Przystanek Dakar

Bur­da NG Pol­ska

Sp. z o.o. Spółka Ko­man­dy­to­wa

Li­cen­cjo­bior­ca Na­tio­nal Geo­gra­phic So­cie­ty

ul. Ma­ry­nar­ska 15, 02-674 War­sza­wa

Dział han­dlo­wy: tel. 22 360 38 42

Sprze­daż wysyłkowa: tel. 22 360 37 77

Tekst i zdjęcia © 2014 Ja­cek Bo­nec­ki

Współpra­ca re­dak­cyj­na: Ka­ro­li­na Łuszczew­ska

Re­dak­cja: Anna Ma­ria Thor Ko­rek­ta: erte

Tłuma­cze­nie: An­drzej Hil­de­brandt, Mag­da­le­na Gra­la-Ko­wal­ska / Qu­en­di

Ko­rek­ta tek­stu an­giel­skie­go: Ter­ry Deal / Qu­en­di

Okładka, pro­jekt gra­ficz­ny, skład i łama­nie: Ma­ciej Szy­ma­no­wicz

Re­dak­tor pro­wadzący: Małgo­rza­ta Ze­msta

Re­dak­tor tech­nicz­ny: Ma­riusz Te­ler

Zdjęcia (okładka i śro­dek): Ja­cek Bo­nec­ki

Co­py­ri­ght for this edi­tion © 2014 Na­tio­nal Geo­gra­phic So­cie­ty. All ri­ghts re­se­rved.

Na­tio­nal Geo­gra­phic i żółta ram­ka są za­re­je­stro­wa­ny­mi zna­ka­mi to­wa­ro­wy­mi Na­tio­nal Geo­gra­phic So­cie­ty.

ISBN 978-83-7596-490-5

Wszel­kie pra­wa za­strzeżone. Re­pro­du­ko­wa­nie, ko­pio­wa­nie w urządze­niach prze­twa­rza­nia da­nych, od­twa­rza­nie w ja­kiej­kol­wiek for­mie oraz wy­ko­rzy­sty­wa­nie w wystąpie­niach pu­blicz­nych – również częścio­we – tyl­ko za wyłącznym ze­zwo­le­niem właści­cie­la praw au­tor­skich.

www.na­tio­nal­ge­ogra­phic.pl

www.bur­dak­siaz­ki.pl

www.bo­nec­ki.com

Skład wersji elektronicznej:

Virtualo Sp. z o.o.

Rajd Da­kar to przede wszyst­kim m ry­wa­li­za­cja spor­to­wa. Po to go wymyślono. Star­tują w nim za­wod­ni­cy, którzy chcą i po­tra­fią po­dej­mo­wać wy­zwa­nia. Wy­ka­zują ogromną de­ter­mi­nację, ści­gają się, walczą z prze­ciw­nościa­mi losu i tech­nicz­ny­mi słabościa­mi swo­ich po­jazdów. Ma­te­riały przed­sta­wiające te zma­ga­nia są najczęściej wy­ko­rzy­sty­wa­ne w prze­ka­zie me­dial­nym. Me­dia do­cie­rają do widzów, którzy są sku­pie­ni na śle­dze­niu spor­to­wych za­wodów. Dla mnie jako ar­ty­sty nie jest to naj­ważniej­sza część raj­du. Sta­ram się do­strze­gać całe ma­low­ni­cze tło, które go ota­cza. Nie mógłbym jed­nak nie po­ka­zać, jak z mo­je­go punk­tu wi­dze­nia wygląda spor­to­wa stro­na Da­karu, zwłasz­cza że co roku pol­scy za­wod­ni­cy jadą co­raz le­piej i zaj­mują wy­so­kie po­zy­cje, za­li­czając się już do czołówki da­ka­ro­wych kie­rowców.

Ostat­ni rajd był dla Po­laków wyjątko­wy. Wy­star­to­wa­li w nim za­wod­ni­cy zrze­sze­ni jako Re­pre­zen­ta­cja Pol­ski w Raj­dach Te­re­no­wych. Po­land Na­tio­nal Team po­wstał w zeszłym roku dzięki za­an­gażowa­niu Rafała So­ni­ka, który stanął na jego cze­le jako ka­pi­tan, Pio­tra Be­au­pre, który od sa­me­go początku bar­dzo wspie­rał Rafała, oraz Pol­skiego Związku Mo­to­ro­we­go.

Rafał So­nik tak to wspo­mi­na:

– Idea Po­land Na­tio­nal Team po­wstała, jak się re­tro­spek­tyw­nie nad tym za­sta­na­wiam, w Li­zbo­nie w 2008 roku. Tam położono pierw­szy ka­mień, który zaczął bu­do­wać drużynę na­ro­dową. Po­tem już tyl­ko prze­ko­ny­wałem się z każdym ko­lej­nym raj­dem, wy­pad­kiem pol­skie­go za­wod­ni­ka czy różnymi przy­pad­ka­mi, że ta idea jest je­dyną, która może nas efek­tyw­nie pociągnąć do przo­du. Idea ze­społów spon­sor­skich się wy­czer­pu­je, jej po­ten­cjał jest ogra­ni­czo­ny, na­wet w od­nie­sie­niu do tak wiel­kich i za­opa­trzo­nych budżeto­wo ze­społów jak Volks­wa­gen z To­uare­giem. One mają ogra­ni­czo­ne od­działywa­nie mar­ke­tin­go­we i biz­ne­so­we. Przejście od teamów spon­sor­skich do na­ro­dowych może nadać spor­to­wi zupełnie inny wy­miar.

Od­nieśliśmy w tym roku bar­dzo duży suk­ces, który w moim mnie­ma­niu ma dwo­jaką na­turę. Wy­sta­wi­liśmy dwa pro­fe­sjo­nal­ne te­amy raj­do­we – LOT­TO TEAM i Or­len Team – w których je­cha­li kie­row­cy sa­mo­chodów i ciężarówek. Uwa­dze nie może też umknąć dru­gie miej­sce na po­dium Rafała So­ni­ka, co jest naj­lep­szym jak dotąd wy­ni­kiem Po­laków star­tujących w Da­ka­rze. Do­tych­czas dwu­krot­nie stanął na po­dium na trze­cim miej­scu, a w tym roku otarł się o zwy­cięstwo i, choć me­dia nie mówią o tym zbyt często, to właśnie Rafałowi należy się spe­cjal­ne uzna­nie. W pierw­szej dzie­siątce kla­sy­fi­ka­cji sa­mo­chodów zna­lazło się trzech pol­skich kie­rowców i to w do­bo­ro­wym to­wa­rzy­stwie Fran­cu­za, Hisz­pa­na, Ro­sja­ni­na, Niem­ca i oby­wa­te­la Re­pu­bli­ki Południo­wej Afry­ki. Wśród tych trzech był Krzysz­tof Hołowczyc (mistrz) i Mar­tin Kacz­mar­ski (uczeń). Obaj pa­no­wie star­to­wa­li w ra­mach pro­gra­mu Szkoła Mistrzów re­ali­zo­wa­ne­go przez To­ta­li­za­tor Spor­to­wy. Pro­gram ten roz­poczęto nie­daw­no, nie­cały rok temu, ale star­tują w nim dwa du­ety jeżdżące w raj­dach te­re­no­wych. Je­den to właśnie Krzysz­tof i Mar­tin, a dru­gi tworzą Ja­rek Ka­zbe­ruk jako mistrz i Ro­bin Szust­kow­ski w roli ucznia, którzy jadą ciężarówką. Osią pro­gra­mu To­ta­li­za­tora Spor­to­we­go jest współpra­ca mi­strza z uczniem, prze­ka­zy­wa­nie spor­to­we­go i życio­we­go doświad­cze­nia ko­lej­ne­mu po­ko­le­niu. To również szkoła fi­lo­zo­fii upra­wia­nia spor­tu, umiejętności po­ko­ny­wa­nia trud­ności, wyciąga­nia wniosków z nie­po­wo­dzeń i ukie­run­ko­wa­nia na przyszły suk­ces. Pro­gram stwa­rza ki­bi­com możliwość śle­dze­nia re­la­cji między uczest­ni­ka­mi, odsłania za­ple­cze wyści­go­we i gwa­ran­tu­je ob­ser­wa­to­rom dołado­wa­nie po­zy­tywną ener­gią.

