Zwycięska Formuła. Przywództwo, strategia, motywacja jak w Formule 1

Tytuł oryginału: The Winning Formula: Leadership, Strategy and Motivation The F1 Way

Przekład: Władysław Jeżewski

Opracowanie okładki do polskiej edycji: MDESIGN Michał Duława | michaldulawa.pl

Redakcja:Krzysztof Gajowiak

Korekta:Zofia Kozik

Redakcja techniczna: Teresa Ojdana

Text copyright © David Coulthard, Mark Gallagher and Martin Roach, 2018

Cover photo © Ian Derry

First published in the English language in the UK by Blink Publishing, an imprint of Kings Road Publishing Limited.

This edition published by arrangement with Book/lab Literary Agency, Poland.

Copyright © for the Polish edition by Wydawnictwo Studio EMKA Warszawa 2019

Wszelkie prawa, włącznie z prawem

do reprodukcji tekstów i ilustracji w całości lub w części,

w jakiejkolwiek formie – zastrzeżone.

Wydawnictwo Studio EMKA

wydawnictwo@studioemka.com.pl

www.studioemka.com.pl

ISBN 978-83-66142-19-0

Skład i łamanie: www.pagegraph.pl

Skład wersji elektronicznej: Marcin Kapusta

konwersja.virtualo.pl

Dla Karen

Wstęp

Przyjechałem do Salzburga, żeby z Dietrichem Mateschitzem podpisać umowę o przystąpieniu do jego nowego zespołu Formuły 1. Była to jedna z najbardziej ryzykownych decyzji w mojej karierze. Mateschitz, twórca firmy produkującej napoje energetyczne Red Bull, jest miliarderem, mężczyzną imponującej postury i niezwykłym przedsiębiorcą. Swoim bystrym spojrzeniem przewierca rozmówcę na wskroś jak laser. Nie był dotąd jedynym właścicielem zespołu Formuły 1, ale niedawno za symbolicznego dolara kupił zespół Jaguar Racing. Zaintrygowany jego decyzją, od pewnego czasu prowadziłem rozmowy o dołączeniu do nowego zespołu. Jeździłem wcześniej w renomowanych ekipach, takich jak Williams i McLaren, więc przejście do stajni Dietricha było hazardową zagrywką. Wiązało się też ze znacznym obniżeniem zarobków. Uważałem jednak, że postępuję słusznie, czułem dreszcz emocji, a intuicja mówiła mi, że takiej okazji nie wolno przegapić…

* * *

Kiedy w 2004 roku opuszczałem tor wyścigowy, moja kariera w Formule 1 wydawała się skończona. Startowałem w barwach McLarena przez dziewięć lat, lecz kierownictwo słynnego zespołu postanowiło nie przedłużać ze mną kontraktu. Wyglądało więc na to, że moja przygoda ze sportem, który kochałem, jest nieodwołalnie skończona. Już na początku 2004 roku wraz z menedżerem Martinem Brundle’em prowadziłem rozmowy z szefostwem Jaguar Racing. Podczas tych spotkań nie czułem jednak entuzjazmu, którego potrzebuję, aby zaangażować się na sto procent w nowe przedsięwzięcie. Nie miałem jakoś przekonania, że dołączenie do Jaguara będzie dla mnie korzystne. Sporządziłem nawet z Martinem spis wszystkich za i przeciw i okazało się, że tych drugich jest więcej niż pierwszych.

Uważałem, że wciąż mam wiele do zaoferowania, więc po odrzuceniu propozycji Jaguara rozmawiałem z kilkoma innymi, bardziej renomowanymi zespołami. Ponieważ Renault, Ferrari i Williams miały już skompletowaną obsadę, zapytałem, czy nie wzięliby mnie na kierowcę testowego. Nie chcieli. Ale pod koniec 2004 roku, po nabyciu Jaguara przez firmę Red Bull, do kierownictwa zespołu weszli Christian Horner i Helmut Marko. Nieciekawa oferta raptem nabrała barw. Rozmowy wstępne poszły dobrze, a po nich zostałem zaproszony na testy na torze wyścigowym Jerez w Hiszpanii. Tam poznałem Dietricha Mateschitza.

Podczas rozmów w Jerez przekonałem się, że Dietrich jest zdecydowany odnieść sukces w nowej dla siebie roli właściciela zespołu Formuły 1. Rozmawialiśmy o niezbędnych inwestycjach. Dietrich nie przestraszył się wymienionych przez mnie kwot, które należało wyłożyć. Miał już doświadczenie w Formule 1, bo przez pewien czas współzarządzał zespołem Sauber, ale tym razem miał być wyłącznym właścicielem. Wyszedłem ze spotkania podekscytowany i pod dużym wrażeniem wizji, którą roztoczyli przede mną Dietrich i jego ludzie. Mimo wszystko decyzja nie była łatwa. Dietrich niewątpliwie znał się na rzeczy, ale przejście do zespołu, który istniał od niedawna i nie miał doświadczenia w rywalizacji o czołowe lokaty, wiązało się ze sporym ryzykiem. Po pierwsze, musiałem się pogodzić ze znacznym obniżeniem zarobków. Po drugie, nie miałem żadnej gwarancji, że nie skończę w bolidzie o marnych osiągach i nie będę zaczynał każdego wyścigu z dalekiej pozycji startowej.

Tyle że nie patrzyłem na to w ten sposób. Właścicielem zespołu był człowiek rzutki i pełen pomysłów; niebywały sukces firmy Red Bull mówił sam za siebie. Po zakupie Jaguara Mateschitz upoważnił podwładnych do podjęcia działań naprawczych i postawienia na nogi kulejącego zespołu. Postanowiono zatrudnić znanych kierowców i utalentowanych menedżerów, a także dokonać inwestycji, których wymaga Formuła 1. Wszystko to znacznie podniosło w moich oczach atrakcyjność oferty. Pod względem biznesowym i sportowym miała tyle mocnych punktów, że musiało to robić wrażenie.

Po uzgodnieniu warunków kontraktu pojechałem więc do Salzburga, żeby podpisać odpowiednie dokumenty. Zawiozłem Mateschitzowi w prezencie srebrną replikę puszki Red Bull, wykonaną przez Theo Fennella; nie miała wieka i była przeznaczona do przechowywania ołówków na biurku. Pomysł zapożyczyłem od Berniego Ecclestone’a, który po zdobyciu przez kierowcę pierwszego grand prix zawsze wysyłał mu srebrny telegram. Chciałem, żeby stylowy prezent przypominał Dietrichowi o naszym spotkaniu.

