena radaru nie zawsze „widzi” antenę samolotu, kiedy wykonuje on ciasny zakręt. W takim przypadku zdarza się, że antena radaru obrócić się musi kilkakrotnie zanim dane z transpondera pojawią się w poprawnej formie na wskaźniku radarowym.

Pamiętajmy jednak, że wszystko to działo się w czasie, kiedy pierwszy samolot uderzył w WTC. To wszystko odbywa się w sposób perfekcyjnie z sobą powiązany. Do tego dochodzą kolejne zdarzenia dla odwrócenia uwagi. Utraty łączności, wyłączenia transponderów. W momentach kluczowych dla utrzymania dozorowania samolotów. Napisałem dozorowania, bo choć po utracie łączności i transponderów nie było już (zgodnie z przepisami) zapewnionej kontroli ruchu lotniczego, to pozostawało dozorowanie tego ruchu. Obserwacja. I tę właśnie obserwację miano wprowadzić w błąd, w prosty sposób.

Kiedy kontrola ruchu nie ma możliwości sprawdzenia czy dane echo jest echem samolotu, który powinien być w przewidywanym miejscu, pozostaje jeszcze jeden sposób. I ten sposób również wykorzystano tego dnia. Choć dopiero w dwóch następnych przypadkach. Polega on na próbie weryfikacji położenia samolotu poprzez zapytanie załogi innej maszyny czy ma kontakt wzrokowy z tym statkiem powietrznym, który utracił łączność lub transponder. Wykorzystano i tę możliwość. Zgodnie z zapisami biblii kontrolerów na całym świecie. Biblii, która nazywa się Instrukcja Lotnicza 4444.

Załogą, która pozytywnie zweryfikowała wygląd i położenie maszyny AAL 77 zmierzającej w kierunku Pentagonu była załoga wojskowego (!) samolotu typu C 130. Jest to jedyne potwierdzenie, że Boeing 757 w malowaniu American Airlines znajdował się w tym miejscu. Co wręcz fantastyczne – ta sama załoga tego dnia potwierdziła położenie kolejnego, odległego o wiele kilometrów od tego miejsca samolotu. Samolotu również biorącego udział w tej tragedii. UAL 93. Właśnie ta, wojskowa załoga. Piloci maszyny, która z powodzeniem mogła wykonywać misję przeznaczoną dla załóg mających prowadzić wojnę elektroniczną z powietrza.

WORLD TRADE CENTER…

Wieżę Południową World Trade Center oddano do użytku w 1973 roku, liczyła 415 metrów i do 1974 roku, kiedy powstała Sears Tower26, była najwyższą konstrukcją tego typu na świecie.

Wieżę Północną ukończono w roku 1978, była o prawie dwa metry wyższa od swojej bliźniaczej siostry. Zainstalowana na niej antena miała prawie 110 metrów wysokości.

Do budowy wież zużyto 200 000 ton stali i prawie 400 000 m sześćiennych betonu. Konstrukcję każdej z nich oparto na głównym rdzeniu o wymiarach 26,5 m x 40,5 m otoczonym 47 kolumnami grubości i m x 1,5 m. W wieżach zamontowano 43 600 okien i 103 windy.

Kiedy 11 września 2001 roku w Wieżę Południową, jako drugą uderzył samolot, pierwsza płonęła już od 18 minut. Na zdjęciach filmowych można zobaczyć, jak podczas uderzenia w budynek samolot eksplodował kulą ognia, której powstanie musiało spożytkować większość pozostałego w nim paliwa. Pomimo tego wszystkiego, to jednak Wieża Południowa upadła pierwsza.

Nie zajęło jej to jednak zbyt wiele czasu. Każda przestała istnieć szybciej niż w 10 sekund. Tyle trwał upadek każdej z tych 110-piętrowych budowli. Oznacza, to że każde 10 pięter przestawało istnieć w czasie 1 sekundy. Dla lepszego uzmysłowienia tej prędkości, z jaką ginęły gigantyczne wieże można sobie wyobrazić, że w czasie krótszym od jednej sekundy przestaje istnieć 10-piętrowy budynek. Spójrzmy na dowolny taki budynek i odmierzmy jedną sekundę.