Podróże bliższe i dalsze, czyli urok komunikacyjnych staroci
- Wydawca:
- Wydawnictwo Iskry
- Kategoria:
- Obyczajowe i romanse
- Język:
- polski
- ISBN:
- 978-83-244-0263-2
- Rok wydania:
- 2006
- Słowa kluczowe:
- atrakcją
- bliższe
- czyli
- dalsze
- historii
- kolekcjonerskimi
- komunikacyjnych
- niecałe
- obiektami
- podróż
- podróże
- staroci
- stukot
- wagonów
- wmuzykę
- zabytkami
- mobi
- kindle
- azw3
- epub
Jeżeli nie widzisz powyżej porównywarki cenowej, oznacza to, że nie posiadamy informacji gdzie można zakupić tę publikację. Znalazłeś błąd w serwisie? Skontaktuj się z nami i przekaż swoje uwagi (zakładka kontakt).
Kilka słów o książce pt. “Podróże bliższe i dalsze, czyli urok komunikacyjnych staroci”
Dziś budzą pobłażliwy uśmiech lub nostalgiczną zadumę. Są zabytkami przeszłości, obiektami kolekcjonerskimi, często turystyczną atrakcją. A przecież niecałe sto pięćdziesiąt lat temu kareta, dorożka, tramwaj konny, automobil były w powszechnym użyciu. Świat żył wtedy w innym tempie. Podróż „do wód” trwała kilka dni, a zwykły wypad do podmiejskiego kurortu stawał się prawdziwą wyprawą. Wróćmy do tamtych czasów, poddajmy się nastrojowi stwarzanemu przez stukot końskich kopyt i gazowe latarnie, wsłuchajmy się w muzykę kół wagonów Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej, pozwólmy, by owiał nas wiatr historii.
Polecane książki
Poniżej prezentujemy fragment książki autorstwa Stanisław Milewski
Opracowanie graficzne: Andrzej Barecki
Redakcja: Anna Kubalska
Korekta: Jolanta Rososińska
Na okładce i obwolucie wykorzystano:
Źródła zdjęć i ilustracji: Biblioteka Narodowa,
Biblioteka Publiczna m. st. Warszawy,
archiwum autora, archiwum Iskier
Copyright © by Stanisław Milewski, 2006
Copyright © by Wydawnictwo ISKRY, Warszawa 2006
ISBN 978-83-244-0263-2
Wydawnictwo ISKRY
ul. Smolna 11, 00-375 Warszawa
e-mail: iskry@iskry.com.pl
www.iskry.com.pl
Sprzedaż wysyłkowa i dystrybucja:
Dobra 28 sp. z o.o.
ul. Kabaretowa 21, 01-942 Warszawa
tel. (0-22) 864-95-17
Skład wersji elektronicznej:
Virtualo Sp. z o.o.
Od autora
Wyjaśnić warto na wstępie, że w książce tej – dotyczącej przede wszystkim Warszawy – mniej poświęci się miejsca wewnątrzkrajowym czy też zagranicznym wojażom niegdysiejszych mieszkańców stolicy, a więcej ich poruszaniu się po mieście i niezbyt daleko poza jego rogatkami. Wziąć trzeba pod uwagę, że dla XIX-wiecznego mieszkańca Starego Miasta odległą podróżą była zielonoświątkowa wyprawa do Lasu Bielańskiego, niedzielna wycieczka z rodziną do Prado na Saskiej Kępie, z przeprawą przez Wisłę wynajętą łodzią, czy wreszcie uczestnictwo w weselu na Mokotowie, który wtedy znajdował się daleko poza miastem.
Mowa więc będzie o dyliżansach pocztowych i o kolei, ale więcej uwagi poświęci się konnym dorożkom i takimż tramwajom, omnibusom i „dorożkom samochodowym”, jak jeszcze przed ostatnią wojną mawiano na taksówki, no i, oczywiście, wszelkim nowinkom technicznym, w które obfitować zaczął schyłek wieku pary i elektryczności oraz początek ubiegłego stulecia.
Czytelnik nie znajdzie tu jednak ani usystematyzowanej wiedzy o pojazdach, ani historii ich rodzajów; nie pozna też szczegółów technicznych dotyczących ich budowy. Książka traktuje raczej o historii obyczajów, a nie o dziejach techniki. Nie zadowoli, być może, wszystkich Czytelników, daleko jej bowiem do wyczerpania tematu. Autor starał się jedynie pokazać na podstawie wybranych pamiętników, doniesień dawnych dziennikarzy i gazetowych relacji, czym i jak podróżowano. Zebrał także ponad trzysta ilustracji z epoki, ale wykorzystać dało się niestety tylko pewną ich część. Książka nie ma ambicji naukowych; jest reportażem z podróży „rzemiennym dyszlem” po historii komunikacji.
Dziękuję przede wszystkim Prezesowi Wydawnictwa Iskry, Panu Doktorowi Wiesławowi Uchańskiemu, który jest zresztą spiritus movens tej książki, podpisał bowiem umowę na jej wydanie już wtedy, gdy rysował się tylko bardzo ogólny projekt; zmusiło to autora do jej napisania mimo niemożliwych do przewidzenia trudności. Dziękuję też Dyrektorowi Wydawnictwa, Panu Krzysztofowi Obłuckiemu, za to, że włożył bardzo dużo serca w piękne i staranne jej wydanie, Pani Redaktor Annie Kubalskiej za profesjonalny ostateczny szlif, a także Panu Andrzejowi Bareckiemu, że nadał książce interesujący i niebanalny kształt.