Mateschitz to człowiek robiący na wszystkich duże wrażenie. Siedząc tego dnia w jego biurze, czułem, że nowe przedsięwzięcie jest skazane na sukces. Uzgodniliśmy wcześniej, że w zamian za niższą pensję będę mógł sprzedać sponsorom miejsce reklamowe na kombinezonie i kasku, aby zwiększyć swoje zarobki. Nie zamierzałem jednak tego robić. Podczas rozmowy, nie owijając w bawełnę, zapytałem Dietricha: „Co do tych naklejek, to rozumiem, że nie chciałbyś, abym sprzedał je Bananas R Us albo umieścił na nich logo jakiejś linii lotniczej?”. Przytaknął i natychmiast zaproponował, że odkupi te miejsca. Prosto, rzeczowo i ku obopólnej korzyści.

Intuicja podpowiadała mi, że przystąpienie do ekipy Red Bulla jest słuszne. Czy przewidywałem wtedy, że zostaję członkiem zespołu, który cztery razy wygra klasyfikację kierowców i konstruktorów? Nie, ale w sporcie, biznesie i w życiu zwykle nie kierujemy się tylko intuicją. Zbieramy informacje, oceniamy ryzyko i potencjalne zyski, a dopiero potem dokonujemy wyboru. Tytuły mistrzowskie dowodzą, że powziąłem trafną decyzję. Podpisałem dokumenty i zacząłem ścigać się dla Red Bulla.

* * *

Historia sukcesu Mateschitza i Red Bulla znakomicie ilustruje wiele spraw, które chciałbym poruszyć w tej książce. Udział w fantastycznych osiągnięciach zespołu Red Bull był dla mnie nie tylko pasjonującym, ale też bardzo pouczającym doświadczeniem, tak jak wieloletnie uczestnictwo w wyścigach Formuły 1. Miałem szczęście przez wiele lat współpracować z ludźmi pełnymi zapału i determinacji – sir Frankiem Williamsem, Ronem Dennisem, Ayrtonem Senną, Alainem Prostem, Adrianem Neweyem, Christianem Hornerem, Dietrichem Mateschitzem, sir Patrickiem Headem, Michaelem Schumacherem, Nigelem Mansellem i wielu innymi. Jakże mógłbym się od nich niczego nie nauczyć?

Człowiek jednak nigdy nie przestaje się rozwijać. Po rozstaniu z Formułą 1 podjąłem pracę w środkach przekazu, działałem też w hotelarstwie i kilku innych branżach. Jedną z nowych dróg kariery, która daje mi największe zadowolenie, są prelekcje na konferencjach i imprezach reklamowych. Wygłaszam je razem z przyjacielem, biznesmenem z branży automobilowej Markiem Gallagherem. Podczas naszych podróży po świecie ciągle stykam się z błędami, nieskutecznym podejściem i biznesową nieudolnością ludzi, wydawałoby się, bardzo doświadczonych i inteligentnych. Ponieważ kwestia, jak należy robić interesy – i jak nie wolno ich robić – stale powraca, postanowiłem chwycić za pióro i napisać tę książkę.

Sport inspiruje i łączy ludzi, ale w ostatecznym rozrachunku jest też biznesem. Zatem można się na jego przykładzie wiele nauczyć, a wnioski wykorzystać w pracy zawodowej lub we własnej firmie. Poznając przykłady i analogie z dziedziny sportu, a także moje doświadczenia, zrozumiesz, drogi czytelniku, dlaczego takie uniwersalne zagadnienia, jak etyka pracy, wykorzystanie własnego potencjału, siła zespołu, obsługa klienta, innowacje i efektywność, dbałość o szczegóły i niestrudzone dążenie do korzyści marginalnych są ważne i aktualne. I to nie tylko dla kierowcy wyścigowego z południowo-zachodniej Szkocji.

Rozdział 1Etyka pracy

Formuła 1 słynie z ogromnych wymagań wobec pracowników i długich godzin pracy, uniemożliwiających bujne życie towarzyskie. Ta dyscyplina sportu przyciąga ludzi ze wszystkich stron świata – niezwykle zmotywowanych, a przede wszystkim bardzo pracowitych. To dlatego podczas wywiadów po zakończonym wyścigu kierowcy dziękują wszystkim ludziom „z fabryki” – dobrze wiedzą, ile wysiłku wielu członków zespołu, działających za kulisami, kosztowało zwycięstwo albo zdobycie miejsca na podium. W Formule 1 wymaga się, aby każdy był gotów do naprawdę ciężkiej roboty.

Często się słyszy, że jacyś ludzie ciężko pracują, ale każdy rozumie to po swojemu. Jedni są bardziej zdeterminowani od innych. Uważam, że mam wysoką etykę pracy i że bez niej nie osiągnąłbym nawet cząstki tego, co osiągnąłem w Formule 1 albo po zakończeniu kariery sportowej.

Nietrudno mi było zrozumieć jej znaczenie, bo zetknąłem się z nią już w domu rodzinnym. Kiedy byłem mały, rodzice nauczyli mnie bardzo prostej zasady: bez wytężonej pracy nie osiągniesz niczego ani w sporcie, ani w biznesie, ani w ogóle w życiu.

Moi rodzice są przedsiębiorcami w trzecim pokoleniu. Wychowałem się w małej, liczącej kilkuset mieszkańców wsi Twynholm w regionie Dumfries and Galloway (południowo-zachodnia Szkocja). Chociaż okolica ma typowo wiejski charakter, ponad sto lat temu mój pradziadek założył tu firmę przewozową. Dziadek i ojciec ją rozwinęli, a brat kieruje nią do dziś. Wszystko to byli i są bardzo pracowici ludzie. Hayton Coulthard należy do najbardziej znanych firm spedycyjnych w Wielkiej Brytanii, a w 2016 roku obchodziła stulecie powstania.

W czasach młodości mojego ojca rodzinna firma miała już mocną pozycję na rynku i zapewniała solidne dochody, chociaż Coulthardowie wciąż zaliczali się do ludzi pracy. Mój dziadek był zawsze bardzo zajęty; też się ścigał, startował w Rajdzie Tulipanów w starym austinie sheerline, a nawet brał udział w rajdzie Monte Carlo. Jego syn, a mój ojciec wychował się więc wśród ryku silników wyścigówek i miał szczęście oglądać w akcji takie sławy, jak Jim Clark, Jackie Stewart i Graham Hill. Naturalną rzeczy koleją sam zaczął rywalizować i stwierdził, że ma do tego talent. Ostatecznie został mistrzem Szkocji w kartingu. Urodziłem się więc w rodzinie nawykłej do ciężkiej pracy, prowadzącej firmę spedycyjną i związanej z amatorskim sportem motorowym.