Wra­cając do mo­je­go in­dy­wi­du­al­ne­go po­strze­ga­nia Da­ka­ru, fo­to­gra­fując za­wod­ników, nie sku­piam się na sławach raj­du, które tworzą jego le­gendę, stając na po­dium od wie­lu lat. Dla mnie bo­ha­te­ra­mi Da­ka­ru są przy­pad­ko­wo spo­tka­ni na jego tra­sie lu­dzie. Nie chcę po­ka­zy­wać ko­mer­cyj­nej, tonącej w błyskach fle­szy stro­ny raj­du, lecz skon­cen­tro­wać się na tym nie­co ro­man­tycz­nym jego aspek­cie, na emo­cjach, na dy­le­ma­tach, na ma­low­ni­czym oto­cze­niu, w ja­kim to­czy się spor­to­wa ry­wa­li­za­cja. Oczy­wiście nie ozna­cza to, że nie wy­ko­nuję do­ku­men­ta­cji. Prze­ciw­nie – to moja pra­ca i główne za­da­nie, ja­kie mam do wy­ko­na­nia. Jed­nak kie­dy tyl­ko mam możliwość uchwy­ce­nia przez mi­gawkę apa­ra­tu cze­goś szczególne­go, robię to bar­dzo chętnie.

Ry­wa­li­za­cja spor­to­wa za­czy­na się już o świ­cie, kie­dy to za­wod­ni­cy przy­go­to­wują się do star­tu w od­cin­ku spe­cjal­nym i ru­szają w mor­der­czy wyścig, który dla tych naj­lep­szych, naj­szyb­szych będzie trwał bli­sko osiem go­dzin, a dla po­zo­stałych na­wet dwa­dzieścia czte­ry. Star­to­wi za­wod­ników z bi­wa­ku to­wa­rzy­szy nie­zmien­na pro­ce­du­ra. Mo­to­cy­kliści budzą się jako pierw­si, myją i ubie­rają, co bar­dzo często trwa na­prawdę długo. Załogi sa­mo­chodów mają nie­co łatwiej, po­nie­waż budzą się zwy­kle już po wscho­dzie słońca. Obo­wiązuje je jed­nak ta sama pro­ce­du­ra przy­go­to­wująca do star­tu. Duże ze­społy prze­ważnie mają własnych ku­cha­rzy i śpią w ho­te­lach, a po przy­go­to­wa­niu są dowożone na bi­wak, gdzie prze­sia­dają się do swo­ich sa­mo­chodów i cze­kają na start. W tym sa­mym cza­sie po­jaz­dy ser­wi­so­we są pa­ko­wa­ne i ru­szają do ko­lej­ne­go miej­sca bi­wakowego, dla­te­go często pod­czas star­tu sa­mo­chodów obóz właści­wie pu­sto­sze­je. Mo­ment, w którym za­wod­ni­cy, nudząc się, cze­kają na start, jest do­sko­nały do zro­bie­nia im zdjęć, jed­nak bar­dzo często je­stem już wte­dy w dro­dze na od­ci­nek spe­cjal­ny albo metę, po­nie­waż za­wod­nikom do­je­cha­nie do niej zaj­mu­je od sied­miu do ośmiu go­dzin, nam zaś około dwu­na­stu. Początek mo­je­go dnia pra­cy zależy od tego, jaki mam na nie­go plan i co chcę zro­bić. Każdy dzień dla mnie jest inny i muszę go pla­no­wać tak, żeby w ciągu dwóch ty­go­dni trwa­nia raj­du wy­ko­nać działania, które so­bie założyłem albo które mi zle­co­no. Nig­dy się nie zda­rza, że każdego dnia robię to samo jak ty­po­wy raj­do­wy fo­to­graf, który je­dzie na od­ci­nek spe­cjal­ny i fo­to­grafuje od pierw­sze­go do ostatnie­go za­wod­nika. Jed­ne­go dnia pla­nuję być na od­cin­ku spe­cjal­nym, dru­gie­go na me­cie, trze­cie­go na star­cie, czwar­te­go zaś robić wi­deo i tak aż do ostatnie­go dnia Da­ka­ru. Skut­ku­je to tym, że mam dwie możliwości roz­po­czy­na­nia pra­cy. W pierw­szym wy­pad­ku muszę być gotów przed star­tem mo­to­cy­klistów. Mój dzień i pra­ca za­czy­nają się bli­sko go­dziny dru­giej w nocy, żebym zdążył prze­je­chać od­ległość od bi­wa­ku do od­cin­ka spe­cjal­ne­go, usta­wił się z apa­ra­tem i cze­kał na za­wod­ników, a kończy się na przykład o pierw­szej trzy­dzieści. Oczy­wiście nie da się tego po­wta­rzać co­dzien­nie, cho­ciaż są lu­dzie, którzy to lubią i nie prze­szka­dza im to. Dru­gi wa­riant jest taki, że jadę jak naj­szyb­ciej na bi­wak i wte­dy star­tuję bli­sko piątej rano. Rajd Da­kar nig­dy jed­nak nie daje pew­ności, że swo­je założenia zre­ali­zuję, dla­te­go muszę być ela­stycz­ny i do­pa­so­wy­wać się do sy­tu­acji, które często za­ska­kują. Cza­sa­mi zda­rza się, że za­mie­rzam da­ne­go dnia robić wi­deo albo fo­to­grafować kon­kret­ne­go za­wod­nika, jed­nak oka­zu­je się, że miał on pro­blem tech­nicz­ny i nie może da­lej je­chać. Ta­kie sy­tu­acje wy­ma­gają ode mnie zmia­ny założeń i planów.

Prze­jazd za­wod­ników do­star­cza wszyst­kim uczest­ni­kom ogrom­nych emo­cji. Kie­dy sa­mo­cho­dy w bar­dzo głębo­kim fesz fe­szu wjeżdżają w dziurę, tworzą ob­raz przy­po­mi­nający wy­buch. Zda­rza się to dość często, jed­nak nie za­wsze w obec­ności świadków. Fesz fesz jest naj­bar­dziej wi­do­wi­sko­wym, a jed­no­cześnie naj­bar­dziej znie­na­wi­dzo­nym przez za­wod­ników ele­men­tem Da­ka­ru. Jego na­zwa praw­do­po­dob­nie to­wa­rzy­szy wszyst­kim jesz­cze od rajdów afry­kańskich, a ozna­cza piach o kon­sy­sten­cji mąki. Przy prze­jeździe przez po­kry­ty nim te­ren bar­dzo trud­no jest roz­po­znać sa­mochód i jego kie­rowcę, po­nie­waż tu­ma­ny fesz fe­szu za­kry­wają go nie­mal całko­wi­cie. Bar­dzo często ogra­ni­czają wi­docz­ność za­wod­nikom, dla­te­go tego typu od­cin­ki są dla nich nie­zwy­kle trud­ne. Prze­ważnie są one za­zna­czo­ne w ro­ad­bo­okach w taki sposób, żeby kie­rowca mógł prze­jechać przez nie wyjątko­wo ostrożnie. Naj­lep­si kie­rowcy znają pu­sty­nię wy­star­czająco do­brze, by omi­jać ta­kie miej­sca albo za­cho­wać się w nich od­po­wied­nio. Jed­nak ci, którzy do­pie­ro roz­po­czy­nają swoją przy­godę z Da­ka­rem – na szczęście dla fo­to­grafów – nie mają wy­star­czającego doświad­cze­nia. Jego brak często ozna­cza dla nich ko­niec raj­du lub kraksę.

Przy od­po­wied­niej au­rze unoszący się fesz fesz two­rzy kom­plet­nie od­re­al­nioną sce­ne­rię zma­gań spor­to­wych. Ta­kie sy­tu­acje sprzy­jają fo­to­gra­fo­wa­niu w ni­skim klu­czu, kie­dy uda­je się usta­wić eks­po­zycję na światło, na naj­jaśniej­sze tu­ma­ny ku­rzu, co daje po­nu­re zdjęcie z wy­eks­po­no­wa­ny­mi par­tia­mi ja­sne­go fesz fe­szu. Wy­ko­na­nie tego typu zdjęć wy­ma­ga jed­nak od fo­to­gra­fa pew­nej wpra­wy, a przede wszyst­kim do­bre­go sprzętu. Dla mnie w ta­kich sy­tu­acjach istot­ny jest bar­dzo spraw­ny au­to­fo­cus i nie­zwy­kle po­moc­ny obiek­tyw ul­tra­zo­om, po­nie­waż na ta­kim te­re­nie mul­dy roz­ciągają się na wie­le metrów i nig­dy nie mogę prze­wi­dzieć, w którą wje­dzie za­wod­nik.