Ponadto dziękuję Paniom z czytelni varsavianów Biblioteki Publicznej na Koszykowej, a zwłaszcza Pani Joannie Jaszek-Bieleckiej, za życzliwą pomoc; dziękuję także Paniom z Zakładu Reprografii i Digitalizacji Biblioteki Narodowej: Hannie Wróblewskiej i Jolancie Kotuni, oraz Panu Adamowi Dziurzyńskiemu z Zakładu Zbiorów Mikrofilmowych Biblioteki Narodowej. Osobne słowa wdzięczności należą się mojej Żonie, Irenie, która wykazywała dużo wyrozumiałości i cierpliwości, gdy pisałem tę książkę, a jeszcze więcej, gdy o niej rozprawiałem. Zawsze mogłem liczyć na Jej pomoc, gdy to tylko było możliwe.
Karetąi rzemiennymdyszlem
W dzisiejszych czasach snobistyczni właściciele ekskluzywnych aut licytują się, kto ma cenniejszy i bardziej wyszukany samochód, podobnie w XVIII wieku – zachowując odpowiednie proporcje – ludzie bogaci zadawali szyku, pokazując się w kosztownych karetach. Im bardziej były zdobne i ciągnięte przez możliwie największą liczbę koni, tym powód do puszenia się bywał większy.
Tę przywarę majętnych snobów już w drugiej połowie XVII wieku podchwycił staropolski satyryk, Wacław Potocki. „O czymże Polska myśli i we dnie, i w nocy? Żeby sześć zaprzęgano koni do karocy!” – drwił w wierszu Zbytki polskie. W innym poemacie utyskiwał na modnisia, który „trzy lata kolasą parą jeździł koni, dziś mu trzeba karocę, sześci frezów [koni fryzyjskich – S.M.] do niej”. Licytowano się też na ilość. Wielu arystokratów trzymało we własnych powozowniach – zarówno w stolicy, jak iw swych rodowych dobrach – kilka, a nawet kilkanaście różnego typu pojazdów. Mniej majętni wyprzedawali się, by kupić karetę – o niejakim szambelanie Ignacym Rychłowskim powiadano w Warszawie, że jeździ po mieście swą ostatnią wioską.
Ruch uliczny na placu Zamkowym
Karoca dwuprzężna paradna (1774 rok)
„Widzę, iże w karetach kochają się damy” – wytknął tę słabostkę kobietom Wespazjan Kochowski. To właśnie one – żony i kochanki – najczęściej prowokowały do kupna coraz to nowszych modeli. Była to cecha trwała, czego wiek później dowodzi biskup Ignacy Krasicki. Takie oto słowa włożył w usta małżonka Żony modnej: „Wyjeżdżamy do domu. Jejmość w złych humorach: – Czym pojedziem? – Karetą. – A nie na resorach? Daliż ja po resory. Szczęściem kasztelanic, co karetę angielską sprowadził z zagranic, zgrał się do szeląga. Kupiłem”.
Podobnie było w pierwszej połowie XIX wieku. Aleksander Błędowski, człek wojskowy, chciał zaimponować świeżo poślubionej żonie z wyższych sfer, hrabiance Henriecie Działyńskiej. „Po obiedzie – jak wspominała w Pamiątce przeszłości – do kocza angielskiego kazał zaprząc (…) cztery konie anglizowane gniade, rosłe, w chomątach ślicznych angielskich, a kocz jak czółno formę miał, na biało lakierowany, amarantowym suknem wybity. Do karykla [tak zwano wówczas lekki powóz, w którym stangret siedział z tyłu – S.M.] na dwóch kołach także pięknego konia zaprzęgli. Ci panowie sami się powozili, a my z Anetą koczem przejeżdżałyśmy się. Umiałam wtedy czuć przyjemność z używania i posiadania pięknego ekwipażu”.
Po latach twierdziła: „Ze zgorszeniem młodych nie uważam na zaprząż, a przejażdżki spacerowe nic nie bawią”. Ba, ale pogorszył jej się znacznie dotychczasowy poziom życia w majątku, teraz już na Wołyniu. „Do gospodarstwa zabierał się mój mąż – wspominała – a że gotówka przechodziła to na dłużki jeszcze kawalerskie, to na karteczki [ileż to karet i koni w nie przegrano! – S.M.], więc zamieniał karyki na kotły gorzelniane, a cug sześciokonny anglizowanych skarogniadych koni za stado dwudziestu kilku klaczy. (…) Z tym wszystkim zostały nam jeszcze pięciokonna zaprząż krakowska z dzwoneczkami i w kerezji haftowanej furmani i siedmiokonna ruska zaprząż z brodaczem w czekmanie, do dorożki, linijki i wózeczków konie i wierzchowych mnóstwo”; akurat wystarczająco, by jeździć własnymi pojazdami do Wiednia, Karlsbadu, Odessy, nie mówiąc już o odwiedzaniu rodziny i sąsiadów.
Przed krakowską karczmą (1878 rok)
Wszyscy starali się zresztą zapewnić sobie minimum transportowe, nieraz wcale pokaźne. Wspominający te same czasy Henryk Golejewski w Pamiętniku pisze, że jego wuj Stanisław „dawny wolancik żony zamienił na karetę i parę pojazdów warszawskiego wyrobu”; notabene uchodziły one wówczas za całkiem niezłe, jeśli nie najlepsze.
Prócz kobiet do częstej „zmiany modelu” skłaniała presja środowiska. „Kto z oszczędnych zażywał karety, która już z mody wyszła, ale była jeszcze mocna i wygodna, urągali się z niego modni utracjuszowie, mówiąc o nim, że jeździ korabiem Noego” – zapisał świadek epoki, ksiądz Jędrzej Kitowicz, w Opisie obyczajów za panowania Augusta III.
