Budowanie nad Bałtykiem. Studia z architektury i sztuki Gdańska, Pomorza i Żmudzi.

Recenzenci: ‌prof. UAM dr hab. Piotr Korduba, ‌prof. dr hab. Lechosław ‌Lameński

Redaktor: Małgorzata Jaworska

Projekt ‌graficzny i skład: Joanna Kwiatkowska

© ‌Copyright ‌by Małgorzata ‌Omilanowska

© Copyright by Fundacja ‌Terytoria Książki, 2017

Fundacja Terytoria ‌Książki

80-246 ‌Gdańsk, ‌ul. Pniewskiego ‌4/1

tel.: ‌(58) 341 44 13, 345 47 07

fax: (58) ‌520 80 63

e-mail: fundacja@terytoria.com.pl

www.terytoria.com.pl

Gdańsk 2018

ISBN ‌978-83-7908-115-8

Skład wersji elektronicznej: Tomasz ‌Szymański

konwersja.virtualo.pl

WSTĘP

Tom Budowanie ‌nad Bałtykiem. ‌Studia ‌z architektury i sztuki Gdańska, ‌Pomorza ‌i Żmudzizawiera teksty ‌powstałe w ciągu ostatnich ‌kilkunastu lat, poświęcone ‌rozmaitym zagadnieniom artystycznym ‌związanym ‌z regionem pobrzeża Bałtyku, ‌uchwytnym w architekturze i sztuce ostatnich dwóch stuleci.

Tom otwiera obszerne studium poświęcone zmianom urbanistycznym, jakie zaszły w drugiej połowie XIX wieku i na początku XX wieku w Gdańsku, w związku z decyzją o uwolnieniu miasta od gorsetu fortyfikacji obronnych. Drugi artykuł omawia jedną z najistotniejszych kwestii związanych z gdańską architekturą długiego wieku XIX, a więc problem wyboru stylu traktowanego jako element identyfikacji regionalnej i narodowej. Następne teksty poświęcone zostały wybranym budowlom gdańskim, które z racji funkcji czy okoliczności ich budowy odegrały szczególną rolę w rozwoju architektury tego miasta. Swoje omówienie znalazły tu krematorium (obecnie cerkiew) we Wrzeszczu, a także budynki łaźni na Dolnym Mieście i w Nowym Porcie. Artykuł o gotyckim domu przy ulicy Chlebnickiej jest efektem mojej współpracy z profesorem Edmundem Kizikiem, którego udziałem w tym artykule są badania archiwalne i analiza historyczna powikłanych losów kamienicy i jej właścicieli. Tekst o inicjatywach cesarskich zwraca uwagę na trzy zjawiska: kształtowanie architektury Politechniki Gdańskiej, powstanie idealnej wioski w Kadynach i pojawienie się w architekturze Prus Wschodnich i Zachodnich form norweskiego stylu narodowego.

Trzy teksty poświęcone zostały problematyce kształtowania architektury uzdrowisk nadmorskich. Niezwykle frapujące dzieje wykorzystania do celów leczniczych wody morskiej i europejskie zjawisko tworzenia kąpielisk nadmorskich w XVIII i XIX wieku stały się punktem wyjścia do rozważań na temat rozwiązań architektonicznych stosowanych u początków budowy uzdrowisk, a także dziejów architektury jednego z nich – polskiego nadbałtyckiego kąpieliska w Połądze. Osobny tekst poświęcony został zjawisku budownictwa prefabrykowanego i jego zastosowania w tworzeniu architektury letniskowej.

Dwa teksty poświęcone zostały zagadnieniom związanym z polską polityką morską i z architekturą czasów II Rzeczypospolitej. Pierwszy zajmuje się ogólnymi kwestiami propagandy wizualnej i jej narzędzi wykorzystywanych do budowania relacji społecznych w stosunku do działań inwestycyjnych podejmowanych w województwie pomorskim w tym czasie, drugi traktuje o architekturze polskich uzdrowisk nadmorskich tego okresu, przede wszystkim nowo tworzonych miejscowości kąpieliskowych, takich jak Jastrzębia Góra, Jastarnia i Jurata.

W tomie znalazły się także dwa opracowania dotyczące architektów niemieckich działających na Pomorzu – Waltera Gropiusa, którego wczesna, młodzieńcza jeszcze twórczość związana była ze zleceniami pozyskiwanymi w kręgu jego pomorskiej rodziny mieszkającej w okolicach Drawska Pomorskiego, a także Herberta Böhma, który w 1941 roku objął funkcję architekta miejskiego w okupowanej Gdyni.

