Nie zdążę

Olga Gitkiewicz NIE ZDĄŻĘ, wydanie pierwsze, Warszawa 2019Copyright © by Olga Gitkiewicz, 2019Copyright © for this edition by Fundacja Instytut Reportażu, 2019REDAKCJAJulianna Jonek-SpringerKOREKTA I POPRAWNOŚĆ JĘZYKOWAMałgorzata WłodarczykKONSULTACJA MERYTORYCZNABartosz JakubowskiPROJEKT GRAFICZNY I TYPOGRAFICZNY SERIIMagdalena Wdowicz-WierzbowskaPROJEKT OKŁADKIDominika Jagiełło/OneOnes Creative Studio/www.behance.net/OneOnesSKŁAD I ŁAMANIEMichał WysockiZDJĘCIE NA OKŁADCEFilip SpringerOPRACOWANIE TECHNICZNECzarne Na BiałymISBN 978-83-65970-39-8REDAKTOR NACZELNA WYDAWNICTWAJulianna Jonek-SpringerWydanie elektroniczne 2019Wydawnictwo Dowody na IstnienieImprint Fundacji Instytut ReportażuGałczyńskiego 7, 00-362 Warszawawww.dowody.comdowody@instytutr.pl, promocja@instytutr.plKonwersja publikacji do wersji elektronicznejZIELONA FALA

Przed nimi śpiewała autostrada

To był czas, kiedy sto dziesięć milionów Amerykanów śniło swój amerykański sen.

Syn mleczarza z Danii wymyślił właśnie lody na patyku. Nazwał je I Scream, ale opatentował pod bardziej marketingową nazwą Eskimo Pie. Sprzedawał ich milion dziennie.

W Chicago trwała już seryjna produkcja Forda T, lecz samochód miało niewielu – ludzie pokroju Jaya Wielkiego Gatsby’ego. Wszystkich zarejestrowanych pojazdów, nie tylko osobowych, było w całych Stanach nieco ponad milion.

Dziewięciu na dziesięciu Amerykanów codziennie wsiadało do tramwajów. Podróż była cicha i wygodna, pasażerowie się znali, witali się też z motorniczymi. Tramwaje jeździły co kilka minut po przeznaczonym tylko dla nich środku jezdni. Miały pierwszeństwo. Dzwoniły: dzyń, dzyń, dzyń, a nieliczne samochody musiały im ustępować.

Alfred P. Sloan, szef General Motors, obserwował tramwaje i nie był zadowolony. Dopiero co zaczął kierować firmą, która właściwie nie zarabiała. Zaczesywał grzywkę do tyłu, siadał na tarasie rezydencji na Long Island, nalewał do szklanki nieco kupionej na czarnym rynku whiskey i myślał.

Tramwajami jeździli ludzie, którym mógłby sprzedawać chevrolety i cadillaki.

Tramwaje zajmowały przestrzeń, którą mogłyby jeździć chevrolety i cadillaki. Chevrolety i cadillaki potrzebowały kierowców oraz przestrzeni.

Sloan doszedł do wniosku, że musi się pozbyć tramwajów – i wypił za to kolejny łyk alkoholu.

General Motors powołał kilka spółek córek i z pomocą sieci figurantów kupił transport publiczny w Nowym Jorku. Po to, żeby go zlikwidować.

Metoda była prosta: nie inwestować w naprawę pojazdów i torów oraz zmniejszać częstotliwość kursowania – z dziesięciu minut do dwunastu, potem do piętnastu i dwudziestu. Tramwaje przestały być punktualne, podróż stawała się mniej wygodna, pasażerów ubywało.

Wtedy nowi kierownicy firm transportowych rzucali na stół tabele i mówili: Widzicie? Brak zysków. Musimy zamknąć linię.

Ludzie przesiadali się więc do autobusów, także kierowanych ukrytą ręką General Motors. Autobusy stały w korkach, były ciasne, niepunktualne i głośne. Ludzie pocili się w nich, a żeby zabić czas dłużącej się podróży, czytali gazety, w których ich wzrok przykuwały reklamy: TO właśnie jest samochód, na który w końcu się zdecydujesz. TO jest jakość za niską cenę. Postęp TO Chevrolet.

Bo General Motors nie tylko niszczył transport publiczny, ale prowadził również intensywną kampanię reklamową, która miała stworzyć wrażenie, że motoryzacja to przyszłość. To wolność. To nowoczesność.

Na okładce czasopisma „Time” z grudnia 1927 roku Sloan ma mięsiste wargi, wydatny podbródek i klasyczny nos. Zaczesywał włosy na lewą stronę trochę chyba po to, by ukryć zakola, bo aż tak wysokiego czoła nie miał.

Na kolejnych zdjęciach widać, że grawitacja i troska o demokratyzację dostępu do samochodu rozmiękczyły jego rysy.

Sloan, w przeciwieństwie do swojego konkurenta Forda, nie doczekał się własnego terminu w ekonomii, ale był genialnym strategiem. Wypuszczał na rynek coraz to nowsze modele aut oraz sugestie, że porządny obywatel USA powinien co kilka lat wymienić samochód. A przecież porządnym obywatelem chciał być każdy. W czasach Wielkiego Kryzysu Amerykanie tracili wszystko, nadal jednak jeździli samochodami.

Niektórzy widzieli w taktyce General Motors zagrożenie. Edwin Quinby, entuzjasta pojazdów szynowych, w 1946 roku wysłał ostrzeżenie do wpływowych ludzi w całych Stanach. Jego raport był pełen szczegółowych danych.

Sloan się uśmiał, Amerykanie się uśmiali. Czy Quinbym manipulują jakieś siły? Czy wierzy w teorie spiskowe? A może sam je tworzy?

Teorie Quinby’ego dotarły jednak aż do prokuratury, odbył się proces. General Motors i podległe mu spółki uznano za winnych spisku mającego na celu stworzenie monopolu na rynku autobusów. Sąd wymierzył też karę: po pięć tysięcy dolarów dla każdej ze spółek.

Nie było to szczególnie dotkliwe, zresztą w tamtym czasie nie miało szansy być. Po wojnie ukryta ręka General Motors mogła manipulować jeszcze sprawniej. Wracający do cywila żołnierze chcieli cieszyć się życiem w domach na przedmieściach, takich samych jak domy sąsiadów z prawej i z lewej. Do których mogli – i musieli – dojechać samochodami.