Kareta angielska, o jakiej marzyła każda żona modna, uchodziła za najlepszą przez całą drugą połowę XVIII wieku. Do dobrego jednak tonu należało mieć stangreta Francuza. Niektórzy magnaci, wietrząc dobrą koniunkturę, zaczęli do swych miasteczek sprowadzać cudzoziemskich majstrów i urządzać – według świadectwa
Antoniego Magiera – „kuźnice bardzo przednie” wytwarzające karety.
„Że jednak we wszystkim przeważał gust cudzoziemski – pisze inny ówczesny autor – przeto zrobione w kraju powozy, by też najlepsze, traciły natychmiast swój szacunek, skoro się dowiedziano, iż były stworzeniami krajowymi”. Zamiast więc dawać im rodzimą markę – kładli na „karoserii” oznakowanie londyńskie, berlińskie, paryskie czy też wiedeńskie. Podobnie robili majstrowie gdańscy, wysyłając wiślanymi szkutami do stolicy swe powozy, skądinąd wcale nie najgorsze i używane już od XVII wieku.
– A długoż tam jeszcze będziecie od nas obierali kopytkowe?– Ha, póki panowie, będą mieli kopyta…– Patrzaj jaki dowcipny! A wiele już naliczyłeś kopyt przy swoich rogatkach ty mądralo!– Pańskie pięćsetne…– Maciek! Jedźże do djabła, czego stoisz i gapisz się!!!
Dopiero przybyły do Warszawy w 1768 roku siodlarz Tomasz Michał Dangel (1742-1808), nobilitowany przez Stanisława Augusta mieszczanin pruski, który wyuczył się w Londynie sztuki budowania powozów, przełamał tę modę na cudzoziemszczyznę i sprawił, że wytwarzane przez niego karety zyskały najwyższe oceny. On sam dorobił się wielkiego majątku, który szacowany był w pierwszej dekadzie XIX wieku na niemal 1,5 miliona złotych polskich.
Na rozstajnej drodze (1881 rok)
Niewielki warsztat przy Rymarskiej rychło zmienił się w sporą manufakturę na Senatorskiej. Znalazło tu zatrudnienie około 300 rzemieślników, głównie miejscowych stelmachów, kowali, siodlarzy, lakierników, pasamoników i ślusarzy. „Ci, pracując razem – zachwycał się Inflantczyk Fryderyk Schulz, który zwiedzał ów zakład – byli w stanie postawić powóz w nadzwyczaj nie do wiary krótkim czasie, jeśliby żądający nic sobie gotowego nie mógł wybrać, gdyż zawsze było dwadzieścia do trzydziestu ekwipażów na składzie. Najnowszego smaku formy, ozdoby, ulepszenia, różne rodzaje powozów rzadko kogo nie zadowoliły. (…) W Niemczech nie ma żadnego zakładu na taką skalę, nawet fabryka Kaufmana w Wiedniu w porównaniu do tej mało jest znacząca, chociaż wyrabia powozy smakowne, trwałe, a sprzedaje one o jedną trzecią taniej”.
Powóz wiejski (1879 rok)
Karety upowszechniły się w Polsce na dobre w rozrzutnych czasach saskich. Wzór wówczas brano – pisał w Estetyce miasta stołecznego Warszawy cytowany już Antoni Magier – „z karet drezdeńskich, których pudła, zawsze od dołu esowato zwężone, snycerską wyzłacaną robotą zdobiąc krawędzie, czteroma lub sześcioma u góry gałkami się kończyła, zewnątrz pudło malowano w różne figury alegoryczne, wewnątrz zaś siedzenia adamaszkiem, trypą [tkaniną podobną do aksamitu – S.M.] lub aksamitem bywały pokrywane”. Zawieszano je na rzemiennych pasach, przez co chwiało się na boki. Dlatego taką karetę nazywano kolebką.
Na jej stopniach stało 2 hajduków; trzymali się drzwiczek. Nie oni jedni: pojazd z przodu, z boków i z tyłu obwieszony był hajdukami, pajukami i paziami. „Nie tylko zatem okazałość – twierdził Magier – ale i potrzeba wymagała użycia całego cugu, czyli sześciu koni, do przewożenia ciężkiego pojazdu kilkunastu ludźmi naładowanego”. Karetę otaczali nadto dworzanie na koniach.
„Karety wielkich panów i królewskie od wielkiej parady – notował spostrzeżenia Kitowicz, który takie kawalkady widział niejednokrotnie na własne oczy – były najprzód po wierszchu rzeźbą rozmaitą, malowaniem chińskim, koronami, czyli lisztwami brązowymi, w ogniu suto wyzłacanymi, adornowane [przyozdabiane – S.M.], w środku zaś aksamitem i galonami złotymi suto wybijane, z oknami zwierciadłowymi, a niektóre składały się całe z taflów zwierciadłowych w ramy bo gate osadzonych i z tyłu, i z przodu, i po bokach”.
Kitowiczowski opis ówczesnej karety, niewątpliwie z natury, jest tak pełen szczegółów, że mógłby posłużyć do sporządzenia jej repliki. Zostawmy je na boku, odnotujmy tylko, że „tylne koła były wysokie, przednie zaś niziuchne dla potoczystości, ale za to stangret musiał najmniejszy pień albo kamień omijać, aby osią przednią lub pudłem o niego nie zawadził. (…) Starano się, aby drzwi jak najdychtowniej były osadzone, a to dlatego, żeby niełatwie mogła się wcisnąć do karety woda lub kał [dawniej błoto – S.M.], gdy kareta nisko osadzona przez jaki bród lub kałużę głęboką przechodziła. I kiedy drzwi były obluzowane, zawsze się w takowym razie błota lub wody do karety nagarnęło, umaczawszy i uwalawszy nogi siedzącym w karecie jakby piechotnym, jeżeli z nimi uciec na siedzenia – dla ciasności wielością osób siedzących sprawionej – nie mogli albo nie zdążyli”.