Większość tekstów była już publikowana, niektóre tylko w językach obcych, ale wszystkie na potrzeby niniejszego tomu zostały zrewidowane, uaktualnione, poprawione i uzupełnione, często też wzbogacone o nowy materiał ilustracyjny. Szczegółowe dane bibliograficzne dotyczące pierwotnych publikacji tych tekstów podane zostały w przypisach.

DEFORTYFIKACJA GDAŃSKA NA TLE PRZEKSZTAŁCEŃ MIAST NIEMIECKICH W XIX WIEKU

Proces defortyfikacji miast europejskich, a szczególnie – interesujących w kontekście Gdańska – miast obszaru niemieckojęzycznego, był zjawiskiem złożonym, rozciągniętym w czasie i o zmiennej dynamice1. Pomimo jego znaczenia dla rozwoju miast europejskich do niedawna nie przykuwał on należytej uwagi badaczy2. Zadowalano się często uproszczonymi tezami, wedle których obwałowania miejskie rozbierano dlatego, że traciły walory militarne, lub dlatego, że przyrost demograficzny i rozwój miasta tego wymagały. Tymczasem likwidacja murów i obwałowań miejskich w miastach niemieckich, zainicjowana jeszcze w końcu XVII wieku, a prowadzona do początków wieku XX, była zjawiskiem, które należy rozpatrywać w znacznie szerszy sposób, uwzględniając trzy różne poziomy3. Pierwszy wyznaczają kwestie militarne wynikające z obronnej funkcji fortyfikacji chroniących miasto przed atakiem z zewnątrz i roli całej fortecy w systemie obronnym państwa. Drugi to poziom społeczno-prawny, wynikający z funkcji murów jako elementu wyznaczającego terytorium bezpieczeństwa i porządku wewnętrznego. Trzeci wreszcie wyznaczają aspekty ideowe i symboliczne związane z autoidentyfikacją społeczności miejskiej i definiowaniem miasta przez obcych oraz usunięciem czytelnego podziału na orbis interior i orbis exterior.

Proces decydowania o niwelacji obwałowań miejskich był przede wszystkim immanentnym czynnikiem przechodzenia miast od struktur zamkniętych do struktur otwartych, od miasta tradycyjnego do miasta nowoczesnego, choć w różnych okresach miało to różne znaczenie. Rozbiórka murów oznaczała rezygnację z tradycyjnie rozumianej obrony, bezpieczeństwa, kontroli (także finansowej) mieszkańców i przyjezdnych. Pozbawiała miasto widocznego znaku potęgi i władzy, ale otwierała nowe możliwości rozwoju terytorialnego4. Wiązała się z problemem nowego zdefiniowania społeczności miejskiej i miasta jako takiego, zarówno w relacji wewnętrznej, jak i zewnętrznej, w kontekście państwa i jego polityki. Oznaczała wreszcie konfrontację z wieloma nowymi problemami wymagającymi rozwiązania, takimi jak rozplanowanie i zagospodarowanie nowej struktury miasta, rozstrzygnięcie kwestii prawnych dotyczących ziemi zajmowanej przez fortyfikacje i glacis czy translokacja związanych z fortyfikacjami instytucji (magazyny zbrojeniowe, więzienia i tym podobne).

Pierwowzorem dla krajów niemieckich była, jak się wydaje, Francja, gdzie procesy defortyfikacyjne miast miały przede wszystkim podłoże religijno-polityczne. Rozpoczęły się już w okresie wojen religijnych w latach trzydziestych XVII wieku (zburzenie murów La Rochelle) i wiązały z wdrażaniem nowego modelu władzy absolutnej, a ich ukoronowaniem była przeprowadzona w 1671 roku rozbiórka murów obronnych Paryża i wyprowadzka dworu królewskiego ze stolicy do pozbawionego systemu obronnego Wersalu. W ostatniej ćwierci XVII wieku podjęto też przemodelowanie francuskiego systemu obronnego zgodnie z sugestiami Sébastiena Le Prestre de Vaubana, skupiając się na budowie i rozbudowie twierdz strategicznych i rezygnując z utrzymywania fortyfikacji miast położonych w głębi kraju5. Defortyfikacja miast z przyczyn polityczno-religijnych nastąpiła też na obszarze państwa habsburskiego. W niektórych miastach śląskich planowo rozbierano mury miejskie, dążąc do osłabienia opozycji religijnej6.