Kierowcy stali w korkach i nadużywali klaksonów, ale to korków nie zmniejszało.

„Domagaj się autostrad i miejsc do parkowania. Daj sobie zielone światło” – podpowiedział im w reklamie General Motors. „Przecież chodzi o wolność na amerykańskiej drodze” – dodał w swoim propagandowym filmie Ford Motors Company.

W reklamach samochody nie stały w korkach. Sunęły brzegiem morza albo urokliwą pustą drogą. Wszyscy chcieli mieć taki samochód, taką wolność.

Wszyscy chcieli też autostrad. Nie tylko pomiędzy miastami, ale i w samych miastach, by ruch był płynniejszy. Amerykanie powtarzali, że rząd powinien budować więcej autostrad. Zwoływali zebrania i wiece, na których krzyczeli: chcemy autostrad! Nauczyciele wstawali z krzeseł i mówili, że dzięki drogom kraj stanie się lepszy. Że autostrada to nowa jakość życia „dla waszych, dla naszych dzieci”. To przyszłość.

Powołano więc specjalny fundusz i prosząc Boga, żeby błogosławił przy budowie autostrad, „naszych dróg narodowych”, wysiedlano mieszkańców. Buldożery burzyły domy, a potem niwelowały teren, aby poprowadzić w tym miejscu kilkupasmową drogę do przyszłości.

Radykalnie ingerowano w krajobraz nie tylko po to, żeby budować drogi, ale również by upiększyć okolicę. Przy budowie Blue Ridge Parkway, trasy widokowej o długości ponad siedmiuset pięćdziesięciu kilometrów – „ulubionej trasy Ameryki” – w rejonie południowych Appalachów wyburzono wiejskie chałupy, usunięto też pawilony, kramiki i wszelkie inne ślady handlu. Pejzaże miały być przyjemne dla oka, dla oka kierowcy.

Amerykańskie miasta pokrywały się labiryntem wielopasmowych ulic. Nowojorski urbanista o dyktatorskich zapędach, Robert Moses, chciał zamienić całe miasto w parking poprzecinany drogami szybkiego ruchu i mostami. Nie miał prawa jazdy i na kierowców patrzył z podziwem. Projektował nowy Nowy Jork – tylko dla zmotoryzowanych.

Sloan umarł w roku 1966. Pomysły Mosesa powoli lądowały w koszu, ale po amerykańskich drogach i ulicach jeździło już siedemdziesiąt osiem milionów samochodów osobowych. Najlepiej sprzedającym się modelem był Ford Mustang.

Niecałą dekadę później James W. Hartzell stworzył dla General Motors hasło reklamowe do dziś uznawane za przełomowe. Słowa: Baseball, Hot Dogs, Apple Pie & Chevrolet – bejsbol, hot dogi, szarlotka i Chevrolet – pomogły Chevroletowi stać się najbardziej amerykańskim samochodem.

Choć uczciwie byłoby dołożyć jeszcze do tego hasła korki.

Socjolog i urbanista Lewis Mumford jeszcze w latach trzydziestych XX wieku kojarzył samochody z obietnicą lepszego życia. Trzy dekady później stwierdził, że amerykańskie społeczeństwo jest ekstremalnie zależne od transportu samochodowego, a auta stają się zagrożeniem dla ludzi i przeszkodą w funkcjonowaniu transportu publicznego. Amerykanie jednak nie chcieli go słuchać.

– Każdy chce mieć samochód, dom i telewizor. To american dream – powiedział windziarzowi Don Draper, bohater serialu Mad Men, którego akcja rozgrywa się w latach sześćdziesiątych w Nowym Jorku.

Wciąż poszerzano drogi, żeby zwiększyć ich przepustowość. Amerykańskie miasta zaczęły się dusić spalinami. W latach siedemdziesiątych normą były komunikaty ostrzegające przed wychodzeniem z domu ze względu na smog.

Mniej więcej wtedy – po europejskiej stronie oceanu – David Lewis i Martin J.H. Mogridge zaobserwowali, że poszerzenie dróg wcale nie sprawia, że jazda staje się bardziej płynna – przeciwnie, wystarczy kilka tygodni, maksymalnie kilka miesięcy funkcjonowania nowej drogi, by liczba jeżdżących po niej samochodów wzrosła. Samochodoza nie znosi próżni, dąży do wypełnienia luk – tak można by streścić twierdzenie duetu Lewis-Mogridge. To, co miało leczyć, okazało się trucizną.

Teorie te musiały dotrzeć za ocean, bo w Stanach coraz częściej rozlegały się głosy, że trzeba usunąć z autostrad osiem na dziesięć samochodów.

Jeden z dziennikarzy zapytał kierowców, co o tym myślą.

– Nie wyobrażam sobie, jak będę żył bez auta. Musimy je posiadać, to życiowa konieczność – odpowiedział wąsaty facet przez okno samochodu. – Przecież transportu zbiorowego nie ma!

DOKĄD IDZIESZ?

Iść – poruszać się za pomocą nóg

Udawać się w jakimś kierunku

lub celem wykonania jakiejś czynności,

część drogi pokonując pieszo;

też: radzić sobie (Jak ci idzie?);

Iść w Polskę

Iść z duchem czasu

Iść jak krew z nosa

Jak na ścięcie

Jak po maśle

Piesi chodzili stadami. Zwierzęta też – po pięć: dwa koty prowadziły trzy psy.

Najpierw przejechałam trzy osoby zamiast pięciu. Te na czerwonym zamiast tych na zielonym. Przejechałam również psa.

Wybierałam między śmiercią trzech starszych kobiet w samochodzie i trzech dziewczynek na przejściu dla pieszych. Dziewczynkom pozwoliłam pożyć.

Potem wybrałam pomiędzy własną śmiercią w aucie z niesprawnym układem hamulcowym a śmiercią kobiety na pasach. Uznałam, że skoro to mój samochód ma awarię, ja ginę.

Wiozłam też samochodem pięcioro zwierząt i prułam wprost na pięciu przechodniów łamiących prawo na czerwonym świetle. Dwoje z nich było lekarzami. Chyba z tego powodu poświęciłam zwierzęta.

W innym wypadku mogło zginąć dwóch białych kołnierzyków, male executives, albo dwie kobiety bez teczek i osoba w kryzysie bezdomności. Wybrałam śmierć specjalistów.