Ja­rek Ka­zbe­ruk z LOT­TO TEAM tak opo­wia­da o tym fe­no­me­nie:

– Fesz fesz na od­cin­ku spe­cjal­nym znacz­nie utrud­nia jazdę za­wod­ni­kom i sta­no­wi ogrom­ne nie­bez­pie­czeństwo, bo moc­no ogra­ni­cza wi­docz­ność. Ciężarówki są naj­większy­mi po­jaz­da­mi na raj­dzie, a tu­ma­ny ku­rzu, które unoszą się przez długi czas po prze­jeździe każdej z nich, są ogrom­ne. Na raj­dzie zwy­kle jest tak, że gdy za­wod­ni­cy, zwłasz­cza mo­to­cy­kliści, widzą nad­jeżdżającą ciężarówkę, sta­rają się usunąć z dro­gi, ale cza­sem zda­rza się, że po­jazd przed nami przy­spie­sza i sta­ra się nas nie prze­puścić, je­chać jak najdłużej przed nami w oba­wie właśnie przed tym, że do­sta­nie taką wielką fesz­fe­szową chmurą. Co­raz częściej roz­dzie­la się od­cin­ki spe­cjal­ne. Zwłasz­cza tam, gdzie tra­sa od­cin­ka spe­cjal­nego bie­gnie wy­so­ko w górach, wąski­mi dro­ga­mi, osob­no wy­ty­cza się trasę dla ciężarówek i sa­mo­chodów oso­bo­wych, a osob­no dla mo­to­cy­kli czy quadów, właśnie po to, żeby zmi­ni­ma­li­zo­wać nie­bez­pie­czeństwo. Or­ga­ni­za­tor wpro­wa­dził także nowy za­bez­pie­czający sys­tem Sen­ti­nel, który ma za za­da­nie sy­gna­li­zo­wać załodze po­jazdu, że zbliża się do in­ne­go po­jazdu i musi za­cho­wać szczególną ostrożność. Dzięki temu jeździ się nam dużo le­piej. Każdy wie, że ktoś mu sie­dzi na ple­cach, dzięki cze­mu może się usunąć w od­po­wied­nim mo­men­cie, gdy znaj­dzie od­po­wied­nie do tego miej­sce. Załogi ciężarówek mają trochę po­czu­cie królo­wa­nia w staw­ce, bo to zwy­kle od nas wszy­scy ucie­kają. Nikt nie chce się mie­rzyć z rozpędzo­nym, dzi­sięcio­to­no­wym po­two­rem.

Prze­jaz­dy ciężarówek są spek­ta­ku­lar­ne również dla­te­go, że unoszą one za sobą jesz­cze więcej ku­rzu. Za­wsze, śledząc polską tatrę, sta­ram się robić zdjęcia, które ide­al­nie to ob­ra­zują. Jed­no z lep­szych zro­biłem wyjątko­wo nie na Da­ka­rze, ale pod­czas Raj­du Ma­ro­ka, którego od­ci­nek spe­cjal­ny prze­bie­gał po daw­nej tra­sie da­ka­ro­wej.

Na zdjęciu uchwy­ciłem sa­mochód w tu­ma­nach ku­rzu, śle­dzo­ny przez śmigłowiec pra­so­wy. Jest ono cie­ka­we, po­nie­waż przez za­sto­so­wa­nie obiek­ty­wu 600 mm po­wstał skrót per­spek­ty­wy, który wywołuje wrażenie, że he­li­kop­ter jest nie­mal przy­kle­jo­ny do ciężarówki i – ni­czym w fil­mach o Ja­me­sie Bon­dzie – jego płozy za­raz do­tkną da­chu sa­mochodu.

W tym roku nie miałem wie­lu oka­zji, po­nie­waż awa­ria ciężarówki zmu­siła za­wod­ników LOT­TO TEAM do zakończe­nia ry­wa­li­za­cji już na dru­gim od­cin­ku spe­cjal­nym. Raj­dy sa­mo­cho­do­we, w szczególności Rajd Da­kar, są jak lo­te­ria, a ich zakończe­nie w dużej mie­rze zależy od szczęścia. Nie­kie­dy za­wod­ni­cy mogą być przy­go­to­wa­ni naj­le­piej tech­nicz­nie i kon­dy­cyj­nie, mieć do­sko­nałe sa­mo­cho­dy, a po star­cie oka­zu­je się, że nie­spo­dzie­wa­ne zda­rze­nie za­trzy­mu­je na­wet czołowych kie­rowców na raj­do­wych bez­drożach.

Krzysz­tof Hołowczyc z LOT­TO TEAM mówi o da­ka­ro­wej lo­te­rii:

– Ry­zy­ko jest in­te­gralną częścią sportów mo­to­ro­wych. Da­kar to naj­trud­niej­szy rajd świa­ta, roz­gry­wa­ny w eks­tre­mal­nie ciężkich wa­run­kach, więc – co nie­unik­nio­ne – wy­pad­ki się zda­rzają. Nie­ste­ty również te naj­cięższe. Nie­mal co roku gi­nie któryś z za­wod­ników, w tym wiel­cy bo­ha­te­ro­wie Da­karu, tacy jak Fa­bri­zio Me­oni. Każdy, kto sta­je na star­cie tego ma­ra­to­nu, po­wi­nien li­czyć się z tym, że może nie wrócić do domu. To strasz­ne, ale jed­no­cześnie to do­da­je ja­kiejś ma­gii tej im­pre­zie. Ma­gii, która wabi ko­lej­nych śmiałków do zmie­rze­nia się z wiel­kim wy­zwa­niem. Na tym zbu­do­wa­na jest le­gen­da Da­karu. Gdy pierw­szy raz do­je­chałem le­d­wo żywy do mety w Da­karze, obie­całem so­bie, że nig­dy więcej tu nie wrócę. Myliłem się. Da­kar jest jak nar­ko­tyk.

Załoga ciężarówki De Rooy jest jedną z naj­lep­szych na Da­ka­rze. Na zdjęciu widać sa­mochód oso­bo­wy, który roz­pacz­li­wie próbuje uciec właśnie przed ciężarówką De Rooy, ona zaś, waląc w klak­son, na­pie­ra na nie­go z dużą prędkością. W ta­kich przy­pad­kach za­wod­ni­cy muszą się wy­ka­zać dużą od­por­nością psy­chiczną, po­nie­waż nie za­wsze wte­dy można zje­chać i dać się wy­prze­dzić.

O miej­scu, w którym zro­biłem to zdjęcie, mogę po­wie­dzieć tyle, że było ono je­dy­nym na tra­sie od­cin­ka, które gwa­ran­to­wało pewną fo­to­ge­nicz­ność ujęć. Może się wy­da­wać, że pra­ca fo­to­gra­fa na Da­ka­rze wy­ma­ga tyl­ko pstry­ka­nia, a jeżeli dys­po­nu­je on do­brym sprzętem, zdjęcia robią się same. Nie do końca tak jest, po­nie­waż jed­nym z wie­lu zadań fo­to­gra­fa jest właśnie wy­bra­nie od­po­wied­nie­go miej­sca, w którym po­jaz­dy będą wyglądały wyjątko­wo.

Pro­blem po­le­ga na tym, że żaden fo­to­graf nie ma ro­ad­bo­oków, więc musi zga­dy­wać, gdzie się one znaj­dują. To mniej więcej tak, jak­bym miał prze­je­chać trasę od Szcze­ci­na do Rze­szo­wa, a po dro­dze mu­siał wy­brać od­po­wied­nie miej­sce do zro­bie­nia zdjęć.

Zwy­kle, kie­dy znajdę je już pod­czas Da­ka­ru, nie mogę go zmie­nić i po­zo­staję tam cały dzień.

W ta­kich miej­scach wie­le zależy od tego, pod ja­kim kątem fo­to­gra­fu­je­my. Naj­le­piej ob­ra­zują to zdjęcia, które zro­biłem Krzysz­to­fo­wi Hołowczy­co­wi, kie­dy naj­pierw wje­chał w zakręt, unosząc za sobą tu­ma­ny ku­rzu, a chwilę później z zakrętu wy­do­stał się w jesz­cze większej chmu­rze.