W procesie defortyfikacji miast niemieckich, który rozpoczął się w końcu XVII wieku, da się zaobserwować zmienną dynamikę tego zjawiska7. Jego początek wyznaczają wyburzenia fortyfikacji miast nadreńskich przez okupacyjne wojska francuskie w czasie wojny palatynackiej (1689–1697), a kontynuację stanowią procesy w dużym stopniu oparte na przejmowaniu wzorców francuskich, zarówno politycznych, jak i ideowych, stopniowo wzbogacanych o wątki myśli oświeceniowej. Znajdowały one odbicie w ewolucji strategii obronnej wielu państw niemieckich, a zwłaszcza Królestwa Prus, gdzie procesowi budowy silnych, nowoczesnych twierdz na obrzeżach państwa towarzyszyła powolna demilitaryzacja miast położonych w głębi kraju. Kuszący okazał się także francuski wzorzec nowej rezydencji władcy, którego siła manifestowała się nie w potędze fortyfikacji, ale w rezygnowaniu z nich8. Utrata funkcji militarnej jednak nie skazywała automatycznie fortyfikacji miejskich na rozbiórkę9. Nadal odgrywały ważną rolę w systemie policyjnym, porządkowym i podatkowym, bywało więc, że je zachowywano, zwłaszcza w większych miastach (Düsseldorf, Monachium), lub zastępowano inną formą wydzielenia terenów miejskich, na przykład w Berlinie fortyfikacje rozbierane od 1734 roku zastąpiono murem akcyzowym. Spośród większych miast niemieckich w trzeciej ćwierci XVIII wieku zdefortyfikowano między innymi Lipsk, Kassel i Hanower10. Elbląg, który po pierwszym rozbiorze Polski znalazł się w granicach Prus, został zdefortyfikowany za zgodą Fryderyka II na wniosek rady miejskiej z 1773 roku. Rada uzasadniała swój wniosek względami higienicznymi i finansowymi11.

W tym czasie Gdańsk był jeszcze miastem Rzeczypospolitej, w której ze względu na specyfikę geopolityczną przekształcenia systemu organizacji obrony państwa, a więc i procesy defortyfikacji, miały odmienny przebieg niż w innych, absolutystycznych państwach europejskich12. Gdańsk ze swymi potężnymi fortyfikacjami nowożytnymi, wzniesionymi z inicjatywy i na koszt gdańszczan, co prawda w razie potrzeby służył Rzeczypospolitej w obronie, ale do twierdz królewskich nie należał, zachowując do rozbiorów wyjątkowy status prawny13. Fortyfikacje Gdańska stanowiły w XVIII wieku nie tylko wciąż przydatny, nowoczesny i utrzymywany w dobrym stanie technicznym zespół umocnień, lecz także symbol miasta, jego niezależności, potęgi i znaczenia politycznego i gospodarczego, nawet wtedy, gdy owo znaczenie polityczne i gospodarcze było już tylko wspomnieniem14.

Szczególnie intensywny okres defortyfikacji miast niemieckich przypadł na lata 1789–1815. W ciągu zaledwie kilkunastu lat rozebrano umocnienia w kilkuset z nich15. W latach dziewięćdziesiątych XVIII wieku decyzje defortyfikacyjne były jeszcze stosunkowo nieliczne i z reguły zapadały na fali oświeceniowych koncepcji sanacji miast. Na przykład w latach 1793–1794 decyzję o zburzeniu murów miejskich i wytyczeniu nowych dzielnic podjęto z inicjatywy władz pruskich w Poznaniu, wdrażając plan zagospodarowania przestrzennego sporządzony przez Davida Gilly16. Rozbiórkę fortyfikacji Monachium rozpoczęto w 1791 roku z inicjatywy elektora bawarskiego Karola Teodora Wittelsbacha, który dążył do otwarcia miasta obranego na główną rezydencję17.

ilustracja 1.Friedrich Gottlob Endler, rozbiórka obwałowań Wrocławia, 1807

Procesy defortyfikacji miast uległy gwałtownemu przyspieszeniu po wybuchu wojen napoleońskich. Kolejne niemieckie państwa i miasta po przegranej zmuszane były do przełknięcia upokorzenia, jakim był nakaz władz francuskich rozbiórki fortyfikacji bądź niepodejmowania ich odbudowy. Wola okupanta jednak często spotykała się z pragmatycznymi potrzebami miast i w efekcie władzom miejskim dawała okazję do pozbycia się ograniczających rozwój przestrzenny obwałowań i pozyskania terenów pofortyfikacyjnych. Umocnienia Düsseldorfu zostały zniwelowane na mocy postanowień traktatu z Lunéville (1801), a tereny poforteczne przeznaczono pod urządzenie parków publicznych18. Proces taki zaszedł także we Wrocławiu, gdzie decyzja o rozbiórce umocnień (il. 1) była inicjatywą okupantów francuskich ze stycznia 1807 roku19. Ostatecznie jednak to dzięki staraniom władz miejskich i decyzji króla Prus, podjętej w 1812 roku, wały zniwelowano, a uwolnione tereny oddano miastu.