Tragicznym zrządzeniem losu mój dziadek zmarł w wieku zaledwie czterdziestu czterech lat, gdy ojciec miał lat zaledwie czternaście. Był to ciężki cios osobisty dla ojca, który musiał zakończyć karierę wyścigową, aby poświęcić się prowadzeniu rodzinnej firmy. Jako dziecko był dyslektykiem i stronił od towarzystwa, więc nie miał łatwego życia. W owych czasach nie znano jeszcze pojęcia dysleksji i ojciec opowiadał, jak pod koniec każdego trymestru uczniowie „ustawiali się za Coulthardem”, licząc, że jako pierwszy zostanie on ukarany przez nauczyciela. Chociaż więc tata miał kłopoty z nauką, całą duszą poświęcił się sportowi i ostatecznie zdobył nawet trofeum Victor Ludorum. Nie będę udawał, że znam łacinę, ale o ile wiem, znaczy to „zwycięzca igrzysk”. Ojciec nie miał zadatków na uczonego, więc dążył do sukcesów w sporcie i włożył w to wiele wysiłku. Każdy musi znaleźć własną drogę do sukcesu.

W domu czekała go prawdziwa harówka. Pomagał w firmie, pracując do późna, kiedy było trzeba. W wieku siedemnastu lat, żeby dorobić, zatrudnił się jako kurier i rozwoził paczki. Pracował w warsztacie mechanicznym, kierował ciężarówkami i nauczył się wszystkich czynności biurowych. Dziadek zakładał, że po ukończeniu dwudziestu jeden lat ojciec przejmie po nim interes, ale gdy ten czas nadszedł i tata objął stery, sprawy nie szły dobrze. Bardzo łatwo doprowadzić firmę do upadku, gdy zaczyna się nią kierować w tak młodym wieku. Ojciec jednak chwycił byka za rogi i dał sobie radę, jak zwykle dzięki wytrwałej pracy i poświęceniu.

Lubi dziś opowiadać, że na początku każdy dzień był dla niego wyzwaniem. Któregoś wieczoru zastanawiał się nad tym, jak postawić firmę na nogi, i zamyślony poszedł do kuchni, żeby coś zjeść. Otworzył kredens i zobaczył, że jest w nim tylko jedna puszka fasolki firmy Heinz. Zamiast jednak użalać się nad sobą, zerknął na numer telefonu na etykiecie, złapał słuchawkę, wybrał go i powiedział:

– Czy mogę rozmawiać z… waszym kierownikiem transportu, przepraszam, ale wyleciało mi z głowy jego nazwisko… panem…

– Panem Smithem? – dokończyła recepcjonistka.

– Tak, właśnie, panem Smithem. Czy mogę z nim mówić?

Ojciec nie znał oczywiście pana Smitha.

Recepcjonistka połączyła rozmowę i pan Smith podniósł słuchawkę.

– Słyszałem, że macie pewne kłopoty z dystrybucją w Szkocji… – powiedział ojciec.

Tak naprawdę niczego takiego nie słyszał, ale po rozmowie telefonicznej doszło do spotkania i wtedy zaczęła się długoletnia i bardzo korzystna współpraca między spółką Heinz a firmą mojego ojca.

Mama, którą ojciec poznał nieco później, stała się jego podporą. Pobrali się wcześnie, gdy mieli po dwadzieścia kilka lat. Oboje zakasali rękawy i stworzyli znakomicie prosperujący interes.

Ojciec mamy był maszynistą, a jej matka pielęgniarką. Tworzyli typowo robotniczą rodzinę, która musiała tyrać w pocie czoła, aby mieć co włożyć do garnka. Moja mama ma siedmioro rodzeństwa, więc w jej domu się nie przelewało. Wszyscy musieli pracować od małego. Rodzice tworzyli zgrany zespół i wiele się od nich nauczyłem, jeśli chodzi o interesy i życie. Ojciec zawsze występował z pomysłami, a mama krytycznie je oceniała i w ten sposób rozwinęli firmę. W swoim małżeństwie z Karen wzoruję się na rodzicach. Często przedstawiam jej różne możliwe rozwiązania, a potem szczegółowo dyskutujemy o ich zaletach i wadach.

Rodzice byli bardzo zapracowani. Mam dwoje rodzeństwa i kiedy mój starszy brat Duncan był niemowlęciem, mama i tata często wyjeżdżali w interesach małym samochodem sportowym MG, razem z pieluchami i wiaderkiem. Czasami droga wiodła aż do Londynu. Zatrzymywali się w pokoju za dwa funty (najtańszym, bo należącym do nocnego stróża), odbywali spotkania i wracali do Twynholm. Zważywszy na małe dziecko, był to duży wyczyn!

Rodzice dbali, abyśmy od małego znali wartość pieniądza, a co najważniejsze, wiedzieli, ile wysiłku trzeba włożyć, żeby odnieść sukces i stać się zamożnym. Chociaż wówczas za tym nie przepadałem, jeszcze przed dziesiątym rokiem życia zacząłem pracować w wakacje, na przykład zbierając ziemniaki u miejscowych rolników i myjąc samochody.

Na jedenaste urodziny tata kupił mi podstawowy gokart z silnikiem o pojemności 100 cm3 i zacząłem się ścigać. Jedenaście lat to dosyć późno jak na przyszłego kierowcę Formuły 1, bo na przykład Mika Häkkinen zaczął już w wieku pięciu lat, a Lewis Hamilton miał około siedmiu. Mimo stosunkowo późnego startu okazało się, że mam talent. Moja rozwijająca się kariera kartingowa wymagała od i tak już zaganianych rodziców jeszcze intensywniejszej pracy. Z początku brałem udział w lokalnych wyścigach odbywających się w odległości dwóch godzin jazdy samochodem od naszego domu. Ale ponieważ robiłem szybkie postępy i zacząłem zwyciężać, kwalifikowałem się do zawodów, które odbywały się w całej Wielkiej Brytanii (trzykrotnie wygrałem mistrzostwa Szkocji w kartingu i sport ten całkowicie zawładnął moim życiem). Ponieważ Twynholm leży na uboczu, wymagało to częstych i dalekich podróży. Londyn na przykład jest oddalony od mojej rodzinnej wsi o prawie 600 kilometrów. Praktycznie mieszkaliśmy w samochodzie kempingowym, liczba przejechanych przez nas kilometrów była wprost zawrotna. A przecież rodzice prowadzili prosperującą i wymagającą wiele pracy firmę, nie mieli więc dużo czasu na wożenie mnie na wyścigi.