Ocaliłam kobiety na pasach zamiast mężczyzn w niesprawnym samochodzie.

Na czerwonym świetle przechodził atleta, pchał wózek z dzieckiem. W zbliżającym się do przejścia aucie siedziały cztery osoby (w tym jedna w kryzysie bezdomności), jedno dziecko i kot. Oszczędziłam tych w samochodzie.

Raz się pomyliłam, chciałam ocalić pieszych, w tym staruszkę i kobietę w ciąży, zamiast stada psów i kotów, pewnie bezdomnych i niewysterylizowanych, ale zabrakło mi refleksu i zginęli piesi.

Za którymś razem zdałam się na los. Uznałam, że to on często siedzi za kierownicą.

Miejsce na drodze

Żeby wziąć udział w tym eksperymencie etycznym, wystarczyło wejść na stronę Massachusetts Institute of Technology i odpowiedzieć na trzynaście pytań obrazkowych. Analiza odpowiedzi miała pomóc ustalić, w jaki sposób powinien – lub mógłby – zachować się na drodze autonomiczny samochód w razie awarii układu hamulcowego. Może powinien po prostu się zatrzymać, ale tej opcji eksperci nie wzięli pod uwagę. Pytali, kogo ocalić, choć nie chcieli oceniać – chcieli tylko pomóc w namyśle nad trudnymi decyzjami. Wyszło im, że ludzie, niezależnie od narodowości, chętniej poświęcą życie zwierzęcia niż ludzkie. Że prędzej ocalimy kobietę niż mężczyznę, dziecko niż osobę starszą. Uśredniając, bo na przykład badani z kultur wspólnotowych, w których seniorów obdarza się szacunkiem, rzadziej ratowali życie młodych.

Analizy wyników pokazały również, że Polacy są skrajnie nieczuli na sytuację pieszych na drodze. Uczestnicy badania z pozostałych krajów Unii Europejskiej byli o wiele częściej skłonni ich ocalić.

Kiedy się zajrzy do kodeksu drogowego, można pomyśleć, że to wcale nie jest nieczułość, że to tylko znajomość przepisów. Bo w Polsce piesi mają znacznie mniej praw niż w wielu państwach Europy Zachodniej. W Szwajcarii kierowca musi się zatrzymać przed przejściem, przy którym stoi pieszy, jeśli jego zachowanie czy postawa wskazują, że chce przekroczyć jezdnię. W Norwegii i Francji kierowca musi się zatrzymać, nawet jeśli ktoś stojący obok przejścia niczego nie okazuje.

W Polsce pieszy ma obowiązki. Musi korzystać z chodnika lub drogi dla pieszych, a dopiero gdy ich nie ma, może iść poboczem, ale musi zachować ostrożność. Powinien trzymać się jak najbliżej krawędzi i ustąpić miejsca nadjeżdżającemu pojazdowi. Pierwszeństwo ma wtedy, kiedy już znajdzie się na pasach, choć – jak na łamach portalu Autokult.pl pouczał dziennikarz motoryzacyjny Marcin Łobodziński – „warto uświadomić sobie, że »zebra« na jezdni i zielone światło nie oznaczają, że wszystkie samochody na pewno się zatrzymają”. Odnotował w swoim tekście, że piesi giną na polskich drogach w co piątym wypadku i że stanowią jedną trzecią ofiar, ale dodał: „Faktem jest, że polski pieszy nie zna swojego miejsca na drodze i nie zna przepisów, które go dotyczą. I to jest główną przyczyną wypadków. Prawda jest taka, że bardzo rzadko dochodzi do kolizji z pieszym bez jego »wkładu« w zdarzenie”.

Konkluzja jest jedna: piesi giną na własne życzenie, bo nie znają swojego miejsca na drodze.

A ich miejsce to tor przeszkód. Pomiędzy samochodami, rowerami, hulajnogami, barierkami. Błoto, kałuże, nierówne chodniki, dwupasmowa jezdnia – sprawny człowiek ma tu kłopot, a co dopiero osoba z niepełnosprawnością. Chora. Rodzic z wózkiem. Dziecko. Ktoś starszy. Niewidomy.

Na przykład ta kobieta w Lublinie, stojąca przed przejściem dla pieszych w Alejach Racławickich.

Było rano, więc jeszcze nie tak słonecznie, ale nie lało, dobra widoczność. Spokojny piątkowy poranek, dość nietypowy jak na to miejsce przed KUL-em. Zwykle jest tam większy ruch, studenci jednak już wyjechali po sesji egzaminacyjnej.

Sylwia Lasok zredukowała bieg i zaczęła zwalniać.

– Sporo jeżdżę, to taka codzienna jazda od placówki do placówki – tłumaczy. – Może nie zawsze jadę superprzepisowo, ale również nie szaleję, a poza tym o wiele bardziej niż punktów karnych boję się tego, że mogłabym kogoś zabić. Dlatego jak się zbliżam do przejścia, to odruchowo się rozglądam, obserwuję okolice pasów, zwalniam.

Wtedy pod KUL-em Sylwia się zatrzymała. Kobieta na chodniku podziękowała, a potem powoli, krok za krokiem, ruszyła przed siebie. Nie widziała niebieskiego citroena, który nadjeżdżał środkowym pasem. Sylwia zobaczyła go we wstecznym lusterku i zrozumiała, że się nie zatrzyma.

Zaczęła trąbić, gestykulować. Kobieta przystanęła, a citroën śmignął po pasach centymetry od niej.

– Nawet nie wiem, czy zdawała sobie sprawę, co się tam wydarzyło. Może pomyślała, że jestem chamem, co najpierw ludzi puszcza, a następnie trąbi, bo są zbyt powolni? – zastanawia się Sylwia, która na następnym skrzyżowaniu ze światłami dogoniła tego kierowcę, zrobiła zdjęcie rejestracji i wykonała parę znaczących gestów. Bez reakcji.

– Ludzie jeżdżą jak wariaci, a piesi się z tym godzą, bo co mają robić, przecież nie są uzbrojeni. Widzę to na co dzień, przebiegają przez pasy, jakby to nie było ich miejsce, przygarbieni, mają przepraszającą postawę: o Boże, muszę przejść, więc wybacz, że ty swoim wypasionym samochodem musisz się zatrzymać, a potem znowu rozpędzać – mówi Sylwia, która opisała to zdarzenie na Facebooku.