W niemieckich miastach o statusie miast wolnych rozpoczęto defortyfikację w pierwszych latach XIX wieku (w Bremie i Frankfurcie nad Menem w 1802 roku, w Hamburgu20 i Lubece w 1804 roku) z inicjatywy rajców, choć – jak pokazuje przykład Frankfurtu – nie bez pewnej zachęty ze strony francuskiej21. Władze miast kalkulowały, że fortyfikacje i tak nie zapewnią obrony miastu, a dobrowolne pozbycie się ich potwierdzi neutralność i w konsekwencji zagwarantuje nietykalność.

ilustracja 2.Karl Heinrich Studt, plan Wrocławia, 1820

Niwelacja wałów, wymuszona przez francuskie władze okupacyjne, nastąpiła w okresie, gdy miasta europejskie nie weszły jeszcze na drogę intensywnego rozwoju przemysłowego, a co za tym idzie – nie cierpiały na brak terenów pod zabudowę. Co więcej, miasta pozyskiwały tereny powałowe najczęściej za darmo (Düsseldorf, Wrocław), nie musiały więc pod presją ekonomiczną przeznaczać ich pod parcelację22. Zakładano na ich miejscu promenady i tereny zielone, często wykorzystując pozostawiane odcinki fosy na stawy i kanały parkowe, a częściowo zniwelowane wały – na pagórki parku krajobrazowego23. Stało się tak we wspomnianym już Düsseldorfie, ale także we Wrocławiu (il. 2), gdzie założono promenadę obiegającą miasto, wiodącą wzdłuż kanału powtarzającego w głównych zarysach przebieg fosy24. Podobnie wykorzystano też tereny poforteczne w Bremie (il. 3), gdzie w latach 1802–1811 powstał efektowny park krajobrazowy z malowniczymi wzgórzami i krętymi stawami, zaprojektowany przez Christiana Ludwiga Bosse i Isaaka Altmanna25.

ilustracja 3.Christian Ludwig Bosse, Isaak Altmann, plan parku krajobrazowego założonego na terenach powałowych w Bremie

Francuzi nakazywali rozbiórkę fortyfikacji w wielu miastach, ale wcale nie było to regułą. Niwelowano przede wszystkim te, które miały największą wartość militarną26. Inne, mniej groźne, pozostawiano, natomiast w miastach, które Francuzi uważali za ważne z punktu widzenia ich własnych planów strategicznych, sami podejmowali wzmocnienie ich potencjału obronnego, jak stało się to na przykład w Gdańsku27.

Po kongresie wiedeńskim około 60 procent miast niemieckich było już pozbawionych fortyfikacji28. Proces defortyfikacji miast był oczywiście kontynuowany, choć niewątpliwie w końcu pierwszej i w drugiej ćwierci XIX wieku znacznie się spowolnił. Dynamika rozwoju miast wciąż jeszcze nie była tak intensywna, aby brak gruntów pod nową zabudowę przyspieszał decyzje demilitaryzacyjne. Nie objęły one także miast o znaczeniu strategicznym, gdzie zaraz po kongresie wiedeńskim podjęto odbudowę twierdz lub budowę nowych fortyfikacji; w tym drugim wypadku zachodziły jednocześnie procesy umacniania miast nowocześniejszymi systemami obronnymi, czemu towarzyszyła demilitaryzacja starszych, głównie średniowiecznych umocnień, które straciły walory obronne w wyniku rozwoju technik wojennych.

Nowy porządek granic europejskich, ustalony podczas kongresu wiedeńskiego, wyznaczył nowe priorytety militarne w poszczególnych krajach. Prusy, pozyskawszy nowe prowincje nadreńskie, w pierwszej kolejności podjęły zadanie ufortyfikowania granicy z Francją, budując ogromne założenia militarne w Koblencji i Kolonii, gdzie powstał gigantyczny pierścień twierdzy poligonalnej otaczającej miasto od zachodu, a także w Minden, broniącym Prus przed królestwem Hanoweru. W drugiej połowie lat dwudziestych XIX wieku podjęto decyzję o nowoczesnym umocnieniu kolejnych miast, licząc się z ewentualnymi konfliktami także z innymi sąsiadami. Status twierdzy uzyskały wówczas miasta położone przy nowej granicy z cesarstwem rosyjskim, między innymi Poznań, gdzie w 1828 roku rozpoczęto budowę twierdzy poligonalnej według projektu Johanna Brese, Toruń, gdzie nowożytne fortyfikacje modernizowano już od 1818 roku, a do 1833 wzniesiono fort poligonalny Świętego Jakuba i umocniony przyczółek mostowy, oraz Królewiec, gdzie od 1842 roku wznoszono twierdzę poligonalną na wzór Poznania29. Ogromne założenia fortyfikacyjne powstawały także w innych państwach niemieckich należących do Związku Niemieckiego, jak chociażby w Rastatt, w którym twierdza powstała w latach 1842–1852, w Ulm, gdzie naddunajskie twierdze wznoszono od 1842 roku, czy w Ingolstadt, gdzie od 1828 roku budowano twierdzę bawarską.