Oczywiście nie da się po prostu pojechać w weekend na zawody i wygrać. Udział w wyścigu wymagał długich przygotowań w ciągu tygodnia. W poniedziałkowe wieczory rozpakowywaliśmy i czyściliśmy samochód kempingowy; we wtorki robiliśmy gruntowny przegląd gokarta; środy były przeznaczone na konserwację skórzanego ubrania, kasku i innego ekwipunku; w czwartki pakowaliśmy samochód przed weekendowym wyjazdem. W piątki, jeśli zawody odbywały się daleko na południu kraju, rodzice często zabierali mnie prosto ze szkoły, więc nie miałem nawet czasu się przebrać i jechałem w szkolnym mundurku.

Ale nawet gdy wyścig odbywał się bliżej domu, w sobotę rano wstawaliśmy bardzo wcześnie, żeby udać się na trening. Pracowaliśmy przy gokarcie przez cały dzień, aby mieć pewność, że wszystko działa jak trzeba. W niedzielę ruszaliśmy w długą drogę na zawody. Od moich rodziców wymagało to ogromnego wysiłku i poświęcenia. Przez cały tydzień byli w trasie, odwiedzając klientów firmy, pracowali do późna, a w weekendy wieźli mnie na wyścig Bóg wie jak daleko. Potem przez cały weekend skakali wokół gokarta, a wczesnym rankiem w poniedziałek wracali go domu. Oznaczało to też mnóstwo pracy dla nastolatka, którym wtedy byłem. Myślę jednak, że dzięki wysiłkowi, który musiałem włożyć tylko w to, żeby w ogóle znaleźć się na starcie, byłem bardziej skoncentrowany. Chłopcy mieszkający o godzinę drogi od toru mogli po prostu przyjechać i się ścigać. Mieli łatwiej, to fakt, ale być może dawało im to złudne przekonanie, że aby zajść wysoko, nie trzeba się specjalnie wysilać. Czasami oczywiście zdarzało się, że we wczesnej fazie wyścigu miałem kolizję i kończyłem udział w zawodach. W takich razach powrót do domu bardzo nam się dłużył, ale trzeba się było z tym pogodzić. Nawet gdy wracaliśmy bardzo późno, musieliśmy zatargać cały ekwipunek do domu (stoi na szczycie wzgórza i można do niego dojść tylko wąską ścieżką). Ojciec od razu wprowadził zasadę: „Nikt nie idzie do domu z pustymi rękami”. Po krótkich kilku godzinach snu trzeba było wstawać: ja do szkoły, a rodzice do pracy. Wprost wierzyć się nie chce. Z każdym rokiem szło mi lepiej i liczba obowiązków do wykonania rosła. Po sukcesach na szczeblu ogólnokrajowym zacząłem startować w wyścigach międzynarodowych, więc podróże dodatkowo się wydłużyły, a ilość ciężkiej pracy stała się jeszcze większa. Ofiarność moich rodziców, którzy stawali na głowie, abym mógł startować, była naprawdę niesamowita. Widząc, jak się poświęcają, po prostu nie miałem prawa się obijać. Wszystkie sukcesy, które odnieśli w życiu, zawdzięczają w dużej części swojej niezwykłej pracowitości.

Ta wspaniała etyka pracy obejmowała wszystkie sfery naszego życia. Mama zawsze skrupulatnie dbała o porządek, więc wszyscy musieliśmy pomagać w obowiązkach domowych, choćbyśmy byli nie wiem jak zajęci albo zmęczeni. W ten sposób uczyliśmy się, że w domu ma być zawsze schludnie i porządnie. Do dziś jestem dość pedantyczny, lubię czystość i ład.

W ciągu tygodnia rodzice prowadzili firmę, jeździli setki kilometrów na spotkania z klientami, a w weekendy zajmowali się kartingiem. Firma spedycyjna to całodobowy interes, bo kierowcy nieustannie są w drodze. Ciężarówka może się popsuć, coś innego może pójść nie tak, więc nawet w nocy rodzice nie mogli sobie pozwolić na luksus włączenia automatycznej sekretarki. Po zamknięciu biura rozmowy były kierowane na domowy numer. W razie jakichś problemów natychmiast o nich wiedzieli i zabierali się do ich rozwiązywania. Byliśmy przyzwyczajeni, że telefon domowy dzwoni o każdej porze dnia i nocy. Przywykłem też do tego, że ojciec załatwia interesy w czasie obiadu. Wracał z pracy i prawie bez odpoczynku przystępował do przygotowywania tras dla ciężarówek. Trwało to godzinami, chociaż rano wstawał o pierwszym brzasku i szedł do biura. Mama, poza tym, że pomagała ojcu w pracy, podczas zawodów przyrządzała wszystkie posiłki w samochodzie kempingowym, gotowała, a potem zamrażała jedzenie na później, zajmowała się dziećmi i prowadziła dom. Intensywnie udzielała się też w obsłudze klientów. Cały dzień miała szczelnie wypełniony, bo najpierw odwoziła nas do szkoły, potem pracowała w firmie, przywoziła nas do domu; urządzała też przyjęcia dla klientów i inne imprezy. Oboje harowali od świtu do nocy.

Kiedy zacząłem się ścigać, robiłem to zgodnie z etyką pracy, którą zaobserwowałem u swoich rodziców. Mój gokart musiał być zawsze w nieskazitelnym stanie. Gdy przygotowując się do zawodów, czyściłem go (albo samochód kempingowy), ojciec zawsze sprawdzał końcowy efekt. Nie przeszkadzało mi to. Nie wzdychałem w duchu: „O, masz, znowu przylazł”, bo wiedziałem, że robotę wykonałem porządnie. Poza tym miałem naprawdę silną motywację, aby dokładnie wyczyścić swój sprzęt, i robiłem to metodycznie. Nie pucowałem jakiejś części po to, żeby ładnie wyglądała, ale żeby móc jej się dobrze przyjrzeć. Jeśli element jest czysty, łatwo zauważyć nawet drobne ślady zużycia albo uszkodzenia. Miałem zwyczaj stawiać swoje wyścigówki na rampie i polerować aluminiową powierzchnię ich podwozia przy użyciu pasty Autosol. Nikt oprócz mnie nie widział tego podwozia, ale ja znałem swój samochód do najdrobniejszej śrubki i stale go sprawdzałem, więc jeśli coś się obluzowało, widziałem to od razu. Było to bardzo ważne, więc nigdy nie zaniedbywałem czyszczenia.