Czyż można dzisiejszym językiem oddać tak plastycznie, jak zrobił to ksiądz Kitowicz, owo taplanie się w błocie będącym wówczas, z wyjątkiem Starego Miasta i Krakowskiego Przedmieścia, czymś zwyczajnym w ówczesnej stolicy? Równie barwnie opisał gdzie indziej nowinkę techniczną, która chociaż częściowo wyeliminowała te niedogodności. Były to żelazne resory, dzięki którym pudło karety podniosło się do góry.
Nowomodne pojazdy nie miały już poszycia ze skóry, ale były według Magiera „oponą tylko z płótna woskowanego, czyli ceratą czarną, obszywane”. Cerata właśnie wówczas weszła w modę. Robiono z niej parasole, zwane baldachimkami, a także wykładano nią stoły.
Karety wąskie, w których siedziały 2 osoby naprzeciwko siebie, z francuska nazywano vis-à-vis; spolszczone to zostało na wizawy lub wizawki. Siedzący tyłem do jazdy przeżywał niekiedy sensacje, zwłaszcza gdy karetką mocno trzęsło i zarzucało na zakrętach. W ich miejsce wprowadzono w drugiej połowie XVIII wieku jednoosobowe soliterki, inaczej zwane egoistkami; ponoć czasem zaprzęgano do nich – wierzyć się nie chce, ale tak przynajmniej twierdził pisarz Zygmunt Kaczkowski – nawet 6 koni. Soliterek rychło zaniechano, jako że były – jak to spostrzegł nieoceniony Kitowicz – „nieludzkie i smutne, osobliwie w drodze”.
Karetę całkowicie przykrytą nazywano też pojazdem. „Imię powozu – pisze Kitowicz – służyło kolaskom półkrytym, kolaskom nieprzykrytym, faetonom, potem kariolkami przezwanym, oprócz których były w używaniu skarbniki, karabony, rydwany i wózki małe, których najwięcej używały do jazdy białogłowy, duchowni zakonni i plebani, tudzież uboższa szlachta wiekiem obciążona”. Nie byłby sobą, gdyby nie dodał smakowitej dykteryjki: „Gdy która szlachcianka jechała wózkiem, a podczas deszczu zawinęła spódnicę nad głowę, przez szyderstwo mówiono o niej: Jedzie półkrytkiem”.
Znawcy czasów staropolskich precyzują, że faetonami nazywano lekkie resorowane powozy, otwarte, bez drzwiczek, za to z podnoszoną budą. Skarbniki natomiast lub skarbniczki (wywodzące się z wozu skarbowego i wozów podróżnych do przewożenia bagażu) – jak twierdzi Zygmunt Gloger – były to porządne, parokonne pojazdy, którymi ziemianie jeździli do kościoła, za interesami, a komisarze i plenipotenci objeżdżali folwarki. Z kolei kocze – to półkryte powozy, dwu – lub czterokonne, a nawet czasem – chyba zależnie od fantazji właściciela – sześciokonne. Zdaniem Magiera: „Kocze, basztardy i landary były to powozy służące tylko do podróży”. Te, w których można było wygodnie zapaść w sen podczas długich wojaży, nazywano dormezami (od francuskiego dormir – spać) lub leżajkami. Karabonami nazywano w niektórych regionach rodzaj krytego pojazdu, rydwan zaś to raczej określenie przenośne, literackie. Dla porządku dodajmy, że Kitowicz wspominał jeszcze o „biedzie”: „Wózku małym jak skrzynka, na dwóch kółkach, o jednym koniu, między dwa drągi wprzężonym”. Za takimi „biedami” uganiała się niesforna młodzież, naśmiewając się, „póki im z oczu nie uciekła”.
Dobitka dla wzmocnienia wrażeń, z pobytu w górzystych okolicach (1878 rok)
– Czy zauważyłaś moja kochana, jakie teraz niewygodne powozy robią?– Rzeczywiście, bo nawet nie można wygodnie nogi na nogę założyć.(1879 rok)
Jasiek. – Hej sałata! a batem go tam!!!(1875 rok)
Ową rozmaitość najlepiej widać w przypominającym dziecinną wyliczankę wierszyku Franciszka Morawskiego, poety z początku XIX wieku, przytoczonym przez Jana Stanisława Bystronia w Dziejach obyczajów w dawnej Polsce:
Po wszystkich razem drogach tętnią i turkocą
Taradajka za koczem, koczyk za karocą,
Tu się cisną przez groble lub też drą przez lasy
I lekkie solierki, i ciężkie kolasy;
Tam znów dezobliżantki, dormezy, skarbniczki,
A czwałem i na przełaj graniczkami bryczki.
Różnorodność pojazdów widział jeszcze pod koniec wieku XIX Klemens Junosza (Szaniawski), który w Szkicu z życia szlachty zagonowej. Panowie bracia pisał: „Na drogach widzieć było można i powozy pańskie, i bryczki, i dryndule różne, i chłopskie wasążki”. Dodajmy jeszcze, że częstym widokiem na drogach były wózki kwestarskie, którymi braciszkowie telepali się od dworu do dworu, zbierając datki i wiktuały. „Któż tam zajechał przed ganek tą nędzną bryczyną? Pewno jakiś szlachcic z prośbą albo bernardyn po kweście” – zaniepokojony pytał bohater jednej z powieści Kraszewskiego. Obaj podróżni nie byli tak upragnionymi gośćmi, jak panowie bracia z sąsiedztwa, którym czasem zdejmowano koła od wasąga, by nacieszyć się dłużej ich towarzystwem, wymienić nowinki ze świata, popić i pograć w karcięta.