Ktoś napisał w komentarzu: „Na kursie facet mówił, że uprzejmość na wielopasmowej ulicy to najlepszy sposób, żeby elegancko zabić pieszego”. Ktoś inny zwrócił Sylwii uwagę, że to ona złamała prawo, przepuszczając kobietę na przejściu – to tak, jak gdyby mając zielone, przepuściła samochód stojący na czerwonym świetle. „Uprzejmość na drodze w niezgodzie z przepisami może prowadzić do wypadku ze skutkiem śmiertelnym. W Polsce, wedle przepisów, pieszy nie ma pierwszeństwa przed samochodem (i dobrze, bo łatwiej zatrzymać 80 kg poruszające się z prędkością 4 km/godz. niż 1000 kg jadących 70 km/godz.). Tyle mówimy o ekologii: każde zatrzymanie i rozpędzenie auta to dodatkowe 0,1–0,2 litra paliwa spalonego dodatkowo i zupełnie bezproduktywnie, nie wspominając o zużyciu pojazdu i emitowanym hałasie” – pouczono ją.

– Dowiedziałam się też, że najgorsi, najgroźniejsi są tacy jak ja, którzy jeżdżą przepisowo – dodaje Sylwia. – I że podjęłam mądrą decyzję, postanawiając już nie ustępować pieszym. Bo po tym wszystkim przestałam się zatrzymywać. Od paru dni na kilkupasmowej odruchowo zdejmuję nogę z hamulca, żeby nikt nie pomyślał, że przepuszczam, zwalniam czy coś. Niech pieszy poczeka, bo nie chcę, żeby przeze mnie ktoś go rozmaślił.

Kamil, z którym któregoś letniego dnia idę przez centrum Gdyni, nie czeka.

– Może trochę się narzucam kierowcom, jednak dzięki takiemu zachowaniu znika problem, że kierowca nie wie, czy wejdę na jezdnię – tłumaczy, gdy waham się przed jednym z przejść. – Bo gdy jestem pewny, zdecydowanie na niego patrzę i to działa. W większości przypadków nie jestem samobójcą, ale pieszego, który się kiwa, nikt nie przepuści.

Nie kiwamy się, idziemy.

Kamil ma przemyślaną strategię poruszania się po mieście. Wie, którędy chodzić, żeby nie nadkładać drogi z powodu wymuszonych barier architektonicznych. Pięć lat temu założył na Facebooku profil Św. Przepustowość. Przepustowość – w odniesieniu do dróg – to określona liczba pojazdów, które w określonym czasie, na przykład przez godzinę, tydzień czy miesiąc, mogą pokonać konkretny odcinek. Kamil, który w ironiczny sposób komentuje na fanpage’u sytuację na polskich drogach i chodnikach, każdy wpis kończy słowem PRZEPUSTOWOŚĆ i kilkoma wykrzyknikami.

Informację o wprowadzeniu udogodnień dla pieszych we Wrocławiu skomentował słowami: „Hańba! Piesi nie są ważniejsi od nikogo!!! Kto do tego dopuścił??? Wrocławianie – wstydźcie się!!! PRZEPUSTOWOŚĆ!”. Wiadomość o tym, że starsza kobieta została potrącona przez samochód, skwitował: „Harda osiemdziesięcioletnia babuszka wtarguje sobie pod porsche. Czaicie? Pod PORSCHE!!! Bezczelność pieszych nie zna granic niezależnie od wieku. PRZEPUSTOWOŚĆ!!!”.

Niektórzy odbierają te wpisy dosłownie i czasem są urażeni, gdy się zorientują, że autor tak naprawdę naśmiewa się z kultu przepustowości.

Na swojej stronie Kamil rozpropagował też określenie „biedapieszy” obśmiewające powszechne przeświadczenie, że samochód jest wyznacznikiem wyższego statusu.

Idziemy przez gdyński woonerf przy ulicy Abrahama. Więcej miejsca niż dla samochodów przeznaczono tu dla zieleni i ławek. Jako piesi mamy na tym odcinku pierwszeństwo, granica między jezdnią a chodnikiem jest zatarta, ale odruchowo trzymamy się skraju. Proszę o definicję biedapieszych.

– Jeżeli nie masz samochodu, jeśli przemieszczanie się piechotą nie oznacza dla ciebie tylko tego, żeby dotrzeć do samochodu i do niego wsiąść jak normalny człowiek, to jesteś biedapieszym. Albo gdy idziesz gdzieś tak dla przyjemności, jak na przykład my – z dworca przeszliśmy prawie całą Gdynię, przespacerowaliśmy się po Starowiejskiej, gdzie można przecież przejechać, a my szliśmy jak zwierzęta… To właśnie biedapiesi tak robią.

Sprawdzam krokomierz. Zrobiliśmy dziesięć tysięcy kroków, nieco ponad pięć kilometrów. Trochę zmokliśmy. Raz prawie wjechał w nas cofający na przejściu dla pieszych samochód. Do portu szliśmy chodnikiem pomiędzy zaparkowanymi w dwóch rzędach autami. To też definiuje biedapieszego.

Piesi czasem muszą być jak rycerze Jedi, zwłaszcza w Toruniu.

We wrześniu 2017 roku ruszyła tam wspólna akcja policji, Miejskiego Zarządu Dróg i Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego. Nazywała się „Weź-Rozwiń-Przejdź-Zostaw”. Na czterech toruńskich przejściach dla pieszych, tych z gatunku niebezpiecznych, zamontowano stojaki, a na nich zawisły opaski odblaskowe. Aby bezpiecznie pokonać zebrę, szczególnie po zmroku czy w warunkach kiepskiej widoczności, zgodnie z hasłem akcji trzeba było wziąć opaskę, rozwinąć ją, przejść, trzymając odblask w wyciągniętej dłoni, a po drugiej stronie zostawić go na specjalnie przygotowanym drążku. Akcja miała szybki skutek: w ciągu kilku dni opaski zniknęły. Może się komuś przydały, ale nie pieszym na tych przejściach.

Wydaje się, że sensowniej byłoby po prostu sprawić, że pieszy będzie bardziej widoczny – można doświetlić przejścia pozbawione sygnalizacji, a nowe w nią wyposażyć.