Wyniesiona z domu pracowitość bardzo mi się przydała, gdy zacząłem brać udział w wyścigach seniorskich. To świat, w którym trzeba dać z siebie sto procent, a Formuła 1 jest jego najwyższym kręgiem. Wszyscy tam są bardzo obowiązkowi i jeśli jakąś pracę trzeba wykonać, nikt nie patrzy na zegarek i nie idzie do domu o piątej po południu. Każdy zostaje dotąd, aż robota będzie wykonana. I podobnie jak wiele nowoczesnych firm Formuła 1 ma typowe dla siebie problemy, na przykład to, że nasza kwatera znajduje się w Europie, a wyścigi odbywają się na całym świecie. Wszyscy członkowie zespołu muszą więc pracować w tym samym czasie, choć przebywają w różnych strefach czasowych. Dotyczy to zwłaszcza sytuacji, gdy termin jest pilny. Jeśli na torze w japońskiej Suzuce zaskoczą nas jakieś trudności, musimy mieć możliwość uzyskania informacji, a nawet sprowadzenia ulepszonych części z fabryki – mimo ośmiogodzinnej różnicy czasu i tego, że do ich przywiezienia konieczne jest odbycie dwunastogodzinnego lotu. W takiej sytuacji nikt nie może odłożyć narzędzi i o wpół do szóstej powiedzieć „do widzenia”. Działamy zespołowo, bez względu na strefę czasową, nawet jeśli czasami trzeba zerwać się o świcie albo harować do północy, aby zespół mógł wykonać swoją robotę jak najlepiej. Taka kultura pracy obowiązuje w Formule 1.

Jest dla mnie oczywiste, że wpojona mi w dzieciństwie etyka pracy bardzo pomogła mi w dorosłej karierze wyścigowej. Nie byłem co prawda najlepszym kierowcą wyścigowym w historii, a przez piętnaście lat zdołałem utrzymać się w czołówce, wygrałem kilkanaście grand prix i przez dziewięć lat startowałem w zespole McLaren nie dlatego, że byłem najlepszy, ale ponieważ przykładałem się do roboty.

Jeśli wszyscy mamy jednakowy talent i teoretycznie rywalizujemy w takich samych warunkach, to czynnikiem, który przesądzi o zwycięstwie, jest etyka pracy. Jeżeli tysięczną milę pokonujesz z taką samą energią i zapałem jak pierwszą, to jesteś prawdziwym mistrzem kierownicy. Tylko dzięki takiemu podejściu można zwyciężać rok po roku. Rekordy i zwycięstwa to nie kwestia przypadku ani szczęścia, lecz ciągłego, niestrudzonego doskonalenia się i upartego dążenia do celu. Talent jest oczywiście konieczny, ale musi być poparty zaangażowaniem i pracą. Mistrzowie są zdolni do niezwykłej koncentracji wszystkich sił, aby znaleźć się na szczycie i tam pozostać, ponieważ wciąż odczuwają głód sukcesu, nigdy nie obniżają poziomu swojej etyki pracy, zachowują wszystkie elementy, dzięki którym finiszują pierwsi. W żadnej dyscyplinie sportu nie znajdziecie wybitnego zawodnika, który nie budowałby sukcesu całymi latami. Ci, którzy po osiągnięciu szczytu przestają się starać, szybko z niego spadają.

Wzorem pracowitości w Formule 1 jest Michael Schumacher, który zdobył siedem tytułów mistrza świata, co stanowi absolutny rekord. Może kiedyś ktoś go przewyższy, ale na razie Michael nie ma sobie równych. Każdy człowiek z branży potwierdzi, że jego etyka pracy jest legendarna.

Kiedy ludzie myśleli, że Michael opala się na plaży, on trenował na torze testowym. Późnym wieczorem, gdy inni kierowcy siedzieli po restauracjach albo spotykali się ze znajomymi, Michael był w fabryce. Kiedy inni jeszcze smacznie spali lub dopiero szykowali się do pracy, Michael był już w siedzibie zespołu. Pokazywał tym samym, jak bardzo mu zależy, a więc chce, żeby innym też zależało. Krążyły opowieści, że przyjeżdżał do siedziby Ferrari w Maranello w weekendy wolne od wyścigów grand prix. Chciał tylko pogawędzić z tamtejszymi pracownikami, zmotywować ich do maksymalnego wysiłku i większych osiągnięć. Sam pedantycznie wręcz przykładał się do jazd testowych, dbał o kondycję, starał się rozwijać swoje umiejętności i świecić przykładem.

Oczywiście nie ma nic za darmo. Ludzie, którzy tak gorliwie oddają się pracy, siłą rzeczy spędzają mniej czasu z rodziną. Michael zawsze gotów był przejechać jeszcze jedną milę, żeby potem zwyciężyć w wyścigu. Księgi rekordów pokazują, ile osiągnął. Jeśli chcecie znać przykład wzorowej etyki pracy, bez której nie można zostać światowej klasy kierowcą Formuły 1, nie musicie daleko szukać: to Michael Schumacher.

Co bardziej cyniczni z czytelników mogą być zaskoczeni, ale fakt pozostaje faktem: obecnie wzorem etyki pracy w Formule 1 jest wielokrotny mistrz świata Lewis Hamilton. W 2017 roku wracałem z meksykańskiego grand prix w towarzystwie Valtteriego Bottasa, kolegi Hamiltona z zespołu Mercedes. Lewis zdobył właśnie swój czwarty tytuł mistrzowski.

– Jak ci się pracuje z Lewisem? – zapytałem.

– Człowieku, nie miałem pojęcia, że on tak tyra.

Powszechne wyobrażenie jest takie, że Lewis ciągle baluje i udziela się na pokazach mody, że nie koncentruje się na obowiązkach. W prasie stale można przeczytać takie historie. Valtteri jednak zapewnił mnie, że kiedy Lewis jest na torze i w fabryce, nie ma człowieka bardziej skupionego na pracy i dbającego o szczegóły. Nie powinno to nikogo dziwić, bo wiemy, że bez zaangażowania nie ma wyników. Nie da się osiągnąć tego, co Lewis, bez harówki. Kiedy jest na torze wyścigowym albo w fabryce, wszystko inne przestaje dla niego istnieć, i to dosłownie. Nie ma wtedy imprez ani rozrywek. Podczas całej kariery wyścigowej Lewisa, od lat dziecięcych do dziś, nie spotkałem inżyniera, który by pracował razem z nim i narzekał: „Lewis ma wielki talent, ale za mało się przykłada”. Jeśli chodzi o czas poza torem – nie sposób mieć takiej sylwetki jak Hamilton, nie ćwicząc godzinami na siłowni. Lewis doskonale potrafi oddzielić pracę od życia prywatnego. Aby odnosić sukcesy na torze wyścigowym, trzeba też umieć się na pewien czas wyłączyć, oderwać się i odpocząć. Lewis znalazł złoty środek. Znakomicie gospodaruje swoim czasem, utrzymuje ciało w świetnej kondycji i ma niesamowitą zdolność koncentracji uwagi.