Co ciekawe, największe miasta mimo przyrostu ludności nie spieszyły się ze zniesieniem fizycznych granic i inkorporacją przedmieść, oznaczałoby to bowiem utratę kontroli nad bezpieczeństwem wewnętrznym i przewozem towarów, a także przejęcie odpowiedzialności (również finansowej) za mieszkańców dzielnic z reguły najbiedniejszych30. Berlin utrzymał mur akcyzowy do lat pięćdziesiątych, a w Hamburgu, gdzie zdecydowano o zdemilitaryzowaniu fortyfikacji w 1815 roku, przed połową stulecia rozbierano jedynie bastiony, utrzymując kurtyny i bramy pozwalające na kontrolę granic miasta. Do lat pięćdziesiątych pełne fortyfikacje utrzymał Wiedeń, choć i tu chodziło o względy bezpieczeństwa wewnętrznego, a nie o ich funkcję stricte militarną.

Wielkie zmiany w urbanistyce europejskiej przyniosły lata pięćdziesiątych XIX wieku. Z jednej strony wydarzenia rewolucji 1848 roku, z drugiej zaś szybki rozwój komunikacji kolejowej i związane z nim gwałtowne przyspieszenie procesu industrializacji miast, a co za tym idzie – zagęszczenia zaludnienia, zdecydowały o podjęciu wielkich projektów przebudów miast, przede wszystkim Paryża, a następnie Wiednia (od 1858 roku) i Berlina (od 1862 roku)31. Wielka przebudowa Paryża, prowadzona według koncepcji barona Haussmanna od 1851 roku, z nową strukturą szerokich, prostych jak strzała alei krzyżujących się na gwiaździstych placach i ringów obiegających centrum, usprawniających komunikację, stała się wzorcem rozplanowania struktury komunikacyjnej dla niemal wszystkich miast europejskich przebudowywanych w ciągu czterech następnych dziesięcioleci32. W wypadku Wiednia plany przebudowy dotyczyły zagospodarowania terenów powałowych, które zostały zdemilitaryzowane decyzją cesarza z 1857 roku33. Konkurs urbanistyczny przeprowadzony w 1858 roku i w efekcie wypracowanie projektu zagospodarowania terenów pofortecznych, opartego na schemacie Ringu, stały się wzorem dla tych miast, które wkrótce musiały rozwiązać podobny problem. Model wiedeński zyskał popularność przede wszystkim w miastach monarchii habsburskiej, takich jak Brno i Salzburg, ale także wielu miast niemieckich, przede wszystkim Kolonii.

Według Yaira Mintzkera, który kończy swoje rozważania na temat defortyfikacji miast na roku 1866, od drugiej połowy lat sześćdziesiątych XIX wieku ustały wszystkie, z wyjątkiem strategicznego, czynniki hamujące bądź wykluczające decyzje o rozbiórce wałów, tak istotne w poprzednich okresach. Po tej dacie ufortyfikowane pozostały już tylko te miasta, które nadal pełniły funkcję strategiczną. I do nich właśnie zaliczał się – oprócz, między innymi, Poznania i Torunia – Gdańsk.

W państwie pruskim od czasów reform państwa Heinricha Friedricha Karla vom Steina i Karla Augusta Hardenberga (w wypadku Gdańska – od 1815 roku) wszystkie urządzenia militarne były własnością władz wojskowych (Militärfiskus). Dotyczyło to zarówno urządzeń aktualnie eksploatowanych na potrzeby militarne, jak i wszelkich innych, kiedykolwiek zbudowanych i przeznaczonych na cele wojskowe, a więc wszelkich zbrojowni, średniowiecznych murów, baszt miejskich i tym podobnych. Jakiekolwiek wykorzystanie tych urządzeń przez miasto wymagało uregulowania statusu prawnego budowli. W praktyce władze miejskie – o ile były tym zainteresowane – mogły otrzymać od władz wojskowych pojedyncze średniowieczne baszty czy bramy miejskie nawet za darmo (choć na przykład w Gdańsku miasto musiało zapłacić za zespół Wieży Więziennej i Katowni w 1888 roku aż 2200 marek)34. Jednakże w wypadku struktur o większej skali, jak na przykład obwałowania nowożytne, wartość terenów przez nie zajmowanych była tak wysoka, że miasta mogły jedynie je wykupić, i to za niebagatelne sumy, oczywiście pod warunkiem, że władze wojskowe uznały je za bezużyteczne z punktu widzenia obronności. Siłą rzeczy zatem władze miejskie zmuszane były do poszukiwania takich rozwiązań, które pozwoliłyby nie tylko na racjonalne wykorzystanie pozyskiwanych terenów, lecz także na odzyskanie kapitału włożonego w zakup35.