– Tymczasem z tym też u nas jest różnie – komentuje Paweł Gawiński, aktywista i administrator strony Społeczny Rzecznik Pieszych w Toruniu. – Na nowej trasie średnicowej jest przejście na cmentarz, zrobili tam pasy, lecz bez świateł, a to droga szybkiego ruchu. Samochód wjechał w pieszą, była tam komisja, ale nie wprowadzono zmian w infrastrukturze. Dopiero w tym roku ktoś złożył projekt w budżecie obywatelskim, żeby założyć tam światła.

Jeśli chodzi o bilans akcji z opaskami, zostały tylko ślady po wyciętych słupkach. I projekt JM0150 w budżecie obywatelskim, którego autor pisze, że przejście na ulicy Bażyńskich „było objęte miejskim programem poprawy bezpieczeństwa. Zastosowane rozwiązanie (odblaski) okazało się nieskuteczne. Ten projekt zakłada zastosowanie skutecznych i sprawdzonych rozwiązań, takich jak azyl, zwężenie pasa ruchu i odgięcie toru jazdy”.

Swój projekt dla niezmotoryzowanych opracował też Łukasz Michalski z Zimnej Wódki. Jeszcze uczył się w technikum w Strzelcach Opolskich, kiedy w 2017 roku dostał prawo jazdy i zaczął jeździć samochodem. Zauważył, że piesi są na drogach słabo widoczni i słabo chronieni, bo mają pierwszeństwo dopiero na przejściu, tyle że wtedy często jest już za późno, żeby ich dostrzec.

Łukasz pomyślał, że zaprojektuje inteligentne przejście dla pieszych. Najpierw rozważał zamontowanie specjalnych paneli w jezdni, ale stwierdził, że jesienią i zimą pod błotem i śniegiem nie będą widoczne. Nad innym rozwiązaniem pracował kolejny rok. W kwietniu 2019 roku w porozumieniu z władzami Jaryszewa na jednym z przejść zamontował opracowany przez siebie system Safepass. To dwa słupki montowane po obu stronach przejścia w odległości około pół metra od krawędzi drogi. W każdym z nich znajdują się: sterownik, trzy czujniki, duży panel LED i akumulatory. Całość jest zasilana energią elektryczną, w taki sam sposób jak najzwyklejsza latarnia. Urządzenia skanują okolicę w poszukiwaniu pieszych. Kiedy człowiek zbliży się do przejścia, system zapala pomarańczowe pulsacyjne światło, które ostrzega kierowców. Po wejściu pieszego na pasy słupki świecą już na czerwono. Gdy w pobliżu nikogo nie ma, światła są wygaszone.

Safepass jest czujny. Wykrywa nie tylko dorosłego czy dziecko, ale i psa. Na razie prototyp stanął na jednym przejściu, ale Michalski opatentował swoje urządzenie i stara się o uzyskanie pozwoleń, żeby móc Safepass sprzedawać.

Uwarunkowania kulturowe

„Piesi to najsłabiej chroniona grupa uczestników ruchu drogowego” – napisał rzecznik praw obywatelskich. Adam Bodnar zwrócił się do ministra infrastruktury z wnioskiem o zmianę przepisów. Piesi powinni mieć pierwszeństwo, zanim wejdą na pasy – argumentował, powołując się na statystyki i przepisy obowiązujące w Europie.

4 czerwca sekretarz stanu Rafał Weber przesłał odpowiedź, w której przyznał, że „koncepcja zwiększenia bezpieczeństwa pieszych w rejonie przejścia dla pieszych i na samym przejściu wydaje się niewątpliwie słuszna, jednak prowadzone dotychczas prace w tym obszarze (druk sejmowy nr 1859), które ostatecznie nie zostały sfinalizowane, wykazały szereg wątpliwości towarzyszących próbie radykalnego zwiększenia uprzywilejowania niechronionych uczestników ruchu drogowego”.

I dodał: „Każde społeczeństwo europejskie posiada inne uwarunkowania kulturowe, prawne, inżynieryjne, edukacyjne, czy też podejście do poszanowania prawa. Dlatego też, mając na względzie przywołane wyżej uwarunkowania – specyficzne dla danego państwa – nie wydaje się właściwym bezpośrednie przeniesienie do polskiego systemu prawnego rozwiązań funkcjonujących w innych państwach europejskich”.

Definicji „uwarunkowań kulturowych” w piśmie nie zawarto.

Można ich poszukać w raporcie Instytutu Transportu Samochodowego o zachowaniu się kierowców przy przejściach dla pieszych. Jego ujawnienia przez kilka miesięcy domagało się od Ministerstwa Infrastruktury Stowarzyszenie Miasto Jest Nasze.

Raport pojawił się na stronie Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego na początku lipca, do publikacji zatwierdził go właśnie Rafał Weber. Badaniem objęto próbę prawie siedmiu tysięcy pieszych i ponad trzydziestu dwóch tysięcy pojazdów. Ankieterzy ITS obserwowali przejścia dla pieszych i rozmawiali z użytkownikami dróg. Okazało się, że:

dziewięćdziesiąt procent kierowców przekracza dopuszczalną prędkość w rejonie przejścia dla pieszych;

siedemdziesiąt sześć procent kierowców wskazało jako główny problem na przejściach nieprawidłowe zachowania pieszych.

Jednak według raportu „wtargnięcia na jezdnię” dopuściło się niespełna pół procent pieszych.

Badano też, ilu pieszych nosi na uszach słuchawki lub rozmawia przez telefon (co nie jest zakazane), natomiast nie analizowano tego w odniesieniu do kierowców. Uznano, że to marginalne zachowania.

– Mówi się, że kiedyś dzieci uczyło się, że przed wejściem na jezdnię głowa chodzi w lewo, w prawo, w lewo, a teraz nastolatek wciska nos w smartfon i pcha się pod auto. A fakty są takie, że przede wszystkim giną osoby sześćdziesiąt plus i że niecałe pół procent pieszych łamie prawo – punktuje Kuba Czajkowski z Miasto Jest Nasze. – Okazuje się, że piesi chodzą ostrożnie i rozsądnie. Wiedzą, że kierowcy jeżdżą jak szaleni. Żadne „uwarunkowania kulturowe” nie uzasadniają tego, że w Polsce przepisy są dużo bardziej liberalne dla kierowców. Dodatkowe sugestie, że mają słuchawki na uszach, że rozmawiają przez telefon, to jest typowy victim blaming. Bo ofiarami są piesi, a zabójcami kierowcy.