„Najpopularniejszym powozem w Polsce XVIII wieku – jak wyczytać można w pionierskiej i bardzo wnikliwej pracy Teresy Żurawskiej Polskie powozy: – była niewątpliwie kolaska. Nie obeszły się bez niej rezydencje magnackie, dwory i dworki szlacheckie”. Był to pojazd najczęściej dwuosobowy.
Na osobną wzmiankę zasługują „bałaguły”, wózki z daszkiem, które przemierzały wschodnie rubieże Rzeczypospolitej. Malował je Józef Brandt, opiewał współczesny mu lwowski poeta Bolesław Czerwieński, który w drugiej połowie XIX wieku w jednym z wierszy z nostalgią pytał: „Któż dziś o karczmach, postajennych, o bałagulskich cnotach wie? Gdzież bałaguły?”. Przechodziło to już wówczas w przeszłość, podobnie jak cała bałagulszczyzna – włóczęgowski i beztroski styl życia.
W czasach staropolskich, a jeszcze i w XIX wieku, ci, którzy nie mieli własnych pojazdów, podróżowali „rzemiennym dyszlem”. Tak się mówiło, gdy ktoś zbaczał z drogi, wstępując tu i ówdzie, ale także i wtedy, gdy, korzystając z okazji, zabierał się z kim popadło. Był to jakby odpowiednik dzisiejszego autostopu.
Fryderyk Schulz ze zdziwieniem spostrzegł, że „publiczność konna i pojazdowa”, zwłaszcza za „czasów sejmowych, jest tak świetna jak w innych wielkich europejskich miastach. Począwszy od zamożnego kupca, nikt już nie chodzi pieszo, najmniej zaś kobiety, chyba pogoda bardzo piękna, droga krótka, a bruk czysty”; zwłaszcza to ostatnie należało do rzadkości. Stąd wynika – twierdził – „że ledwie w którym mieście europejskim spotyka się tyle powozów w ruchu co w Warszawie, tak iż bez przesady liczyć można, że jednego dnia czasu sejmu lub wielkiego balu więcej ekwipażów widzi się w Warszawie niż w przeciągu czterech tygodni w Berlinie. (…) Przejażdżki w piękne dni lata i zimy należą do ulubionych zabaw wielkiego świata Warszawy. Gdzie indziej kto trzyma konie i powóz, tymi się zwykle do przejażdżki posługuje, tutaj do nich osobne powozy i konie być muszą”. Powiększało to tłok na mieście, podobnie jak to, że pojazdy zużyte, „przez możniejszych odrzucone”, też nie schodziły z ulic, lecz szły w inne ręce i służyły „do wizyt i interesów”.
Bryczka ukraińska (1874 rok)
Czwórka krakowska (1878 rok)
Na trakcie (1879 rok)
Powrót z jarmarku (1880 rok)
Tak też bywało w pierwszej połowie XIX wieku. Hrabianka Działyńska w Pamiątce przeszłości pisze, że podczas przyjazdu powozem do stolicy ze swego odległego majątku, „mając swe konie, używaliśmy spaceru i drugim tej przyjemności udzielali”. Jeździli spacerem do Ogrodu Saskiego, Wiejskiej Kawy, Frascati i urządzali „przejażdżki do Bielan i innych okolic Warszawy”; Łazienki dla spacerów powozami i konno udostępniono dużo później.
Wiejska Kawa był to lokal w dawnym dworku przy ulicy Wiejskiej, a więc ówcześnie na przedmieściu, gdzie, jak zaświadcza Kazimierz Władysław Wójcicki w książce Warszawa i jej społeczność: „Latem mniej było ścisku, ale zimową porą, szczególnie gdy się sanna ustaliła, od godziny drugiej po obiedzie do późnej nocy dzwonki ciągle dzwoniły, bo sanki bez przerwy przywoziły gości. (…) Najwyższa arystokracja jak obywatele i zamożniejsi kupcy i rzemieślnicy tu się gromadzili”. Przyciągała ich wyborna kawa, do której podawano smaczne baby; żeby już zakończyć tę smakowitą, ale przydługą nieco dygresję, dodajmy, że słynny też był tutejszy poncz zaprawiany ananasami.
Schulz, mimo że na Polskę patrzył czasem także krytycznie, więcej zrobił dla pozytywnego obrazu naszego kraju w ówczesnej Europie niż jakiś inny autor.
O tym, że był uważnie czytywany, świadczy fakt, iż historyk Jacques Damase w monografii o karetach Kutschen cytuje spory fragment jego relacji z naszej stolicy. Zamieszcza też obraz Canaletta ilustrujący w 1778 roku obfitość karet na placu Zamkowym.
Ówcześni malarze nie przedstawiali ruchu ulicznego na swych obrazach, ale spolonizowany Bellotto czynił to z upodobaniem na licznych pejzażach Warszawy z fotograficzną wręcz dokładnością.
Inflantczyk chyba jednak przesadził (jeśli chodzi o oszczędny Berlin, to może akurat nie) z tą ogromną liczbą karet w Warszawie. Damase podaje, że w 1658 roku po Paryżu jeździło 320 karet prywatnych i publicznych, a 100 lat później liczba ich wzrosła do ponad 14 tysięcy. Podobny wzrost, według niego, nastąpił i w innych miastach europejskich. Nie wydaje się jednak, by i u nas rozwinęło się w takim stopniu, chociaż Warszawa w czasach stanisławowskich bardzo się rozrosła, a i ludzi zamożnych, których stać było na powozy, też przybyło.
Magier również twierdził, że „liczba karet w Warszawie była nieskończona”, ale ów ogólnik sprowadzić trzeba do paru tysięcy, skoro Damase liczbę karet w Wiedniu szacował na 3 tysiące prywatnych i 200 publicznych. U nas owych voiture de remise – powozów do najęcia zwanych remizami (potem, gdy wyraz ten zleksykalizował się, remizami zaczęto nazywać też powozownie) – musiało być niezbyt dużo, bo wielcy panowie wstydzili się nimi jeździć; osób uboższych z kolei nie było na nie stać (wynajęcie powozu na pół dnia według Magiera kosztowało czerwonego złotego, czyli złotego dukata).