Wojsko regulowało funkcjonowanie samych urządzeń, a przy tym kontrolowało prawo własności i wszelkie poczynania innych podmiotów prawnych na obszarze rejonów fortecznych, które zwyczajowo obejmowały glacis, a w XIX wieku na mocy kolejnych regulacji prawnych (z 1828 i 1871 roku) zostały ściśle zdefiniowane i rozszerzone na trzy pierścienie nazywane rejonami fortecznymi (Rayon) o zróżnicowanym zakresie zakazów36. Ustawa z grudnia 1871 roku wyznaczała trzy strefy otaczające pierścieniami urządzenia wojskowe o szerokości – kolejno – 600 metrów, 375 metrów i 1275 metrów, w których każda zmiana na terenie nieruchomości, włącznie z budową śluzy, wykopaniem rowu, wytyczeniem drogi lub nasadzeniem parku, wymagała zgody władz wojskowych, w pierwszej strefie zaś praktycznie wykluczała możliwość jakiejkolwiek zabudowy. W wyjątkowych wypadkach dopuszczano wznoszenie budynków drewnianych, ale z obowiązkiem ich natychmiastowej rozbiórki w razie potrzeby, bez prawa do odszkodowania.

Lata pięćdziesiąte XIX wieku przyniosły nie tylko wielkie zmiany w urbanistyce metropolii, lecz także dość intensywny rozwój technik wojennych, przede wszystkim artylerii. Okazało się, że dotychczasowe systemy obronne, oparte na zwartym pierścieniu fortyfikacji, przestały spełniać swoje zadanie. Pierwszym poważnym konfliktem zbrojnym, który ujawnił małą przydatność systemu obrony opartego na idei obozu warownego, była wojna krymska i słynna obrona Sewastopola w 1855 roku, zakończona zdobyciem miasta przez wojska osmańskie wspierane przez Francuzów i Brytyjczyków. W 1859 roku wyprodukowano pierwsze działa z lufami gwintowanymi, znacznie powiększającymi zasięg ostrzału, użyte przez Prusy w wojnie o Szlezwik w 1864 roku. W tym samym czasie wprowadzono do użytku działa ładowane odtylcowo. W efekcie tych doświadczeń już w końcu lat sześćdziesiątych w Królestwie Prus podjęto pierwsze próby modernizacji istniejącego systemu obronnego poprzez wprowadzenie tak zwanych twierdz fortowych w formie pierścienia fortów oddalonych o około 6 kilometrów od rdzenia. Ostateczny cios systemowi zwartych systemów obronnych zadały doświadczenia wojny niemiecko-francuskiej lat 1870–1871, podczas której obnażona została nieskuteczność obrony przy użyciu twierdz poligonalnych.

Utworzenie cesarstwa niemieckiego w 1871 roku spowodowało scalenie niezależnych do tej pory ziem niemieckich i w konsekwencji wytyczenie nowych granic państwa wymagających obrony oraz wyłączenie z obszaru zainteresowania wojskowego wielu twierdz położonych teraz w głębi cesarstwa. 24 czerwca 1872 roku w Allerhöchste Kabinettsorder ogłoszono listę, na której znalazło się jedynie czterdzieści dziewięć twierdz w podziale na trzy kategorie. Siedemnaście twierdz pierwszej kategorii zamierzano poddać zasadniczej przebudowie i modernizacji (wśród nich znalazły się między innymi Gdańsk, Poznań, Toruń, Kostrzyn i Królewiec), siedemnaście następnych miano zmodernizować na potrzeby doraźnej obrony, piętnaście trzeciej kategorii postanowiono jedynie utrzymywać w dotychczasowej postaci.

Pośród miast do tej pory ufortyfikowanych, które nie znalazły się na nowej liście twierdz cesarskich, był między innymi Erfurt, Grudziądz (gdzie w 1872 roku podjęto niwelację obwałowań nowożytnych, ale po zbudowaniu mostu na Wiśle w 1880 roku ponownie rozpoczęto rozbudowę umocnień), Kołobrzeg (jako twierdza morska funkcjonował do 1887 roku), a także Norymberga, Minden, Wittenberga i Szczecin, w którym defortyfikacja pozwoliła na zaprojektowanie nowej dzielnicy na wzór paryski i berliński przez Jamesa Hobrechta37.