Kiedy w lipcu 2019 roku szłam do Senatu z przedstawicielami Miasto Jest Nasze na posiedzenie poświęcone bezpieczeństwu pieszych, musieliśmy się przeciskać przez chodnik na terenie kancelarii. Zaparkowane na nim sedany i limuzyny nie zostawiły nawet pół metra dla pieszych.

Ludzie z MJN mają na to określenie: patoparking.

Tego dnia Senat miał się zająć petycją w sprawie wprowadzenia pierwszeństwa dla pieszych zbliżających się do przejścia. Była to petycja indywidualna, ale na sali znaleźli się i przedstawiciele ruchów miejskich, i poseł Michał Szczerba, przewodniczący Parlamentarnego Zespołu ds. Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, i policja, i urzędnicy MSWiA.

Nowe rozwiązania legislacyjne miałyby się odnosić do zwiększenia liczby obowiązków kierowców. Musieliby przepuszczać pieszego oczekującego przed przejściem.

Senator Michał Seweryński zaznaczył, że popiera petycję, zaproponował jednak poprawkę wprowadzającą obowiązek sygnalizowania przez pieszego chęci przejścia.

– To by mogło w praktyce służyć ograniczaniu odpowiedzialności kierowców, bo zaraz zaczną się analizy, jak sygnalizować i czy ktoś sygnalizował wystarczająco wyraźnie – ocenił Marcin Chlewicki z MJN.

Ostatecznie wszyscy obecni na sali senatorowie głosowali za.

Michał Szczerba napisał na Twitterze: „Mamy to. Senacka Komisja Petycji jednogłośnie podjęła uchwałę o podjęciu prac legislacyjnych nad petycją #PierwszeństwoPieszych. Prawne zobowiązanie kierowcy do ustąpienia pierwszeństwa pieszemu zbliżającemu się do przejścia”.

Przestrzeń, która nie daje spokoju

Robert Buciak wychował się na osiedlu Bukowym w Szczecinie. Ulice mają tu kolory – jest Czerwona, Fioletowa, Seledynowa, Pomarańczowa, Różowa. Z bloku do bloku przez zielone skwery prowadziły chodniki – szerokie, dobrze zaprojektowane. W latach osiemdziesiątych nie było jeszcze tylu samochodów, Robert mógł biegać po całym osiedlu, rodzice nie musieli go pilnować.

Po szkole średniej przeprowadził się do Warszawy. Przestrzeń dookoła nie dawała mu spokoju.

Gdy urodziła mu się córka, szybko się zorientował, że spacery z wózkiem to fikcja. Na chodnikach stały samochody, więc ze swojej ulicy często nie mógł wyjechać wózkiem inaczej niż środkiem jezdni. I to też nie dawało mu spokoju.

16 grudnia 2013 roku przy Kazimierzowskiej zginął nauczyciel. O szesnastej trzydzieści na przejściu dla pieszych, na którym obowiązuje ograniczenie do czterdziestki, przed szkołą wjechał w niego samochód pędzący sześćdziesiąt siedem kilometrów na godzinę.

– To mogłem być ja. Albo mogła to być moja córka – mówi Buciak. – Stwierdziłem, że nie, dosyć, trzeba coś zrobić. Wtedy pojawił się budżet partycypacyjny w Warszawie. Złożyłem trzy projekty, w tym taki, żeby wyremontować najbardziej rozwalone chodniki, którymi nie dało się przejść, ten jeden przeszedł, no i się potoczyło.

Buciak działa w Stowarzyszeniu Zielone Mazowsze i jest prezesem zarządu federacji Piesza Polska, która ma konkretne postulaty: budować chodniki, odśnieżać je zimą, stawiać ławki, sadzić drzewa, wprowadzić pierwszeństwo dla pieszych na przejściu, podwyższyć mandaty za wykroczenia drogowe.

Buciak nieustannie składa wnioski do budżetu partycypacyjnego i otrząsa się z fali hejtu, która codziennie go zalewa.

Stołeczna redakcja „Gazety Wyborczej” nominowała go do swojej miejskiej antynagrody – Nogi od Stołka – przyznawanej ludziom, którzy szkodzą miastu. Co prawda później się z nominacji wycofała, ale nie zmienia to faktu, że Buciak został oskarżony o psucie warszawskiego budżetu partycypacyjnego poprzez składanie wniosków o mylących tytułach. Na przykład projekt o nazwie „Chodniki wolne od rowerów” zakładał utworzenie kontrapasów rowerowych na kilku jednokierunkowych ulicach, osłupkowanie ich i zlikwidowanie części miejsc parkingowych, również tych nielegalnych – ci, którzy ograniczyli się do przeczytania tytułu projektu, mogli pomyśleć, że chodzi po prostu o zakazanie poruszania się rowerem po chodnikach. Redakcja „Gazety Stołecznej” uznała, że mieszkańcy mają prawo czuć się oszukani, ponieważ nie każdy musi dokładnie czytać opisy projektów, na które głosuje. Dziennikarze przeoczyli fakt, że Buciak tak naprawdę nie jest autorem projektu „Chodniki wolne od rowerów”.

W internecie Robert Buciak jest określany mianem „antysamochodowego pseudospołecznika”. Komentuje się jego ubranie, fryzurę i wadę wzroku. Nazywa się go trollem, oszołomem, wariatem. W dodatku nie z Warszawy, tylko ze Szczecina, szkodliwym fanatykiem, nieuwzględniającym potrzeb wielu grup społecznych.

– Każdy jest pieszym, kierowca też. Chodzenie to najzdrowszy, najtańszy i najbardziej demokratyczny, bo dostępny dla wszystkich, sposób przemieszczania się – mówi jak zawsze bardzo spokojnie Buciak. – Ale pieszych traktuje się jak nieważnych użytkowników dróg.

Ameby i maszynki

Pod facebookowym postem Miasto Jest Nasze, w którym stowarzyszenie informowało o petycji #PierwszeństwoPieszych i o wynikach głosowania, było ponad sto sześćdziesiąt komentarzy.

Oto niektóre z nich:

Miasto jest nasze Brawo Wy, teraz na pewno więcej osób zginie na pasach.

Brawo, piesi już teraz nie myślą i pchają się pod koła. Zrobiliście maszynkę do wyłudzania odszkodowań!