O ile wielcy panowie ze względów ambicjonalnych wstydzili się jeździć wynajętymi karetami, to przybysze z innych krajów nie mogli się ich wprost nachwalić. W Polsce stanisławowskiej w oczach cudzoziemców są tego liczne ślady. Johann Erich Biester pisał: „Na pochwałę w Warszawie zasługuje dobra woda i wynajmowane powozy”, Johann Joseph Kausch zaś, jadąc przez Kraków na Śląsk, stwierdził z pewnym rozczarowaniem: „Wiedząc, że warszawskie pojazdy najmowane są najlepsze na świecie, niemało się zdziwiłem, dowiedziawszy się, że nie ma tu co szukać podobnych wygód”. Z kolei Johann Bernoulli swoje stołeczne wrażenia komunikacyjne podsumował w ten sposób: „Wynajmowane w Warszawie powozy są ładne i wygodne, fiakry zaś bardzo nędzne; spotyka się również lektyki”.
Z remiz korzystano jeszcze i w XIX wieku; używali ich przeważnie ludzie wolnych zawodów, jak lekarze czy adwokaci, którym utrzymywanie własnego pojazdu z różnych przyczyn nie bardzo było na rękę. „Jeździ po mieście najętą miesięcznie remizą” – czytamy w jednym z ówczesnych pamiętników. Karety wynajmowano, udając się na bale, reduty, do teatru, na towarzyskie spotkania.
Z życia Warszawy (1889 rok)
Dziwny mostek– Gospodarzu, a dobre tam drogi dalej.– Niezłe, ino tam będzie taki mostek, co go nie ma.
Z wynajętego powozu korzystał też – według bacznego obserwatora życia stolicy, Bolesława Prusa – wzbogacony kupiec Stanisław Wokulski. W Wielką Niedzielę, gdy zajechał nim do hrabiny Karolowej, „zastał już długi szereg ekwipażów bardzo rozmaitego dostojeństwa. Były tam eleganckie dorożki, obsługujące złotą młodzież, i dorożki zwyczajne, wzięte na godziny przez emerytów; stare karety, stare konie, stara uprząż i służba w wytartej liberii, i nowe, prosto z Wiednia, po – woziki, przy których lokaje mieli kwiaty w butonierkach, a furmani opierali bat na biodrze, jak marszałkowską buławę”. W późniejszym czasie, jak wielu innych nowobogackich, Wokulski kupił sobie własny powóz, którego utrzymanie kosztowało go 1000 rubli miesięcznie, akurat jedną trzecią tego, ile by płacił, utrzymując baletniczkę – co wyliczył skrupulatny autor Lalki. Ale powróćmy do końca XVIII wieku.
Jak w epoce karet wyglądał w Warszawie ruch uliczny? Przedwojenny znawca tematu, Tadeusz Zebrowski, rzecz przedstawił syntetycznie, a przy tym barwnie: „Przesuwały się ciężkie karoce, nierzadko czterokonne i sześciokonne, otoczone hajdukami jadącymi wierzchem, pędziły kocze i kariolki spacerowe młodzieży magnackiej. Prócz pojazdów używanych do komunikacji miejskiej spływała moc wszelkiego rodzaju wozów, przybywających z prowincji. Podwody chłopów dowożących żywność do miasta wstrzymywały ruch na ulicach i zatarasowywały place podczas popasania koni. Potrzeby komunikacji listowej, z braku poczty miejskiej i szerzej zorganizowanej poczty krajowej, rzucały na ulice szeregi gońców pieszych i konnych, pędzących w pośpiechu. A wśród tych wymijających się bezładnie pojazdów i konnych, umykając i chroniąc się, sunął liczny tłum pieszych nie zabezpieczonych od stratowania urządzeniem chodników. (…) Jeśli dodać do tego zły stan bruków, wyboje i kałuże, często spotykane kupy drzewa i nieczystości, uparcie trzymające się nawet przed frontami magnackich pałaców, pomimo kar nakładanych przez Komisję Brukową – to łatwo pojąć, że trudno było swobodnie przejechać, a tym bardziej przejść przez bardziej ożywione ulice”.
Wdzięczność za wdzięczność– Jak ty powinnaś być mi wdzięczna, że razem z tobą jadę powozem.– To chyba ty mnie, bo wszyscy wiedzą, żeś goły jak święty turecki.
Na „fotografiach” Canaletta wyraźnie widać, że na ulicach Warszawy każdy jeździł i chodził, jak chciał. Powozy mijały się i z prawej, i z lewej strony, pędziły środkiem jezdni lub pod ścianami gmachów, a piesi snuli się i przystawali bez żadnego porządku. Musiało to być przyczyną wielu wypadków, zwłaszcza że między tym wszystkim galopowali jeźdźcy.
Nic więc dziwnego, że to właśnie przeciwko nim wymierzony został pierwszy przepis jurysdykcji marszałkowskiej porządkujący ruch na ulicach. W 1767 roku, grożąc wysoką karą 100 grzywien, zakazała, „aby nikt z siły wypuszczonym koniem po ulicach nie cwałował”. Po paru latach zalecono, aby nikt karetą lub innym pojazdem „zbyt spieszno nie przejeżdżał, ale w umiarkowaniu z ostrożnością chodzących pieszo ludzi jeździł”. Kto odprowadził łamiącego ten zakaz do warty marszałkowskiej, mógł w nagrodę otrzymać grzywnę; znając ówczesne stosunki w tym względzie, można wątpić, by tak rzeczywiście bywało.