Każdy za­wod­nik in­a­czej prze­jeżdża przez miej­sce, w którym aku­rat fo­to­gra­fuję, dla­te­go muszę być go­to­wy do zmian usta­wie­nia i per­spek­ty­wy tak, żeby zro­bić ide­al­ne zdjęcia każdemu z osob­na. W ta­kich sy­tu­acjach trze­ba również za­cho­wać ostrożność i nie dać się roz­je­chać. Przy tym wszyst­kim war­to też pamiętać o od­po­wied­nim usta­wie­niu sprzętu, na przykład ta­kim do­bra­niu cza­su otwar­cia mi­gaw­ki, żeby zdjęcie było jak naj­bar­dziej atrak­cyj­ne i dy­na­micz­ne, jed­no­cześnie za­mrażając ruch sa­mo­cho­du, by był on ostry. Do­dat­ko­wo należy pamiętać, że za­wod­nik prze­jeżdża przez to miej­sce tyl­ko raz, dla­te­go fo­to­graf ma jedną szansę na zro­bienie zdjęcia i to jest chy­ba naj­większa trud­ność przy fo­to­grafowaniu tego typu rajdów.

Emo­cje spor­to­we uchwy­co­ne na zdjęciach to nie tyl­ko po­jaz­dy, ale również zdjęcia por­tre­to­we za­wod­ników. Krzysz­tof Hołowczyc to – jak dotąd – naj­lep­szy pol­ski kie­row­ca sa­mo­chodów oso­bo­wych. Po­ja­wiło się wie­lu jego następców, jed­nak Krzy­siek ze wszyst­kich za­wod­ników pol­skich jeżdżących sa­mo­chodami ra­dzi so­bie naj­le­piej i zgro­ma­dził naj­więcej tytułów. Po­nad­to umie postępować z me­dia­mi i dokład­nie zna ich funkcję. Za­wsze, kie­dy pod­chodzę do nie­go z apa­ra­tem, wy­ka­zu­je się anielską cier­pli­wością. Kie­dy jed­nak przy oka­zji po­wsta­nia tego zdjęcia padłem przed nim na ko­la­na, był nie­co zakłopo­ta­ny. Do­okoła cała raj­do­wa czołówka, me­dia, ka­me­ry i na­gle on jest w cen­trum uwa­gi za sprawą fo­to­gra­fa, który z pasją pada na ko­la­na i wy­ko­nu­je całą serię zdjęć. Nie mogłem jed­nak odmówić so­bie uchwy­ce­nia tego ka­dru, po­nie­waż kie­dy już za­cznę robić zdjęcia, je­stem bar­dzo dokładny. Dla niektórych mogę wyglądać jak wa­riat, który bie­ga z apa­ra­tem we wszyst­kie stro­ny, kom­bi­nu­je i cu­du­je, a kie­dy coś wy­pa­trzy, nie spo­cznie, dopóki nie wy­ko­rzy­sta te­ma­tu do końca.

Samo zdjęcie uchwy­co­ne jest per­fek­cyj­nie i za­mknięte w kil­ku pla­nach. Wi­dzi­my na nim kie­rowcę w po­zie trium­fa­to­ra, jego rajdówkę z hi­sto­rycz­nym nu­me­rem, Wiel­kie­go Bra­ta czu­wającego na nie­bie, w tle od­da­lającego się Jo­ana „Na­nie­go” Romę, którego Krzy­siek po­ko­nał w pu­cha­rze świa­ta, i ochro­nia­rza pil­nującego raj­do­wej at­mos­fe­ry. Udało mi się od­zna­czyć każdy ele­ment zdjęcia, co przy do­sko­nałym świe­tle po­zwo­liło uzy­skać ob­raz, z którego je­stem nie­zwy­kle za­do­wo­lo­ny.

Kolej­nym pol­skim za­wod­ni­kiem, który oka­zał się naj­większym za­sko­cze­niem Raj­du Da­kar, był najmłod­szy, de­biu­tujący Mar­tin Kacz­mar­ski. Udało mu się ukończyć rajd w pierw­szej dzie­siątce, co było ogrom­nym za­sko­cze­niem. Od­cin­ki spe­cjal­ne po­ko­ny­wał efek­tow­nie, szyb­ko, a jed­no­cześnie bar­dzo sku­tecz­nie. Stojąc na OS-owej agraf­ce, można oce­nić styl jaz­dy każdego za­wod­ni­ka po­ko­nującego ten sam trud­ny tech­nicz­nie zakręt. Nie po­win­no jed­nak dzi­wić, że Mar­tin mimo młode­go wie­ku tak do­brze ra­dzi so­bie za kie­row­nicą. Będąc w pro­gra­mie Szkoła Mistrzów LOT­TO, otrzy­mał wspar­cie w po­sta­ci men­to­ra i mi­strza – Krzysz­to­fa Hołowczy­ca, który służył po­mocą swo­je­mu pod­opiecz­ne­mu w jego da­ka­ro­wym de­biu­cie.

Zarówno ci, którzy biorą udział w raj­dach, jak i ich ki­bi­ce, już po sa­mym sty­lu jaz­dy umieją oce­nić prędkość za­wod­ni­ka i to, czy je­dzie czy­sto oraz jak pro­wa­dzi po­jazd. Mar­tin pro­wa­dził bar­dzo do­brze, co mo­gli oce­nić wszy­scy, ale przede wszyst­kim, jak na de­biu­tan­ta, upla­so­wał się na na­prawdę wy­so­kiej po­zy­cji, co do tej pory pod­czas Da­ka­ru chy­ba się nie zda­rzyło. Należy oczy­wiście wspo­mnieć o tym, że Mar­tin je­chał bar­dzo do­brym sa­mo­cho­dem, w pro­fe­sjo­nal­nym ze­spo­le, co za­działało na jego ko­rzyść, jed­nak oprócz sprzętu trze­ba mieć również umiejętności i wielką wy­trzy­małość psy­chiczną.

Mar­ti­na Kacz­mar­skie­go z LOT­TO TEAM za­py­tałem o wspo­mnie­nia z tego raj­du:

– Myśląc o swo­im pierw­szym Da­ka­rze, nieśmiało ma­rzyłem o pierw­szej dwu­dzie­st­ce. Dzie­wiąta po­zy­cja brzmi jak piękny sen i ta­kie też we mnie wzbu­dza te­raz wspo­mnie­nia oraz emo­cje. Je­chałem po­kor­nie po doświad­cze­nie, naukę i we­ry­fi­kację po­zio­mu mo­ich umiejętności, a wróciłem z dzie­wiątym miej­scem i pra­sa przy­wi­tała mnie nagłówka­mi „Re­we­la­cja Raj­du Da­kar” czy „Na­dzie­ja mo­to­spor­tu”. To na­prawdę bar­dzo miłe. Da­kar to ogrom­ny wysiłek fi­zycz­ny, wal­ka z sa­mo­cho­dem, pie­kiel­nym gorącem i zmęcze­niem. Ale to także, a może przede wszyst­kim, mor­der­cze wy­zwa­nie psy­chicz­ne. Wszyst­ko sie­dzi w głowie: to, jak prze­je­dzie­my trasę, ale także czy je­steśmy od­por­ni na stres, czy wal­czy­my z po­kusą na przykład bar­dziej ry­zy­kow­nej jaz­dy. Ja miałem chandrę po kil­ku pierw­szych dniach, kie­dy to po od­cin­ku, gdy skraj­nie zmęczo­ny wy­sia­dałem z sa­mo­cho­du, zdałem so­bie sprawę z tego, że to na­wet nie połowa raj­du. Dru­gi trud­ny mo­ment przy­szedł właśnie w połowie, gdy po dniu od­po­czyn­ku trud­no było prze­sta­wić się z po­wro­tem na raj­do­we try­by. Dla­te­go bar­dzo cieszę się z wy­ni­ku, ale przede wszyst­kim mam wielką sa­tys­fakcję, że w ogóle ten rajd ukończyłem. I to w tak młodym wie­ku. Coś so­bie udo­wod­niłem.

Obiek­ty­wy typu zoom i ul­tra­zo­om znacz­nie ułatwiają fo­to­gra­fo­wa­nie scen dy­na­micz­nie się zmie­niających.