Jeszcze w połowie lat siedemdziesiątych wokół miast zaliczonych do pierwszej kategorii twierdz cesarstwa rozpoczęto budowę nowoczesnych twierdz fortowych, których model opracowano na potrzeby Strassburga (tak zwany Fort Biehlera) i powtarzano niemal bez zmian w innych miastach. Błyskawiczne tempo budowy nowych twierdz możliwe było dzięki gigantycznym środkom finansowym wypłacanym Niemcom przez Francję w ramach kontrybucji, a także zatrudnianiu przy budowach francuskich jeńców wojennych. Budowa nowych twierdz fortowych umożliwiła rezygnację z eksploatacji umocnień starszego typu, a w efekcie – niwelację wałów i wykup terenów pofortecznych przez miasto, lecz odbywało się to z dużymi oporami. W Kolonii władze wojskowe dopuściły rozbiórkę pierścienia obwałowań już w końcu lat siedemdziesiątych (formalna decyzja zapadła w 1881 roku), także w Toruniu Militärfiskus zezwolił w tym czasie na rozbiórkę murów średniowiecznych38. W większości miast-twierdz jednak doszło do tego znacznie później, mimo że już w połowie lat osiemdziesiątych swoją wartość militarną straciły nawet świeżo wzniesione twierdze fortowe dzięki wynalezieniu prochu bezdymnego i w konsekwencji nowego typu amunicji burzącej (Brisanzgranate), nie tylko pozwalającej na ostrzał o znacznie większym zasięgu, lecz o zasadniczo większej sile kruszącej.

Władze Kolonii pierwsze starania o zgodę na rozbiórkę wałów otaczających miasto podjęły już w 1861 roku39. W latach 1872–1881 wokół miasta zbudowano twierdzę fortową, co zapewne ułatwiło władzy municypalnej uzyskanie zgody na demilitaryzację pierścienia obwałowań i wykup tych terenów od wojska. W 1880 roku rozstrzygnięto konkurs na rozplanowanie terenów pofortecznych, którego zwycięzcami zostali młody architekt miejski Akwizgranu Hermann Josef Stübben oraz profesor akwizgrańskiej politechniki Karl Henrici. W 1881 roku rozpoczęto niwelację umocnień, wytyczanie nowych kwartałów zabudowy i sprzedaż działek. Przygotowanie projektu wykonawczego i realizację tego ambitnego planu (il. 4) powierzono Stübbenowi, który przeniósł się do Kolonii, gdzie objął stanowisko architekta miejskiego i inżyniera odpowiedzialnego za rozbudowę miasta40. Stübben był jednym z największych entuzjastów rozwiązania wiedeńskiego, a zarazem paryskiej koncepcji placów gwiaździstych. W Kolonii zaproponował utworzenie szerokiego Ringu na wzór wiedeński, z siecią prostych ulic i alei krzyżujących się na placach gwiaździstych oraz diagonalnych ulic na wzór paryski, zadbał też o wyznaczenie osi widokowych, otwierających się na znaczniejsze budowle, a przede wszystkim o najcenniejsze zabytki miasta. Był odpowiedzialny nie tylko za rozwiązania stricte urbanistyczne, lecz także prawne, określające najkorzystniejsze dla miasta rozwiązania parcelacyjne41. Pracując w Kolonii, podejmował się sporządzania projektów rozbudowy Düsseldorfu (1884–1885), Fryburga Bryzgowijskiego (1885–1890), południowej dzielnicy Koblencji, rozplanowanej na miejscu zniwelowanych fortyfikacji (1889), a w 1890 roku sporządził generalny plan zabudowy Düren i Wesel oraz rozbudowy ku północy Hamburga-Altony42. Doświadczenia, jakie Stübben zdobył w Kolonii i w innych miastach, zapewniły mu sławę w całym cesarstwie i uczyniły jednym z największych autorytetów w dziedzinie urbanistyki, co zaowocowało powierzeniem mu napisania podręcznika urbanistyki Der Städtebau, wydanego w 1890 roku43.

ilustracja 4.Josef Stübben, projekt rozplanowania terenów powałowych w Kolonii, 1880