Najbardziej szczegółowe Obwołanie względem jeżdżenia po Warszawie wydał 8 lutego 1781 roku marszałek wielki koronny Stanisław Lubomirski. Obwołanie… przypominało, że ruch kołowy może się odbywać tylko środkiem ulicy, a boki pod domami przeznaczone są dla pieszych, regulowało też różne szczegółowe kwestie.
Wielokrotnie przepisy te powtarzał i rozwijał jego następca na tym urzędzie – Michał Jerzy Mniszech. Chyba jednak nie bardzo wierzył w ich moc, skoro uznał, że każdy musi dbać o siebie. Apelował więc, „aby każdy pieszy środkiem ulicy chodzić nie ważył się, ile gdy szerokość ulic łatwe bokami przejście każdemu wskazuje, a przechodzący z koniecznej potrzeby w poprzek ulicy, jak najpilniejszą baczność względem usunięcia się dla pojazdów lub konno jadących zachował; gdyż inaczej sprzeciwiający się teraźniejszemu zakazowi w przypadku obrażenia siebie, własnej nieostrożności zdarzenie to przypisać będzie musiał”. Jak z tego widać, biurokratyczny styl dla wyrażenia najprostszych myśli ma odwieczne tradycje.
Dawni Polacy byli narodem niezwykle ruchliwym, lubiącym podróże dalekie i bliskie. Peregrynowali do Ziemi Świętej i Rzymu, do Częstochowy i innych miejsc świętych, nie tak już odległych od rodzinnego gniazda. Wojażowali do Paryża, Londynu i innych miast sławnych z mody, życia dworskiego i towarzyskiego. Wyjeżdżali też z kraju na lata całe, by czerpać wiedzę wprost z krynicy – z uznanych i renomowanych uczelni.
Władysław Łoziński w Życiu polskim w dawnych wiekach przytacza liczne opinie na temat sarmackiej mobilności. Nuncjusz Fulwiusz Ruggieri spostrzegł już w 1565 roku, że szlachta była w ciągłym ruchu do krewnych i do przyjaciół i że nie odstraszała jej nawet stumilowa odległość od podróży bez słusznej potrzeby. Także XVI-wieczny historyk, Krzysztof Warszewicki, który sam zjeździł kawał Europy, jako że odbywał studia w Lipsku, Wittemberdze i Bolonii, przytaczał niemiecką przypowieść, według której życie Polaka upływa na: deklamacji, hulance i podróżach. Również XVI-wieczny historiograf Marcin Kromer zostawił o Polakach znamienną opinię: complures libenter peregrinatur, co oznacza, że dość dużo i chętnie podróżowali. Z kolei Francuz Jean Laboureur, sam dużo wędrujący, nazwał Polaków les plus grands de voyageurs l’Europe, czyli największymi podróżnikami kontynentu, zapominając chyba o Anglikach.
Oddajmy głos samemu Łozińskiemu: „Najbliższym celem podróży bywała stolica województwa lub pierwsze z brzegu znaczniejsze miasto z grodem, zaś Lublin i Piotrków jako stolice trybunalskie, Kraków i Warszawa jako stolice królewskie, Gdańsk i Toruń jako główne stolice handlu rolnymi płodami wymagały dłuższej podróży i dłuższego pobytu. Najzwyklejsze, bo najczęściej potrzebne, były jazdy do grodu na kwerele i roczki sądowe, bo nie było prawie szlachcica, który by nie chadzał do prawa, nie potrzebował oblatować jakiegoś przywileju, munimentu, intercyzy; aktywować czegoś ku wiecznej rzeczy pamięci, obdukować, manifestować się lub protestować. Roczki i kwerele sprowadzały do grodu liczną szlachtę, sejmik i okazowanie bywały już wielkimi zjazdami. (…) W każdą dalszą niż sejmik drogę, a niekiedy nawet i na sam sejmik, jeżeli się mieszkało daleko od miasta, w którym się odbywał, wybierano się tak, jak się dziś już nie wybieramy za dalekie morza. Nawet miernej fortuny szlachcic, jeśli mu wiek lub zdrowie nie pozwalały odbywać podróży konno, podróżował małą karawaną. Kolebka dla pana, kareta dla pani, wóz z kuchnią, wóz skarbny na pościel, garderobę, serwis podróżny, kilka luźnych koni w rezerwie, gromadka czeladzi – to wszystko już składało się na wcale pokaźny tabor, bez którego przecież dla bezpieczeństwa i wygody obejść się było niepodobna. (…) Cóż dopiero, kiedy się wybierał w drogę magnat, zwłaszcza kiedy jechał na sejm, na zjazd jaki uroczysty, na elekcję, koronację lub gody królewskie do stolicy i musiał zabierać z sobą wszystkie splendory swego stanu, zbroje, szaty, klejnoty, srebra; prowadzić z sobą dworzan i milicję”.
Podróż w czasie odwilży (1893 rok)
W niedzielę do kościoła (1879 rok)
Ogromne wrażenie na młodym mieszkańcu Lublina – Kajetanie Koźmianie – wywołał „przejazd z Puław książęcia Adama Czartoryskiego, generała ziem podolskich, na Podole do dóbr swoich”, o czym pisze w Pamiętnikach. „Już w wigilię przejazdu tego księcia przechodziły wielbłądy niosące na sobie rozmaite ciężary, ubrane i ochełznane w rozmaite trzęsidła, dzwonki, którymi potrząsały; prowadzili je udani Arabowie czy Turcy, pierwszy raz widziałem te gorącego klimatu zwierzęta. (…) Nazajutrz całe Korce i część Krakowskiego Przedmieścia napełniły się licznymi pojazdami, karetami, koczami, landarami, brykami; tłok był nadzwyczajny, bo niełatwo można było pomieścić taką kawalkadę. Książę przyjechał sześciokonnym pojazdem; furmani, forysie w ferezjach, a przy pojeździe hajducy wysokiego wzrostu. (…) Najwięcej mnie uderzyło czterech czy sześciu pokojowców szlachty na dzielnych koniach w ubiorze tatarskim, z sajdakami, strzałami i łukami otaczający pojazd księcia”.