W sy­tu­acji, która jest przed­sta­wio­na na zdjęciu, oka­zało się, że cho­ciaż nie mogę zmie­nić po­zy­cji pod­czas prze­jaz­du Mar­ti­na Kacz­mar­skie­go, wy­star­czy po­sze­rzyć pole wi­dze­nia, aby uchwy­cić go wy­chodzącego z zakrętu w spek­ta­ku­lar­ny sposób, i to ra­zem z krążącym nad nim śmigłowcem. Oka­zu­je się, że zmien­na ogni­sko­wa jest przy­dat­na, a na­wet ko­niecz­na w tego typu pra­cy, gdyż cała ope­ra­cja trwa le­d­wie ułamek se­kun­dy. Im szyb­ciej mogę zmie­nić ogni­skową, tym le­piej.

Jest oczy­wiście wie­le ro­dzajów obiek­tywów zmien­no­ogni­sko­wych różniących się kon­strukcją. W jed­nych zmianę ogni­sko­wej uzy­sku­je się po­przez prze­su­wa­nie pierście­nia w przód lub w tył, są jed­nak i ta­kie, w których długość ogni­sko­wej zmie­nia się po­przez przekręca­nie pierście­nia w pra­wo lub w lewo. Dla mnie dużo ko­rzyst­niej­szym roz­wiąza­niem jest pra­ca z obiek­tywem typu „pomp­ka”, czy­li pierw­szym ro­dzajem, o którym wspo­mniałem, po­nie­waż zmia­na ogni­sko­wej następuje wte­dy szyb­ciej i płyn­niej. Jest to moim zda­niem również dużo bar­dziej na­tu­ral­ne, po­nie­waż kie­dy fo­to­gra­fuję po­jazd, który się do mnie przy­su­wa, po­sze­rzam kadr, przy­ciągając rękę do sie­bie, na­to­miast gdy się od­da­la, od­su­wam pierścień w przód i zawężam kąt. Fo­to­gra­fo­wa­nie pod­czas Da­ka­ru wiąże się z tym, że wa­run­ki są bar­dzo trud­ne i sprzęt często się za­piasz­cza. W ta­kich sy­tu­acjach bar­dziej prak­tycz­ny może się oka­zać obiek­tyw z pokrętłem, jed­nak kie­dy do całko­wi­te­go przy­bliżenia lub od­da­le­nia po­trzeb­ne jest wy­ko­na­nie dwóch ruchów nad­garst­ka, sta­je się on kom­plet­nie bezużytecz­ny. Używa­nie uni­wer­sal­nej opty­ki ma także ogrom­ne zna­cze­nie dla bez­pie­czeństwa fo­to­gra­fa. O miej­scu, w którym stanę z apa­ra­tem, nie de­cy­dują wówczas ogra­ni­cze­nia mo­je­go sprzętu, lecz zdro­wy rozsądek.

Przy fo­to­gra­fo­wa­niu w trud­nych wa­run­kach, kie­dy wy­so­ko sta­wia­my so­bie po­przeczkę, war­to za­in­we­sto­wać w do­bry sprzęt. Jed­nak wie­lo­krot­nie sam się prze­ko­nałem, że cza­sa­mi wy­star­czy sprzętowe mi­ni­mum, po­nie­waż do zro­bie­nia do­bre­go zdjęcia może posłużyć również te­le­fon komórko­wy.

Wy­ko­na­no smart­fo­nem Sony Xpe­ria Z1

Swe­go cza­su podglądałem ki­biców i za­sta­na­wiałem się, dla­cze­go właści­wie robią zdjęcia te­le­fo­na­mi komórko­wy­mi. Po­sta­no­wiłem więc spraw­dzić, jak to jest, a re­zul­ta­tem mo­jej próby jest między in­ny­mi zdjęcie sa­mo­cho­du Krzysz­to­fa Hołowczy­ca.

Usta­wiłem so­bie tryb zdjęć se­ryj­nych i roz­począłem za­bawę z apa­ra­tem wbu­do­wa­nym w mój te­le­fon komórko­wy. W tym wy­pad­ku był to mo­del Sony Xpe­ria Z1, wo­do­od­por­ny i pyłoszczel­ny, wy­po­sażony w przełomo­we moim zda­niem roz­wiąza­nia fo­to­gra­ficz­ne. Mam wrażenie, że inżynie­ro­we Sony skon­cen­tro­wa­li w tym pro­duk­cie swo­je naj­lep­sze osiągnięcia, z których mar­ka słynęła przez wie­le lat w dzie­dzi­nie tech­no­lo­gii fil­mo­wa­nia, fo­to­gra­fo­wa­nia, dźwięku i ob­ra­zu. Jego możliwości kom­plet­nie mnie za­sko­czyły, zwłasz­cza że tuż po po­wro­cie z Da­ka­ru miałem okazję trzy­mać w ręce mo­del Sony Xpe­ria Z1 Com­pact, a gdy kończę pisać tę książkę na ryn­ku jest już ko­lej­ny mo­del Sony Xpe­ria Z2 z jesz­cze większym po­ten­cjałem fo­to­gra­ficz­nym i udo­sko­na­lo­ny­mi funk­cja­mi wi­deo, w tym fil­mo­wa­nia w tech­no­lo­gii 4K. Nie ukry­wam, że naj­now­sze cuda tech­ni­ki wciąż mnie za­ska­kują swo­imi możliwościa­mi, choć muszę przy­znać, że mają pew­ne ogra­ni­cze­nia, których trze­ba być świa­do­mym, a wówczas można robić na­prawdę wspa­niałe zdjęcia. Ogra­ni­cze­nia do­tyczą opty­ki i po­wo­dują, że muszę stać bli­sko fo­to­gra­fo­wa­ne­go obiek­tu, by zro­bić dy­na­micz­ne zdjęcie. Zapew­ne jed­nak i ten pro­blem inżynie­ro­wie wkrótce roz­wiążą. Tym­cza­sem stwier­dziłem, że fo­to­gra­fo­wa­nie te­le­fonem szyb­ko po­ru­szających się po­jazdów jest sto­sun­ko­wo pro­ste, a to za sprawą dużych wyświe­tla­czy. To tłuma­czy za­cho­wa­nie ki­biców na od­cin­kach raj­do­wych, tak ocho­czo używających te­le­fonów do re­je­stra­cji emo­cji spor­to­wych. Do­brze, że mój te­le­fon był od­por­ny na wodę i kurz. W swo­im życiu za­mor­do­wałem i wysłałem na śmiet­nik już wie­le te­le­fonów i nor­mal­nie nie odważyłbym się używać na OS-ie zwykłego te­le­fonu. Tym ra­zem byłem mile za­sko­czo­ny. Oka­zu­je się, że smart­fo­nem można zro­bić do­bre zdjęcie i nie­kie­dy trud­no je odróżnić od zdjęć wy­ko­na­nych pro­fe­sjo­nal­nym apa­ra­tem.

Pol­skim za­wod­ni­kiem, który jeździ tak samo do­brze, jak lata, jest Adam Małysz. W te­go­rocz­nym raj­dzie nie­ste­ty awa­ria po­zba­wiła go miej­sca w pierw­szej dzie­siątce. Adam również należy do kie­rowców, którzy jeżdżą bar­dzo szyb­ko, a co za tym idzie, nie­zwy­kle efek­tow­nie. Nie za­wsze jed­nak pro­wa­dzi w taki sposób, po­nie­waż za­wod­ni­cy roz­li­cza­ni są z wy­ni­ku, jaki osiągają na me­cie, a nie ze spek­ta­ku­lar­ności jaz­dy. Dla­te­go też, kie­dy nie muszą, zwy­kle nie po­zwa­lają so­bie na eks­tra­wa­gancję.