Co do mnie, to utrzymałem się w stajni McLarena przez dziewięć sezonów nie dlatego, że byłem szybszy czy bardziej utalentowany od Miki Häkkinena. Chodziło o to, że niewiarygodnie ciężko pracowałem – konsekwentnie, niestrudzenie, bez przerwy. Zawsze stawiałem się na testach, siadałem za kierownicę tak często, jak tylko mogłem, sumiennie składałem wyczerpujące sprawozdania, brałem udział w imprezach organizowanych przez sponsorów i naprawdę się starałem. Było widać, że mi zależy. Nie każdy kierowca wyścigowy ma taki stosunek do swoich obowiązków. Na przykład Juan Pablo Montoya był utalentowanym kierowcą. Zdaniem niektórych cechowała go pewna nonszalancja, którą uważano za część uroku osobistego, ale jego kariera w Formule 1, a także w wyścigach Indianapolis i NACSAR trwała stosunkowo krótko. Być może czuje się spełniony jako kierowca wyścigowy, ale można zapytać – dlaczego człowiek z takim talentem nie odniósł większych sukcesów?

Dobra strona wysokiej etyki pracy polega na tym, że nie mają do niej dostępu tylko geniusze. Po prostu trzeba wstawać wcześnie, z jasnym umysłem i zabierać się do roboty. Zadawać sobie pytanie: „Czy mogę zrobić dziś coś jeszcze?”, i jeśli odpowiedź jest twierdząca, zrobić to, co należy. Podam jeszcze dwa przykłady wyjątkowego poświęcenia i koncentracji w sporcie automobilowym: Nigel Mansell i Adrian Newey.

Najpierw jednak kilka faktów z mojej biografii. Po startach w niższych seriach wyścigowych, na przykład Formule 3000, w 1992 roku zostałem kierowcą testowym Williamsa w Formule 1. Była to dla mnie ogromna szansa. Chodziło nie tylko o to, że zespół ten wygrywał wyścigi – w 1992 roku Nigel Mansell został mistrzem świata w zwycięskim Williamsie FW14B. Przez następne trzy lata miałem okazję stykać się na co dzień z legendarnymi kierowcami Formuły 1 i takimi wybitnymi indywidualnościami, jak Frank Williams, Patrick Head i Adrian Newey. Dla młodzika, który nie tak dawno skończył dwadzieścia lat, było to niesamowite doświadczenie. Pracowałem w pocie czoła, żeby zyskać taką szansę, i kiedy mi się poszczęściło, byłem przygotowany. Miałem się od kogo uczyć.

Jeżdżąc w barwach Williamsa, współpracowałem z trzema mistrzami świata: Nigelem Mansellem, Alainem Prostem i Ayrtonem Senną. W 1992 roku jako nowy kierowca testowy nie miałem wiele do czynienia z Nigelem Mansellem, bo byłem żółtodziobem, a on wielką postacią. Nie potrzebowałem wiele czasu, by zauważyć, że (jak wszyscy mistrzowie) jest bardzo skoncentrowany na tym, co robi, i przykłada się do pracy. Niewielu jednak wiedziało, ile czasu Nigel spędza z dala od toru wyścigowego i fabryki z młodymi kierowcami, służąc im radą i pomocą. W zbiorach mojego muzeum jest list, w którym Nigel dodaje otuchy mojej siostrze, startującej w wyścigach kartingowych.

Nigel nie miał może takiego zmysłu strategicznego jak Prost czy Senna – co bynajmniej nie jest zarzutem – ale potrafił być piekielnie szybki. Za to zawsze go szanowano. Jeździł brawurowo w czasach, gdy wyścigi Formuły 1 były skrajnie niebezpieczne. Jeśli podjął decyzję, że weźmie zakręt na maksa, to nigdy, przenigdy nie zdejmował nogi z gazu. Obserwując kogoś takiego, można się wiele nauczyć. Czy odpuszczasz, gdy sytuacja robi się trudna albo groźna?

O zaangażowaniu Nigela będzie jeszcze mowa, a na razie wróćmy do tematu. Wrodzony talent – naturalną szybkość i niewiarygodną śmiałość – Nigel poparł tytanicznym wysiłkiem. Nie ma wątpliwości, że był bardzo skupiony na tym, co robił. Przypuszczam, że wyniósł to z domu – pochodzi z rodziny robotniczej.

Nigel często pracował z kolejnym człowiekiem, którego etyka w tym zakresie przeszła do legendy Formuły 1: Adrianem Neweyem. Jako dyrektor techniczny zespołu Red Bull Racing Adrian jest najlepszym projektantem i specjalistą technicznym w branży. Jego samochody zdobyły aż dziesięć tytułów mistrza świata w klasyfikacji konstruktorów w trzech zespołach – Williamsie, McLarenie i Red Bull Racing – a sześciu kierowców zostało mistrzami za kierownicą zaprojektowanych przez niego bolidów. Newey, absolwent aerodynamiki i astronautyki na uniwersytecie w Southampton, pracował najpierw dla zespołu F1 Emersona Fittipaldiego, a potem zatrudnił się w firmie March, produkującej samochody wyścigowe. Jego wozy, kierowane przez Ala Unsera i Bobby’ego Rahala, zdobyły tytuły w wyścigach CART (Indycar) w 1985 i 1986 roku. W Formule 1 osiągnął sukces ze swymi imponującymi projektami Leyton House March, a potem przeszedł do Williamsa, gdzie współpracował z dyrektorem technicznym Patrickiem Headem.

W 1992 roku Nigel Mansell triumfował w Williamsie FW14B, stworzonym przez Neweya, a w następnych latach w samochodach Adriana zwyciężali Alain Prost, Damon Hill i Jacques Villeneuve. W 1997 roku Newey przeszedł do McLarena. Tam właśnie zaczęła się nasza znajomość. Jego wspaniałe bolidy pozwoliły Mice Häkkinenowi zdobyć tytuły dla McLarena w latach 1998–1999; ja zaś w 2001 roku zająłem drugie miejsce.

W ciągu całej kariery Adrian harował jak wół. Należy do najlepiej opłacanych projektantów swego pokolenia, bo bardzo wiele zwycięskich konstrukcji stworzył właśnie on. Lewis Hamilton za kierownicą samochodu daje taką samą gwarancję pożądanego wyniku jak Ronaldo egzekwujący rzut karny; podobną reputację zyskał sobie Adrian. Ale nie od razu został głównym konstruktorem. Zaczynał jako szeregowy kreślarz. Jak więc dochodzi się do tak prestiżowych stanowisk? Trzeba zrobić pierwszy krok i przez cały czas sumiennie pracować, dzień po dniu, miesiąc po miesiącu, roku po roku. Wymaga to dużej cierpliwości. Odnoszę wrażenie, że dziś wielu ludzi oczekuje sukcesu natychmiast; uważają, że na początku nie ma sensu specjalnie się wysilać, dopiero na wyższych szczeblach. Może wynika to z natury obecnych czasów – wszystko jest na wyciągnięcie ręki – ale w interesach to się nie sprawdza, tak samo jak w wyczynowym automobilizmie. Trzeba od początku dawać z siebie wszystko. A poza tym od wytężonej pracy jeszcze nikt nie umarł. Właściwie to umarł, tak jak ten facet, który dostał zawału z przepracowania, ale wiecie przecież, co mam na myśli.