Bałaguła (1876 rok)
Wystawnie jeździli magnaci także za granicę, chociaż nie wszyscy. Książę Adam Czartoryski podróżował do Wiednia i do Włoch tylko „z niewielkim pocztem”, jak w Pamiętnikach zaświadcza z kolei Julian Ursyn Niemcewicz, który jako sekretarz księcia odbył z nim ów wojaż. Nie musiało mu to zbytnio imponować, bo nie mniej wystawnie podróżowało się w jego rodzinie: „Gdy już rząd suty, turkusami sadzony, dobrze przymierzony był na rumaka i dwóch pacholików na nowo ubranych, wyruszył ojciec mój na elekcję w kolasie z pajukiem Teodorem na tłumoku i chłopcem Zawistowskim na koźle; szedł za nim duży wózkowany z pościelą i kuchnią”. Do Warszawy wówczas trzeba się było przeprawiać promem. W czasie siedmioletnich studiów w Szkole Rycerskiej 2 razy tylko – ze względu na odległość – odwiedził rodziców. Owszem, towarzyszył księciu, gdy ów jechał do Granowa na Ukrainie. „Książę – pisał – wyjechał rozstawionymi furmankami, my na letkich wozach ukraińskich tocząc się w cwał po niezmiernych równinach kozackich”.
Także zagraniczni reportażyści, którzy w tych latach zwiedzali nasz kraj, spotykali na drogach magnatów, którzy ciągnęli do stolicy z całym dworem, z wozami taborowymi wiozącymi wyposażenie potrzebne do urządzenia noclegu, ba, mieli nawet specjalne wozy sypialne, owe dormezy.
Z relacji tych cudzoziemców wiemy, że szlachta też urządzała się wygodnie. „Wiozą ze sobą wszystko na krytych skórą wozach, w których śpią w nocy” – dziwił się Jacques Bernardin de Saint-Pierre. „Wożą ze sobą – spostrzegł Johann Bernoulli – pościel, naczynia kuchenne, żwność, jednym słowem – pół gospodarstwa”. Johann Joseph Kausch pisał z kolei, że szlachcice „zabierali pościel, nawet gdy jechali do sąsiada, mieli hamaki, które przyśrubowywali do sufitu w stajni, bo wolą nocować we wspólnym pomieszczeniu z końmi”. Nie było w tym nic dziwnego, bo na rumaki trzeba było bardzo uważać, by nie padły łupem koniokradów, a i warunki w przydrożnych gospodach nie były lepsze od stajennych.
Wjazd do małego miasteczka
W XIX wieku długo jeszcze kultywowano dawne tradycje; choć zaczęły już jeździć wozy pocztowe, ciągle preferowano transport własny, szczególnie na kresach. Tam albo nie było takich możliwości, albo po prostu chciano dojechać na miejsce bez przesiadek i związanej z nimi mitręgi.
Babka cytowanej już tu Henriety Błędowskiej z Działyńskich – która żyła jeszcze w XVIII wieku – to „typ prawdziwej dawnej arystokratki prowincjonalnej, gdyż rzadko i na krótko w stolicy bywała”. Natomiast „okoliczną szlachtę uprzejmie przyjmowała i u nich bywała”; potrafiła wypatrzeć z daleka przez okno i zapraszała ich na obiad lub poczęstunek. W dalsze podróże, jak na wybory do Żytomierza, „przyjeżdżała dworno, z kuchnią i kredensem i codzień uczty, obiady dawała”.
Natomiast matka Henriety nie unikała i podróży dalszych, jako że „miała paszport roczny i nieraz wieczorem wołała kamerdynera, mówiąc: «Jutro o ósmej z rana wyjeżdżam za granicę, żeby wszystko było gotowe». (…) Wyjeżdżaliśmy – wspomina pamiętnikarka – punkt o godzinie naznaczonej, zawsze jednym pojazdem opakowanym, z prowizjami, aby się w drodze po takie do Żydów nie udawać. Dzień i noc jadąc, w domu zjadłszy obiad w wigilią wyjazdu, dopiero w Brodach coś ciepłego się jadło”. Zawsze brali ze sobą w drogę apteczkę.
Kocz podróżny (1894 rok)
Dzieci od małego były przyzwyczajane do trudów podróży. „Przyjechawszy na nocleg do karczmy – czytamy dalej – rozścielano nam prześcieradło na ziemi gołej lub tapczanie i nic więcej, mówiąc, że ani słomy, ani siana nie ma. Salopkami przykrywaliśmy się. Matka także dla przykładu dobrego podobne miała posłanie. Na przekąskę jedliśmy chleb czarny. Tak nas chciała zahartować, jako polskie dzieci, których przeznaczeniem jest być narażonymi na wszelkie odmiany losu. Najgorsze siedzenia mieliśmy w powozie, służąca obok matki siedziała, a my lub na stopniu, lub szkatułce odbywaliśmy podróże”.
Zdarzało się jednak i podróżować wygodniej. Jeździli do Kamieńca latem, podziwiając piękno okolicy, pojechali też zimową porą „karetą poczwórną, brat mój koczem, służące drugim, w saniach krytych kucharz z kredensem. Zrobiło to wielkie wrażenie w mieście. Nim znalazł stancję kamerdyner, staliśmy na wystawie i wzbudzali ciekawość ogólną”.
PRZYPADEK W PODRÓŻY