Patrząc na zdjęcie jadącego Ada­ma, do­staję za­dysz­ki, po­nie­waż przy­po­mi­na mi się, że mam już swo­je lata i jeżeli cho­dzi o fo­to­gra­fo­wa­nie spor­tu, po­wi­nie­nem zająć się ra­czej mi­strzo­stwa­mi świa­ta w sza­chach niż raj­da­mi. Wiąże się to bez­pośred­nio z ro­bie­niem zdjęć na wy­dmach, po­nie­waż nig­dy nie wiem, z której stro­ny i zza której wy­dmy wy­je­dzie sa­mochód, dla­te­go w ta­kich sy­tu­acjach muszę być bar­dzo by­stry i sko­ry do bie­ga­nia. Na początku słucham, skąd nad­jeżdża sa­mochód, później zaś ga­lo­puję w określone miej­sce i zaj­muję po­zycję, która umożliwi mi zro­bie­nie do­bre­go zdjęcia. Za każdym ra­zem jest to nie­zwy­kle trud­ne, i to nie­za­leżnie od tego, jaki styl, sposób, a na­wet obu­wie za­sto­su­je­my. Niektórzy bo­wiem próbo­wa­li bie­gać w croc-sach, inni w klap­kach, ko­lej­ni zaś w bu­tach prze­zna­czo­nych na piach. Nie można jed­nak przy­go­to­wać się do tego od­po­wied­nio, po­nie­waż nie­kie­dy tem­pe­ra­tu­ry na pu­sty­ni są tak wy­so­kie, że piach roz­grze­wa się ni­czym pa­tel­nia.

Kolej­ne zdjęcie od­no­si się do efek­tow­ności i efek­tyw­ności jaz­dy.

Pod­czas jed­ne­go z od­cinków spe­cjal­nych usta­wiłem się na wznie­sie­niu, które nada­wało spek­ta­ku­lar­ności jeździe za­wod­ników. Początko­wo wy­da­wało mi się, że pierw­szy raj­do­wiec, który po­ko­nał wznie­sie­nie, Na­sir al-Atij­ja, zro­bił to naj­le­piej, jed­nak później na tym sa­mym od­cinku po­ja­wił się Car­los Sa­inz. Jego prze­jazd oka­zał się dużo bar­dziej wi­do­wi­sko­wy. Car­los wy­ko­nał nie­praw­do­po­dob­ny lot przez wznie­sie­nie, czym roz­grzał ki­biców i spra­wił, że stanąłem jak wry­ty. Nie­ste­ty kil­ka­naście mi­nut później za­wod­nik le­ciał już w śmigłowcu do szpi­ta­la.

Najczęściej jest właśnie tak, że bra­wu­ro­wa, wi­do­wi­sko­wa jaz­da kończy się źle. Jeżeli ktoś chce wyłącznie prze­je­chać Da­kar, nie jest to trud­ne, na­to­miast kie­dy ktoś chce się ścigać, musi je­chać naj­le­piej, jak umie, a wte­dy o wy­pa­dek czy uszko­dze­nie auta nie­trud­no.

Przy oka­zji ro­bie­nia tego typu zdjęć po raz ko­lej­ny po­ja­wia się pro­blem do­bra­nia od­po­wied­nio długie­go cza­su otwar­cia mi­gaw­ki, by właści­wie oddać dy­na­mikę ru­chu. Sa­mo­cho­dy jadą na­prawdę szyb­ko i prędkość mo­je­go ob­ro­tu z apa­ra­tem w dłoni musi być do­sto­so­wa­na do prędkości po­jaz­du, abym go nie zgu­bił z ka­dru lub by sa­mochód nie był roz­my­ty na re­la­tyw­nie długim cza­sie naświe­tla­nia. Nie każdy za­wod­nik po­ru­sza się z taką samą prędkością, dla­te­go ob­ro­tu nie da się wy­uczyć czy wyćwi­czyć. Za każdym ra­zem trze­ba być przy­go­to­wa­nym na zupełnie inną re­akcję.

Zdjęcie obok przed­sta­wia następne­go pol­skie­go za­wod­ni­ka, Rafała So­ni­ka, który po­ka­za­ny jest w ty­po­wym dla sie­bie wizażu, kie­dy tuż po prze­je­cha­niu od­cin­ka spe­cjal­ne­go i po zdjęciu ka­sku i go­gli roz­e­mo­cjo­no­wa­ny opo­wia­da o swo­im prze­jeździe.

Rafał jest osobą, która do­sko­na­le zno­si obec­ność ka­mer i apa­ratów, co wca­le nie jest normą wśród za­wod­ników. Za­wsze żałuję, że robię mu tak mało zdjęć, ale moim głównym za­da­niem jest fil­mo­wa­nie go, a nie fo­to­gra­fo­wa­nie. Rafał to niewątpli­wie wdzięczny obiekt, dla­te­go biorąc pod uwagę prio­ry­tet filmów, każde zdjęcie, które uda­je mi się zro­bić mu w ta­kiej sy­tu­acji, jest bar­dzo cen­ne. To da­ka­ro­wiec z krwi i kości, naj­bar­dziej uty­tułowa­ny pol­ski qu­ado­wiec. Te­go­rocz­ny rajd ukończył na dru­giej po­zy­cji, o włos od wy­gra­nia go. Rafał jest za­wod­nikiem, który nig­dy się nie pod­da­je i za­wzięcie dąży do celu. To­wa­rzy­szyłem mu na wszyst­kich jego Da­ka­rach, za­wsze w du­chu moc­no mu ki­bi­cując. Wy­pad­ki, awa­rie, pomyłki, ludz­kie błędy, ale również miej­sca na po­dium. Ze wszyst­kich da­ka­ro­wych dni pamiętam jed­nak ten, kie­dy po kil­ku­na­sto­go­dzin­nej wal­ce w okrop­nym upa­le na pu­sty­ni w fe­ral­nej Fiam­ba­li po­krwa­wio­ny Rafał le­d­wie do­wlekł się do mety. Spadł wte­dy z pierw­sze­go miej­sca na ostat­nie. Całkiem przemęczo­ny chciał się wy­co­fać. Po­wie­działem mu wte­dy: „Pokaż, że je­steś spor­tow­cem, który nig­dy się nie pod­da­je. Skończ ten przeklęty rajd”. I skończył, prze­su­wając się z ostat­niego miej­sca do ścisłej czołówki.

Typo­wy da­ka­ro­wy ro­man­tyk to z pew­nością Ju­lian Vil­lar­ru­bia Gar­cia. Już po jego ta­tuażu widać, że jest bez­gra­nicz­nie od­da­ny raj­do­wi, mimo że nie należy do za­wod­ników, których po­czy­na­nia no­to­rycz­nie śledzą ka­me­ry. Na tym ujęciu Ju­lian tak bar­dzo od­da­je men­tal­ność typo­wych da­ka­rowców i ich od­da­nie wyższej spra­wie, że po­sta­no­wiłem umieścić jego zdjęcie na okładce mo­jej książki. Rajd Da­kar jest wiarą, jest re­li­gią, więc ci, którzy kie­dyś go prze­je­cha­li, wra­cają. Dla­te­go właśnie ta­tu­ują so­bie daty prze­je­cha­nych Da­karów na swo­im cie­le, jak Ja­rek Ka­zbe­ruk, lub sym­bol Da­karu, jak Ju­lian. Ta­kich jak on na Da­karze jest wie­lu. To oni sta­no­wią fi­lar tej wspa­niałej przy­go­dy. To oni stwo­rzy­li mit tego raj­du. Jak przy­stało na Hisz­pa­na, Ju­lian jest do­sko­nałym mo­to­cy­klistą, a pry­wat­nie kie­rowcą au­to­bu­su. To nie­zwy­kle uprzej­my, skrom­ny i miły człowiek. Bez Da­karowego ma­ki­jażu na uli­cy trud­no by w nim było roz­po­znać raj­do­we­go twar­dzie­la.

Ju­lian Vil­lar­ru­bia Gar­cia, mo­to­cy­kli­sta, opo­wia­da o swo­im przy­wiąza­niu do Da­ka­ru:

– W 2007 roku po­je­chałem do Mek­sy­ku na swój pierw­szy rajd mo­to­cy­klo­wy. Oglądałem tam film La Bam­ba, w którym bar­dzo po­ru­szyła mnie sce­na, kie­dy to brat główne­go bo­ha­te­ra zro­bił so­bie ta­tuaż na cześć wy­jaz­du swo­je­go uko­cha­ne­go bra­ta do Ame­ry­ki. Po­czułem, że że ja również muszę mieć ta­tuaż, taki wyjątko­wy, sym­bo­li­zujący coś na­prawdę ważnego w moim życiu. Wybór padł na sym­bol Da­ka­ru, o którym ma­rzyłem od dziec­ka. To było nie­re­al­ne ma­rze­nie, więc przy­najm­niej mogłem mieć ta­tuaż. Dwa lata później ma­rze­nie spełniło się i po raz pierw­szy po­je­chałem na Da­kar.