Od Adriana Deweya więc, tak jak od Schumachera, Hamiltona i Mansella, można nauczyć się etyki pracy. Po wejściu do swojego gabinetu Adrian skupia się bez reszty na projektowaniu. Nauczył się w pełni koncentrować, gdy staje przed deską kreślarską (tak, nadal jej używa…). Służy mu ona do tworzenia projektów nowatorskich samochodów, które zdobywają mistrzostwo świata. Haruje od rana do wieczora w ogromnym stresie. Przy tym jest geniuszem, ale pierwszy powie, że to nic nie znaczy, jeśli nie jest poparte mozolnym wysiłkiem.

Charakterystyczne, że tak jak wszyscy wybitni specjaliści Adrian nie spoczął na laurach. Wiele razy widziałem, jak po osiągnięciu sukcesu ludzie folgują sobie i przestają ciężko pracować. Często dlatego, że są już materialnie zabezpieczeni, spełnili wiele swoich aspiracji i nie widzą potrzeby, aby przykładać się tak, jak w młodości. To kardynalny błąd. Kiedy zaczynamy karierę zawodową, pragniemy odnieść sukces, zarobić na ładny samochód, dom, sprawić sobie drogi zegarek albo adidasy; może nie chodzić o dobra materialne, ale o podróże albo wyłącznie o sukces i osiągnięcia, bez wiążących się z nimi akcesoriów. Niezależnie od waszych ambicji, jeśli dobrze wam idzie, w końcu zdobędziecie to, na czym wam zależy: sukces, pieniądze, ładne rzeczy, poczucie bezpieczeństwa. Co wówczas zrobić, żeby nadal odczuwać głód osiągnięć? Często można spotkać ludzi, którzy odnieśli wielki sukces, a mimo to dają z siebie wszystko, tak jakby nie mieli na chleb, choć nie brakuje im ptasiego mleka. Dlaczego? Bo uwielbiają wyzwania, nie mogą bez nich żyć, są wciąż spragnieni nowych sukcesów i zawsze będą pracować bez wytchnienia. Gdyby było inaczej, to czy ludziom, którzy do końca życia nie muszą się troszczyć o pieniądze, chciałoby się wstawać codziennie rano i brać do roboty?

Postawę tę częściej można spotkać u pracujących na własny rachunek; statystycznie rzadziej biorą oni zwolnienia niż ludzie zatrudnieni na etacie. Po części wynika to stąd, że po prostu nie mogą sobie na taki luksus pozwolić, ale myślę, że chodzi też o odmienne podejście. Firma jest ich własnością i jej dobro stoi dla nich na pierwszym miejscu.

Nie wolno siedzieć z założonymi rękami. Historia współpracy naszej firmy z Heinz Beans to jeden z moich ulubionych przykładów potwierdzających słuszność tej zasady. A przecież tylu ludzi pozostawia rzeczy własnemu biegowi. Jestem jednak głęboko przekonany, że w dzisiejszych czasach, bardziej niż kiedykolwiek, musimy pomagać szczęściu. Czekanie, aż telefon zadzwoni, to zdecydowanie za mało. Kiedy ktoś mi mówi: „Czekam, aż ten człowiek się odezwie”, żeby wyjaśnić, dlaczego nie zrobił tego, co obiecał, odpowiadam: „Czemu nie ruszysz tyłka i nie pójdziesz do niego?”. To samo dotyczy sytuacji, w której ktoś szuka pracy i tłumaczy się: „No, nie oddzwonili…” albo „Na razie nic się nie pojawiło”. Nie czekaj boskiego zmiłowania, dowiedz się, co spowodowało zwłokę, zastukaj do drzwi, stań im przed oczami. Kiedyś na przykład wskoczyłem do samolotu i poleciałem na spotkanie z jednym z moich znajomych z Mercedesa. Sądził, że ponieważ zadałem sobie tyle trudu, będę rozmawiać o nowym kontrakcie. Tymczasem ja powiedziałem: „Chciałem się tylko dowiedzieć, czy mógłbym zrobić coś jeszcze”.

Zrozumienie, że jesteś panem swojego losu i nie możesz się zdawać na innych, to zupełnie podstawowa rzecz. Nigdy nie żałuj energii, żeby samemu otworzyć drzwi, nawiązać kontakty, przeforsować pomysł. Świetnie jest mieć wspaniałą koncepcję albo wielkie ambicje, ale nie licz, że ktokolwiek zrealizuje je za ciebie.

Czytając o Formule 1, łatwo pomyśleć: ci kierowcy ścigają się tylko przez dwie godziny co drugi weekend, a i tak tylko przez osiem miesięcy w roku. Jak oni mogą mówić o ciężkiej pracy? Są wożeni z toru wyścigowego na lotnisko, z którego odlatują prywatnym odrzutowcem na dwutygodniowe wakacje: słońce, morze i życie playboya, nieprawdaż?

Otóż nie. Owe dwie godziny na torze co drugi tydzień to tylko jedna strona medalu. Drugą są pozostałe 334 godziny pomiędzy wyścigami – czas, w którym trzeba zająć się wszystkim, najdrobniejszymi sprawami zarówno na torze, jak i poza nim. Życie playboya skończyło się wraz z nastaniem kultury profesjonalizmu, która od początku lat siedemdziesiątych jest znakiem rozpoznawczym tego sportu. Wiedząc, co się dzieje między wyścigami, łatwiej zrozumiecie, jak bardzo profesjonalni, ofiarni, niestrudzeni i zmotywowani muszą być kierowcy Formuły 1, żeby dobić do czołówki i się w niej utrzymać. Może wtedy krytycznie spojrzycie na swoje życie zawodowe i ocenicie, czy postępujecie tak samo.

Flaga z szachownicą idzie więc w dół, wyścig skończony, zaczyna się imprezowanie? Nie do końca. Zaraz po zawodach kierowca jest ważony, w całym oporządzeniu, przez inspektorów FIA (Fédération Internationale de l’Automobile, Międzynarodowa Federacja Samochodowa). Potem dołącza do niego jeden z pracowników public relations i prowadzi do sali konferencyjnej, gdzie czekają już kamery i dziennikarze. Oczywiście przy założeniu, że zawodnik nie zajął miejsca w pierwszej trójce. Wtedy bowiem udziela wywiadu wprost na linii startu/mety przed główną trybuną, a potem jest prowadzony do „zielonego pokoju” za podium, aby przygotować się do dekoracji.