Pieszych jest zdecydowanie za dużo i to oni stwarzają największe zagrożenie. Ograniczmy ruch pieszych i wszystko będzie dobrze. Kilku martwych pieszych to też jakieś remedium na problem przeludnienia ziemi.

Najpierw szczujecie pieszych na kierowców, a potem się dziwicie, że ludziom nerwy puszczają. Najpierw może przyjrzyjcie się temu, co sami robicie. Najgorzej to być nadgorliwym i to w każdą stronę.

Brawo, więcej ameb wlezie pod rozpędzone samochody i selekcja zadziała szybciej.

Fajnie. Jednak mam inne zdanie. Patrząc, jak teraz wyglądają piesi tj. z słuchawkami na uszach, a oczy mają przykute w ekranach telefonów. Często to oni sami stwarzają niebezpieczne sytuacje na przejściach. Nie podoba mi się takie prawo. Takie prawo to dyskryminacja jednej grupy społeczeństwa tj. kierowców. Dlaczego mają odpowiadać za błędy przechodniów?

W 2017 roku zginęło w Polsce prawie dziewięciuset pieszych, w tym siedemnaścioro wskutek najechania na pieszego nie na przejściu, ale na chodniku. Na oznakowanych przejściach zginęło dwieście pięćdziesiąt dziewięć osób. W roku 2018 liczba ofiar wzrosła.

18 lipca, dzień po głosowaniu nad petycją #PierwszeństwoPieszych, jadący przez Wawer w kierunku centrum Warszawy kierowca szarej hondy accord potrącił siedemdziesięcioletnią kobietę na przejściu dla pieszych. Kobieta zmarła.

MONOLOG PIERWSZY, W KTÓRYM PIOTREK WSIADA NA ROWER

Parę lat temu pracowałem w firmie, w której miałem samochód służbowy. Był mi potrzebny, musiałem czasem w środku nocy wesprzeć kogoś technicznie.

Byłem masakrycznym kierowcą, noga na gazie, lewy pas, road rage, rozumiesz.

I któregoś pięknego drugiego dnia maja nie udało mi się wziąć urlopu. Ktoś musiał zostać na dyżurze w firmie, padło na mnie. Dzień wcześniej była piękna pogoda, słońce, i nagle mi przyszło do głowy: a, pojadę sobie rowerem. Odkopałem górala w piwnicy i myślę: przejadę się. Zwłaszcza że przecież są wydzielone ścieżki, można przez miasto przejechać, megasprawa. Wsiadłem i jak mi strzeliły endorfiny… no, inny człowiek.

Kiedy dojechałem do pracy, byłem szczęśliwy. I sobie pomyślałem: dobra, to będę jeździć rowerem. Jak będzie kłopot w firmie, to przecież też nim dojadę, może nawet szybciej niż autem, no awaryjnie autobusem, co może pójść nie tak?

Minął maj, czerwiec, minęły wakacje, minął wrzesień. Byłem pewien, że jak się skończy sezon, to przestanę i znowu będę jeździć autem. W końcu spadł srogi śnieg. Ale samochód służbowy miałem pod pracą. Więc przebujałem się na jednośladzie. Normalnie jechałem około dwudziestu minut z domu do pracy, a tamtego dnia prawie czterdzieści, i to częściowo prowadząc rower przez zaspy śnieżne, bo oczywiście infrastruktura rowerowa nie jest godna tego, żeby ją odśnieżać. Spocony, zziajany, wkurzony przebiłem się przez miasto i uznałem, że no nie, to jest ten moment. Przestaję jeździć rowerem.

Na drugi dzień jeszcze dopadało śniegu. Wsiadłem do samochodu i też dojechałem do pracy po czterdziestu minutach, wkurzony, spocony, zziajany z nerwów i na dodatek zziębnięty. Bo jak jechałem rowerem, to się chociaż zgrzałem. No i masakra, myślę, bez sensu, wracam na rower, bo skoro zajęło mi to tyle samo czasu, to znaczy, że czasem nie muszę się przejmować, bo nic nie zyskam.

Od tamtego dnia jeżdżę bez przerwy.

Jako kierowca po transformacji rowerowej trochę dopasowałem styl jazdy rowerem do stylu prowadzenia samochodu. Jak widzę czerwone światło, to sobie zwalniam, żeby się dotoczyć spokojnie do tej kolejki aut.

Gdy jeździ się po mieście na rowerze, bywa różnie. Kiedyś autobus zepchnął mnie z jezdni. Nogi się pode mną ugięły, świat się zawalił, ten dwunastometrowy potwór ważący kilka ton spychał mnie z drogi na wysokości tylnego koła. No miazga, ale utrzymałem się jakoś. Za rondem był przystanek, podjechałem do niego, mówię: człowieku, co ty robisz?! A on: o co ci chodzi? Zero „przepraszam”, zero refleksji. Wezwałem policję. Kierowca autobusu wysadził pasażerów, po półgodzinie przyjechał radiowóz. Policjanci nie mieli wątpliwości, co się wydarzyło, bo zostawiłem ślad na zakurzonej karoserii autobusu, było widać, jak moje ramię sunęło po jego boku, i na tej podstawie wystawili kierowcy mandat za kolizję drogową.

Wtedy pomyślałem, że powinienem jeździć inaczej. Dlatego teraz stosuję taką technikę, która jest może potencjalnie szalona, ale działa. Jak jadę, nigdy się nie trzymam blisko krawężnika. I to działa. Na normalnych kierowców oczywiście, bo wariatów dodatkowo nakręca, ale ich jest naprawdę mało. Jeśli ktoś przykleja się do krawężnika, to kierowca czuje podświadomą konieczność wyprzedzenia go, ma wrażenie, że rowerzysta ustępuje mu z drogi. A jeżeli ja jako rowerzysta jadę bliżej środka, to road rage na mnie zatrąbi, zwykli kierowcy jednak po prostu jadą za mną, bo wiedzą, że się nie zmieszczą obok.

Nasza infrastruktura rowerowa jest strasznie nie fair. Dla rowerzystów to, wiadomo: kostka, łączenia, nagłe uskoki, dziwne barierki…

Ale infrastruktura jest również nie fair wobec kierowców.

Bo jaki jest problem z dwukierunkową drogą rowerową zlokalizowaną po jednej stronie jezdni? Rowery jadące w tym samym kierunku co samochody są widoczne. Jednak tych, które jadą w kierunku przeciwnym, kierowca na ogół się nie spodziewa. W ten sposób ta infrastruktura dyskryminuje wszystkich, każdemu robi pod górkę.