Ja­rosław Ka­zbe­ruk z LOT­TO TEAM również ma do raj­du wiel­ki sen­ty­ment:

– Da­ka­ro­wi ro­man­ty­cy to lu­dzie, którzy w tym raj­dzie do­strze­gają coś zupełnie in­ne­go niż tyl­ko sferę spor­tową. Ro­zu­mieją ideę po­ko­na­nia tych dzie­sięciu tysięcy ki­lo­metrów w różnych wa­run­kach. Mają w so­bie du­cha wal­ki i de­ter­mi­nację, nie­za­leżnie od budżetu, którym dys­po­nują.

Wiem o tym do­brze, bo prze­je­chałem już kil­ka Da­karów i sam czuję się trochę ta­kim da­ka­ro­wym ro­man­ty­kiem. Zda­rzyło mi się już je­chać z na­prawdę ni­skim budżetem, wręcz ta­kim, który nie star­czał, z bar­dzo słabym sprzętem, na gra­ni­cy prze­trwa­nia. Po la­tach zna­lazłem się w naj­lep­szych ze­społach. Mam więc porówna­nie i wciąż czer­pię z tego przy­jem­ność. Świeżości dodała mi zmia­na sa­mo­cho­du te­re­no­we­go na ciężarówkę i wciąż czuję, że co roku muszę tam wrócić.

Mam wy­ta­tu­owa­ne na ple­cach daty wszyst­kich Da­karów, które prze­je­chałem. Za­wsze uważałem, że jeśli ro­bi­my so­bie ta­tuaż, to po­win­no być coś ważnego, wyjątko­we­go, coś, cze­go nig­dy w życiu nie ze­chcesz usunąć. Wszyst­kie Da­kary, które lądują na mo­ich ple­cach, zna­lazły się tam świa­do­mie. Jest to coś wewnętrzne­go, co jest bar­dzo moje, do­brze się z tym czuję. Każdy Da­kar po­ko­nałem w inny sposób, in­nym nakładem pra­cy, w różnych wa­run­kach. Za­wsze o tym pamiętam.

Za­wsze chciałem zro­bić por­tret, który od­da­wałby na­turę da­ka­rowców. Sym­bo­li­ka, czy­sta prze­strzeń w tle, dy­na­micz­ny kadr, a także iskrzące spoj­rze­nie to ele­men­ty, które po­zwo­liły mi uzy­skać za­do­wa­lający efekt. Nie bez zna­cze­nia jest skrom­na sty­li­sty­ka zdjęcia uzy­skana za po­mocą miękkie­go światła i bar­dzo ja­sne­go obiek­ty­wu 35 mm.

Kolej­ne zdjęcie po­ka­zu­je radość Pio­tra Be­au­pre i prze­bra­ne­go za ba­let­nicę Jac­ka Li­sic­kie­go. Załoga Pio­tra w bar­dzo spon­ta­nicz­ny sposób po­ka­zała swo­je emo­cje związane z ukończe­niem raj­du. Za Pio­trem i Jac­kiem krył się jesz­cze Rafał So­nik, który również cie­szył się z suk­ce­su pol­skie­go te­amu. Zdjęcie po­ka­zu­je, w jaki sposób tak na­prawdę eki­pa Pio­tra spędza rajd. Są to prze­mi­li lu­dzie, którzy czer­pią z nie­go przede wszyst­kim przy­jem­ność. Strój Jac­ka spra­wił, że załoga po­ja­wiła się chy­ba we wszyst­kich ser­wi­sach in­for­ma­cyj­nych.

Robiąc zdjęcie, wy­ko­rzy­stałem su­per­sze­ro­ki obiek­tyw, a następnie wy­ka­dro­wałem je do kwa­dra­tu, żeby sku­pić się na emo­cjach chłopaków, a po­minąć to, co działo się do­okoła. Fo­to­gra­fia po­ka­zu­je, że Po­la­cy na me­cie raj­du Da­kar nie muszą się ni­cze­go wsty­dzić, a po­nad­to mają fan­tazję.

Śmigłowce są stałym ele­men­tem kra­jo­bra­zu pod­czas Raj­du Da­kar. W he­li­kop­te­rze zginął pierw­szy jego or­ga­ni­za­tor i po­mysłodaw­ca, Thier­ry Sa­bi­ne, dla­te­go sta­no­wią one jed­no­cześnie prze­kleństwo raj­du, ale też ele­ment, bez którego nie może się on obyć. Jeżeli śmigłowce nie dadzą rady się wznieść, cały rajd również nie star­tu­je. Gwa­ran­tują one bez­pie­czeństwo za­wod­ni­kom, a przede wszyst­kim kon­takt z me­dia­mi, trans­mi­sje te­le­wi­zyj­ne, czy­li to, co spo­wo­do­wało, że stałem się fa­nem Raj­du Da­kar, wy­pro­mo­wa­ne­go dzięki he­li­kop­te­rom podążającym cały czas za za­wod­ni­ka­mi i śledzącym ich zma­ga­nia z góry. Do dziś sta­no­wią one jego nie­odłączny ele­ment. Na każdym raj­dzie jest ich od dwu­dzie­stu do trzy­dzie­stu, w tym śmigłowce me­dycz­ne, te­le­wi­zyj­ne, łączni­ko­we, woj­sko­we, wożące fo­to­grafów i or­ga­ni­za­torów. Można po­wie­dzieć, że od star­tu śmigłowca za­czy­na się rajd. Kie­dy już wzbiją się w po­wie­trze, wte­dy za­wod­ni­cy star­tują do wyścigu po pu­sty­ni na od­cin­ku spe­cjal­nym. Dla­te­go dzień na Da­karze za­czy­na się za­wsze od po­de­rwa­nia się he­li­kop­terów do lotu. Lądo­wi­sko dla nich znaj­du­je się na bi­wa­ku i tam też no­cują ma­szy­ny. Wraz z pierw­szymi pro­mie­nia­mi słońca dźwięk ob­ra­cających się łopat wir­ni­ka ozna­cza rozkręca­nie się raj­do­wej ka­ru­ze­li. Za każdym ra­zem cieszę swo­je oczy i uszy tym wspa­niałym spek­ta­klem. Je­stem nie tyl­ko fa­nem sportów mo­to­ro­wych, ale także lot­nic­twa, dla­te­go Da­kar to uczta dla mo­ich zmysłów. Często się za­sta­na­wiam, co jest bar­dziej atrak­cyj­ne od stro­ny wi­zu­al­nej – rozpędzo­ne rajdówki czy lecące tuż nad nimi śmigłowce?

Kie­dy stoję na od­cin­ku spe­cjal­nym i słyszę zza ho­ry­zon­tu zbliżający się he­li­kop­ter, wiem, że za­wod­ni­cy nad­jeżdżają. Gdy zaś śmigłowiec na­gle ląduje, domyślam się, że stało się coś nie­do­bre­go.

Naj­lep­szy lo­gi­styk Da­ka­ru, ja­kie­go znam, Su­jit Das, o zna­cze­niu śmigłowców na Da­ka­rze:

– Udział he­li­kop­terów jest ważny pod­czas całego raj­du ze względu na funk­cje, które pełnią. Jeśli cho­dzi o prze­zna­cze­nie, wyróżnia się trzy ro­dza­je he­li­kop­terów. Jed­ne wy­ko­nują za­da­nia wy­wia­dow­cze. Za­nim roz­pocz­nie się rajd, właśnie te he­li­kop­tery prze­la­tują nad trasą, żeby spraw­dzić, czy coś się tam wy­da­rzyło no­we­go, może po­ja­wił się jakiś pro­blem, który będzie wy­ma­gał na przykład zmia­ny tra­sy. Mo­ni­to­rują cały rajd, ob­ser­wują wszyst­ko z góry. Ko­lej­ne he­li­kop­tery pełnią funk­cje ra­tow­ni­cze. To one do­cie­rają na miej­sca wy­pad­ku. Są jesz­cze he­li­kop­tery me­dial­ne, na pokładzie których znaj­dują się dzien­ni­ka­rze, ope­ra­to­rzy i fo­to­gra­fo­wie. To w nich przy­go­to­wy­wa­ne są re­la­cje, które co­dzien­nie tra­fiają do różnych sta­cji te­le­wi­zyj­nych. W lo­gi­sty­ce całego raj­du te ma­szy­ny są niezbędne. Po­zwa­lają do­trzeć w szyb­kim cza­sie tam, gdzie nie można się do­stać żad­nym in­nym po­jaz­dem.