Przygotowania te zwykle polegają na tym, że kierowca ociera ręcznikiem pot z twarzy i wkłada bejsbolówkę z logo sponsora wyścigów. (Dawniej, kiedy było to jeszcze dozwolone, zakładał też zegarek odpowiedniej marki. Widok zegarka na ręce unoszącej do góry trofeum miał dużą wartość reklamową dla producenta).

Następnie kierowca bierze udział w dwóch angielskojęzycznych konferencjach prasowych. Pierwsza jest zorganizowana dla mediów elektronicznych, co w dzisiejszych czasach oznacza telewizję, radio oraz internet; zwykle trwa ona krótko. Każdy zawodnik z pierwszej trójki na mecie wyjaśnia, jak z jego punktu widzenia przebiegał wyścig – zwykle odnosząc się do dwóch pytań moderatora wyznaczonego przez FIA. Zwycięzca dodatkowo wypowiada się w ojczystym języku. Potem odbywa się konferencja prasowa dla mediów drukowanych. Trwa dłużej, bo dziennikarze zadają szczegółowe pytania, aby dostarczyć gazecie obszerniejszego materiału.

Z kolei kierowca spotyka się zwykle z przedstawicielami sponsorów, ważnymi gośćmi zespołu i uświetnia swoją obecnością powyścigowe uroczystości. Powinien też znaleźć czas, żeby osobiście podziękować członkom ekipy za ich wysiłek podczas weekendu, a także przekazać swoje uwagi inżynierom i szefom. Jeśli zawodnik lub jego kolega z zespołu wygrał wyścig, przed garażem zostanie wykonane oficjalne zdjęcie całej ekipy, zgodnie z zasadą: wygrywamy i przegrywamy jako zespół.

Kolejnym punktem programu jest odprawa techniczna z udziałem kierowców, inżynierów, projektantów, specjalistów technicznych, dostawców silników, w razie potrzeby także dostawców opon oraz każdego, kto powinien uczestniczyć w dyskusji o zakończonym wyścigu.

Potem zawodnik bierze szybki prysznic – jeśli jest taka możliwość – i pędzi na lotnisko, żeby polecieć do domu albo do miejsca następnego wyścigu. Musi się też przebrać, bo przepocone ubranie, dodatkowo (jeśli chodzi o trójkę zwycięzców) przesiąknięte szampanem, jest mało przyjemne zarówno dla właściciela, jak i każdego, kto będzie z nim podróżował!

Dwadzieścia lat temu, gdy większość wyścigów Formuły 1 organizowano w Europie, już w niedzielny wieczór można było wrócić do domu. Dowolne miejsce na naszym kontynencie jest oddalone od mojego domu pod Niceą nie więcej niż o kilka godzin lotu. W ostatnich czasach się to zmieniło, bo dwie trzecie zawodów odbywa się poza Europą. Ponieważ wiele z nich jest rozgrywanych w odstępach tygodniowych, a najwyżej dwutygodniowych, częściej się zdarza, że kierowca pozostaje w swoim „wyścigowym” hotelu na noc lub dwie, a potem przenosi się na inny tor.

W tym miejscu pojawia się pytanie: „Co kierowca robi między wyścigami?”. Po wyczerpujących zawodach i cztero-, pięciogodzinnych formalnościach, które następują po ich zakończeniu, w poniedziałkowy poranek często rozpoczyna się wyjątkowo napięty program zajęć. Większość kibiców nigdy o nich nie słyszała, nie mówiąc już o oglądaniu ich na własne oczy.

Zależnie od miejsca rozgrywania grand prix często się zdarza, że sponsor chce skorzystać z obecności kierowcy w danym kraju lub regionie, aby prosić go o udział w poniedziałkowej imprezie. Może to być spotkanie z robotnikami lokalnej fabryki, uroczyste otwarcie sklepu albo konferencja prasowa dla lokalnych środków przekazu. Bywa, że chodzi o wszystkie te trzy wydarzenia. Udział kierowcy jest zwykle uzgadniany przez zespół ze sponsorem i miejscową agencją od organizacji imprez.

„Osobisty udział” może trwać od czterech do sześciu godzin, a liczba wydarzeń, w których musi uczestniczyć kierowca, jest zwykle zapisana w kontrakcie. Może być przedmiotem długich pertraktacji, bo jak wspomniałem, sponsorom zależy, żeby zawodnik udzielał się jak najwięcej, dla niego natomiast każdy dzień poświęcony na reklamę to mniej treningów, testów lub odpoczynku.

We wtorek kierowca uczestniczy zwykle w następnych wydarzeniach promocyjnych albo zagląda do fabryki, zwłaszcza jeśli po wyścigu zdążył już wrócić do Europy. Wizyty w fabryce są ważne z wielu powodów, ale chodzi przede wszystkim o to, żeby zawodnik wziął udział w dokładnym omówieniu aspektów technicznych zakończonego wyścigu. Musi pamiętać, że zespół składa się z ludzi, którzy projektują, konstruują i doskonalą jego wóz, a także specjalistów od finansów, marketingu, zaopatrzenia, logistyki, zasobów ludzkich i kontroli jakości. Koniec końców stajnia Formuły 1 to po prostu firma inżyniersko-technologiczna średniej wielkości. Kierowca jest niejako końcowym użytkownikiem jej produktu, więc powinien dzielić się wszelkimi opiniami na jego temat z całym zespołem.

W fabryce zawodnik może też odbyć przed- lub powyścigowe spotkania z inżynierami. Omawia się na nich problemy techniczne, ewentualne ulepszenia albo konkretną kwestię, która wymaga dalszych osobistych kontaktów. Podczas takich wizyt kierowca zwykle rozdaje też autografy, bo zespół otrzymuje mnóstwo próśb w tej sprawie od sponsorów, dostawców, kibiców, członków ekipy i ich rodzin, organizacji dobroczynnych i tak dalej. Zawsze poważnie traktowałem ten obowiązek, bo mały gest ma często duże znaczenie.

W środku tygodnia kierowca znów udziela się publicznie dla dobra zespołu lub jego sponsorów i jeśli następny wyścig wypada już w najbliższy weekend, prosto z tych spotkań jedzie na tor. Kiedy między zawodami są dwa tygodnie przerwy, wydaje się, że jest świetna okazja, aby trochę odpocząć. Często jednak okazuje się, że dział handlowy już przedtem pomyślał, jak wykorzystać ten czas.

Weekendy