Kiedy myślimy o infrastrukturze rowerowej, to szczytem marzeń w Polsce jest ścieżka rowerowa, a przecież chodzi o cały system, w którym – najprościej mówiąc – można bezpiecznie posłać dzieciaka samego rowerem do pierwszej klasy podstawówki. I w Europie to z powodzeniem realizują.

NAŁÓG JAK KAŻDY INNY

I saw a deadhead sticker on a Cadillac

Beżowe subaru, producent nazwał ten kolor sepia bronze metallic. Na klapie bagażnika, nad tablicą rejestracyjną, ktoś umieścił naklejkę: SFINANSOWANO Z 500+. W internecie można jeszcze znaleźć wariant: SPONSOROWANE Z 500+. To jeden z bardziej popularnych wzorów w sklepie, który sprzedaje „odjazdowe naklejki na samochód, najchętniej wybierane przez naszych klientów”.

Fani tuningu i motoryzacji często wybierają też – tak wynika ze statystyk portali sprzedających naklejki – hasła: LUBIĘ ZAPIERDALAĆ i GŁOŚNIEJSZY NIŻ TWOJA DZIEWCZYNA ZESZŁEJ NOCY. Oraz: TAK, WIEM. DOWÓD REJESTRACYJNY, POLISA OC, PRAWO JAZDY. To nieco zaskakujące, bo od pół roku nie trzeba już wozić ze sobą ani dowodu, ani OC.

Bywa, że naklejki przyjeżdżają z samochodem zza zachodniej granicy. Tak pojawiły się na polskich drogach chrześcijańskie ryby czy nazwy zespołów popularnych dwadzieścia lat temu: Jamiroquai, Biohazard, Sodom.

Można nalepić na bagażnik wędkę, żaglówkę, rakietę tenisową albo napis: I LOVE ROWER. Znajdą się też sowy, pandy, czaszki, postaci z Gwiezdnych wojen.

Wszystkie naklejki charakteryzują się „wysoką wytrzymałością na warunki atmosferyczne”, więc sklepy kuszą „różnorodnością obrazków”. Z tym jest jednak marnie.

Po pierwsze, naklejają głównie mężczyźni – bo to dla nich wymyślane są wzory i hasła, chyba że za naklejki dla kobiet uznać BABY ON BOARD albo JEDZIE Z NAMI KOTEK. Dla pań, choć nie wiadomo, czy za kierownicą, czy raczej na fotelu pasażerki, jest korona (PRINCESS INSIDE) oraz DRIFT QUEEN. Zakładka „girl zone” w jednym ze sklepów wypluwa dwadzieścia rekordów (w tym: BLONDYNKA W AUCIE, BARBIE i SEXY MAMA), za to zakładka „odjazdowe” i „śmieszne” oferuje ponad sto wzorów. Na Allegro można znaleźć hasło: W TYM AUCIE RZĄDZI KOBIETA, oraz – dla równowagi – naklejkę z przekreślonym głośnikiem i tekstem: W TYM AUCIE KOBIETY GŁOSU NIE MAJĄ.

Najwięcej jest jednak wlepek z różnymi odmianami słowa „pieprzyć”.

Jest FUCK FOTORADARY – i, żeby nie było wątpliwości, giętki człowiek na ikonce rzeczywiście posuwa fotoradar. Znajdzie się również FUCK LPG, a także uniwersalne i demokratyczne FUCK YOU. Są naklejki afirmacyjne jak CHOOSE LIFE i ostrzegawcze – DON’T TOUCH MY CAR albo DO NOT TOUCH MY GIRL. Można odnotować zaliczone fotoradary nalepką z pionowymi kreskami, identycznymi jak te, które służą do odliczania dni odsiadki w więzieniu. Jest też znak zakazu, spod którego wystają obłe kształty i napis: NO FAT CHICKS. Dla bezpośrednich: POKA CYCKI, ZROBIĘ DRIFTA albo ZDEJMIJ MAJTKI.

Naklejką można zawołać z tylnej szyby: KONSTYTUCJA. Ciągle w modzie pozostaje też kotwica Polski Walczącej, w roku 2019 walczącej chyba głównie o przepustowość.

Gdyby na podstawie tych naklejek szacować, kim jest polski kierowca, trzeba by przyjąć, że to seksistowski buc, który na autostradzie jedzie lewym pasem z prędkością stu sześćdziesięciu na godzinę i długimi błyska świetlnym morse’em do kierowców: ZJEDŹ, ZJEDŹ, ZJEDŹ.

Chyba że wyjeżdża za granicę.

– Prawie każdy polski kierowca pani powie, że jak jeździ po Polsce, to zwalnia przede wszystkim wtedy, gdy mija patrol policji bądź fotorejestrator wykroczeń, a potem noga na gaz i w drogę – mówi podinspektor Radosław Kobryś z Biura Ruchu Drogowego Komendy Głównej Policji. – A gdy przekroczy granicę? O, znak, trzeba zwolnić. No tak, na przykład Czechy chcą, żeby miał kamizelkę odblaskową, to będzie ją miał, bo dostanie mandat. Jeden ze znajomych naczelników wydziału ruchu drogowego zrobił minibadania z nieoznakowanym wideorejestratorem. Jeżdżąc razem z niemieckimi policjantami za ciężarówkami zarejestrowanymi w Polsce, zaobserwował, że ich kierowcy na terenie Niemiec jadą wzorowo, a gdy przekraczają granicę z Polską, to hulaj dusza, piekła nie ma! Gaz, jadę.

Z kulturą w drodze

W lipcu 2018 roku za kierownicą opla astry wyposażonego w kamerę usiadł Alvin Gajadhur, główny inspektor transportu drogowego. Siedzący w fotelu pasażera wicepremier i minister kultury i dziedzictwa narodowego Piotr Gliński przepisowo zapiął pasy.

Inspektor, prowadząc opla przez centrum Warszawy, zapytał, jak wicepremier ocenia polityków za kierownicą.

– Myślę, że politycy jeżdżą podobnie jak Polacy, nie są wyróżniającą się grupą – padła odpowiedź.

Gajadhur wtrącił, że niestety polscy kierowcy często zachowują się zbyt agresywnie na drodze. Minister kultury przez chwilę rozmyślał nad komentarzem.