Wschód słońca to bar­dzo fo­to­ge­nicz­ne zja­wi­sko. Będąc w domu, za­wsze prze­sy­piam ten mo­ment, jed­nakże jak tyl­ko ru­szam z apa­ra­tem w świat, każdy wschód i zachód słońca jest mój. Tak układam plan, aby o tej po­rze mieć chwilę dla sie­bie i dla mo­je­go apa­ra­tu. Na Da­ka­rze jest to pro­ste, bo dzień za­czy­na się przed świ­tem, więc nie sposób jest za­spać.

Tego po­ran­ka przyłapałem star­tujące śmigłowce w pięknych oko­licz­nościach. Bi­wak roz­ciągnięty był wzdłuż je­zio­ra, na jego za­chod­nim brze­gu. Dzień wcześniej za­uważyłem, że lądo­wi­sko dla he­li­kop­terów jest tuż przy wo­dzie. Na­tych­miast w mo­jej głowie zro­dził się plan. Za­sta­na­wiałem się, czy uda mi się zro­bić zdjęcia, za­nim moja eki­pa opuści bi­wak. Ob­li­czyłem, że będę mieć około dzie­sięciu mi­nut. Jesz­cze w nocy się spa­ko­wałem, tak aby po­ra­nek poświęcić na fo­to­gra­fo­wa­nie. Dokład­nie o wscho­dzie słońca po­ja­wiłem się z apa­ra­tem na lądo­wi­sku. Po kil­ku mi­nutach było po wszyst­kim. To, co uwiecz­niłem, bar­dzo mnie sa­tys­fak­cjo­no­wało. Nic tak nie daje mo­ty­wa­cji do działania jak suk­ces, na­wet tak drob­ny. Moje ciało je­chało da­lej te­renówką, ale duszą cały czas byłem w nie­bie jak te he­li­kop­tery ze zdjęć. Oczy­wiście miałem szczęście, bo wszyst­ko za­grało ide­al­nie, ale też po­mogłem mu naj­le­piej, jak umiałem. Usta­wiłem się tak, by uchwy­cić w ka­drze pierw­szy plan, czy­li żan­dar­ma kie­rującego ru­chem lot­ni­czym. W apa­ra­cie wy­brałem tryb zdjęć se­ryj­nych, aby mieć kil­ka wa­riantów roz­miesz­cze­nia śmigłowca w ka­drze, a jed­no­cześnie różne ujęcia położenia łopat wir­ni­ka. Wcześniej na­sta­wiłem od­po­wied­ni czas otwar­cia mi­gaw­ki, aby ruch łopat był roz­my­ty. Eks­po­zycję usta­wiłem na światła i ka­dro­wałem. Woj­sko­wi na początku pa­trzy­li na mnie jak na pa­ja­ca. Człowiek w klap­kach z włosa­mi jak dru­ty i z apa­ra­ci­kiem wiel­kości pacz­ki pa­pie­rosów plącze się między no­ga­mi ofi­ce­ra. Szyb­ko chcie­li mnie prze­go­nić, ale uśmiech na mo­jej twa­rzy i wyświe­tle­nie zdjęcia na mo­ni­to­rze uspo­koiły ich. „Tak, to świr, ale nie­groźny, niech so­bie pstry­ka, byle za płozy śmigłowca nie łapał” – wy­da­wał się mówić je­den z nich, a ja da­lej trzy­małem się pla­nu.

W ciągu tych kil­ku mi­nut zro­biłem wie­le rożnych zdjęć, które pięknie układają się w hi­sto­rię o lot­ni­czej da­ka­ro­wej kuch­ni. Żałuje tyl­ko, że nie mogłem za­mie­nić się miej­sca­mi z fo­to­gra­fem, który za­siadł w ka­bi­nie śmigłowca. Dawałoby mi to możliwość fo­to­gra­fo­wa­nia Da­ka­ru z góry i po­dzi­wia­nia kra­jo­bra­zu, a do tego przy­jem­ność z uno­sze­nia się na pokładzie rzad­kie­go już skow­ron­ka. Z jego ka­bi­ny, będącej w isto­cie szklaną kulą, roz­ta­cza się do­sko­nały wi­dok we wszyst­kie stro­ny.

Śmigłowiec jest naj­lep­szym narzędziem do prze­miesz­cza­nia się na Da­ka­rze. Fo­to­graf pra­cujący na jego pokładzie ma zupełnie inną per­spek­tywę. Wi­dzi da­lej i ma w ka­drze więcej zie­mi niż nie­ba. Po­tra­fi le­cieć za in­te­re­sującym za­wod­ni­kiem i fo­to­gra­fo­wać go do woli w naj­bar­dziej spek­ta­ku­lar­nych mo­men­tach z le­wej lub z pra­wej stro­ny, z przo­du lub z tyłu. Może dole­cieć szyb­ko w naj­piękniej­sze, nie­dostępne re­jo­ny od­cin­ka spe­cjal­ne­go, a kie­dy coś się sta­nie – za­wisnąć nad za­wod­ni­kiem. Miałem kie­dyś w Afry­ce możliwość lotu z ka­merą na Da­ka­rze, więc wiem, co piszę. To zupełnie inny ro­dzaj pra­cy, nie­ste­ty bar­dzo kosz­tow­ny, więc nie­dostępny dla wszyst­kich. Do­ty­czy to tych, którzy nimi lecą, jak również tych, którymi się dzien­ni­ka­rze na pokładzie śmigłowców in­te­re­sują. Eli­ta fo­to­gra­fu­je i fil­mu­je elitę, czy­li naj­bar­dziej me­dial­nych, jadących w czołówce za­wod­ników. Najczęściej śmigłowce krążą nad miej­sca­mi, z po­ko­na­niem których za­wod­nik może mieć pro­blem. Spek­ta­ku­lar­ne wy­pad­ki są za­wsze in­te­re­sujące dla ka­merzystów. Na Da­ka­rze jeździ się bar­dzo szyb­ko, a więc wy­pad­ki są nie­zwy­kle efek­tow­ne. Trze­ba dodać, że każdy he­li­kop­ter jest przy­sto­so­wa­ny do udzie­la­nia po­mo­cy, na przykład ma na pokładzie no­sze, na których można pe­chow­ca prze­trans­por­to­wać do szpi­ta­la.

Krzysz­to­fa Hołowczy­ca z LOT­TO TEAM po­pro­siłem, żeby opo­wie­dział mi o tym, co mu się przy­da­rzyło:

– Mój wy­pa­dek, choć z boku nie wyglądał groźnie, zakończył się dla mnie połama­niem żeber i dwóch kręgów. Bar­dzo sil­ny ból to­wa­rzy­szył każdemu od­de­cho­wi i ru­cho­wi ciała. W tym sta­nie nie mogłem kon­ty­nu­ować jaz­dy. W ta­kiej sy­tu­acji wzy­wa się po­moc me­dyczną. Na­ci­ska się gu­zik za­mon­to­wa­ne­go w każdym star­tującym pojeździe sys­te­mu SOS, in­a­czej zwa­ne­go „boją ra­tun­kową”, który emi­tu­je sy­gnał od­bie­ra­ny w cen­trum zarządza­nia raj­dem. Użycie go de­fi­ni­tyw­nie eli­mi­nu­je z dal­szej ry­wa­li­za­cji, więc należy go wy­ko­rzy­sty­wać tyl­ko w na­prawdę poważnych sy­tu­acjach. Po kil­ku­na­stu mi­nu­tach zja­wił się he­li­kop­ter me­dyczny. Le­karz oce­nił po­bieżnie mój stan i zde­cy­do­wał, że mogę jesz­cze trochę po­cze­kać na trans­port, bo na pokładzie miał już znacz­nie bar­dziej połama­ne­go mo­to­cy­klistę. He­li­kop­ter wrócił po mnie po ja­kiejś go­dzi­nie i za­brał mnie do małego woj­sko­we­go szpi­ta­li­ka w Pi­sco, gdzie zro­bio­no mi serię zdjęć RTG i zde­cy­do­wano, że po­wi­nie­nem tra­fić do kli­ni­ki w Li­mie. Wie­czo­rem dużym, woj­sko­wym he­li­kop­terem za­brano nas pięciu czy sześciu po­szko­do­wa­nych tego dnia do Limy, gdzie tra­filiśmy do różnych spe­cja­li­stycz­nych kli­nik.