Gdańsk zaczął silnie odczuwać ograniczenia wynikające z istnienia umocnień dopiero po wejściu w okres bardziej dynamicznego rozwoju, co stało się w latach sześćdziesiątych XIX wieku i wiązało z inicjatywami podjętymi przez nowego nadburmistrza Leopolda von Wintera, wybranego na to stanowisko w 1863 roku. Sześć lat wcześniej architektem miejskim w Gdańsku został Julius Albert Gottlieb Licht, człowiek dobrze wykształcony w berlińskiej Bauakademie, z praktyką w zakresie miernictwa, architektury, mechaniki, inżynierii lądowej, wodnej i dróg żelaznych, o niezwykłej osobowości, szerokich horyzontach i mocno zaangażowany w sprawy miasta44. Winter znalazł w nim oddanego i pomysłowego współpracownika, z którym przez następnych dwadzieścia siedem lat kreował nowoczesny Gdańsk. Burmistrz podjął dzieło gruntownej sanacji miasta, zaczynając od powołania służb oczyszczania miasta, straży pożarnej, przygotowań do budowy nowoczesnych wodociągów i kanalizacji, brukowania ulic i trotuarów, budowy nowych dróg i mostów, a także inicjowania budowy kolejnych połączeń kolejowych. Z czasem Licht stał się głównym projektantem wielu z tych przedsięwzięć i sprawował nadzór nad realizacją pozostałych.

ilustracja 5.C.H. Mann, widok dworca Bramy Nizinnej w Gdańsku

ilustracja 6.Dworzec Bramy Nizinnej w Gdańsku, proj. Eduard Knoblauch

Ogromny zespół gdańskich fortyfikacji okazał się wobec tych planów realną przeszkodą. Komunikację z miastem, nie licząc drogi wodnej, zapewniały jedynie cztery, zbudowane jeszcze w XVI i XVII wieku bramy (Wyżynna od zachodu, Nizinna od południa, Żuławska od wschodu i Świętego Jakuba od północy), o wąskich przelotach i niewygodnych dojazdach, oraz linia kolejowa wiodąca przez przekop w wałach od południa. Wyjazd z miasta przez Bramę Wyżynną lub Świętego Jakuba wymagał dodatkowo sforsowania drugiego pasa fortyfikacji przez jedną z trzech, także nowożytnych bram, zbudowanych około 1655 roku (Oliwskiej od północy, Oruńskiej od południa, lub Siedleckiej od zachodu)45.

Pierwsza linia kolejowa łącząca Gdańsk z innymi miastami Królestwa Prus została oddana do użytku w 1852 roku. Był to odcinek spinający Gdańsk z Tczewem, połączonym przez Bydgoszcz z Berlinem (początkowo okrężną linią przez Szczecin, od 1873 roku bezpośrednią linią przez Piłę i Kostrzyn), oraz od 1857 roku z Królewcem. Do 1877 roku zbudowano też Kolej Nadwiślańską, łączącą węzeł tczewski przez Mławę z Warszawą, a tym samym także z Wiedniem i siecią kolei rosyjskich. Obsługujący tą linię dworzec pasażerski Bramy Nizinnej (Leegetorbahnhof) wzniesiony został przy południowej granicy miasta, na krańcu Wyspy Spichrzów, w obrębie fortyfikacji, które specjalnie na te potrzeby przerwano, wznosząc w tym miejscu bramę kolejową. Powstał w latach 1850–1852 według projektu Eduarda Knoblaucha. Była to neogotycka ceglana budowla (il. 5, 6) o rozłożystej, dwukondygnacyjnej bryle, akcentowanej ryzalitami bocznymi i środkowym, z arkadkowymi attykami i narożnikami wzmocnionymi czworobocznymi filarami z flankowanymi sterczynami. Cechy tej architektury wiążą budynek jednoznacznie z architekturą berlińską tego czasu, z kręgu Friedricha Augusta Stülera.

Wobec rozległych planów dotyczących rozwoju miasta, przedstawionych przez Leopolda von Wintera i zaakceptowanych przez miejskich rajców, już w 1865 roku podjęto pierwszą próbę uzyskania zgody na wykup obwałowań od władz wojskowych. Winter w pierwszej fazie działań spotkał się nawet z ich pozytywną reakcją. Wsparty inicjatywą radnych, przygotował wystąpienie do króla Wilhelma II z prośbą o zgodę na niwelację wałów, motywując to potrzebą pozyskania nowych terenów pod zabudowę mieszkaniową wobec już wówczas palącego problemu braku wolnych terenów w mieście. Pismo w tej sprawie, wysłane 9 stycznia 1866 roku, nie doczekało się jednak pozytywnej odpowiedzi46.

Podejmowane systematycznie przez von Wintera w następnych latach negocjacje z władzami wojskowymi w celu uzyskania zgody na rozbiórkę fortyfikacji nowożytnych nie przyniosły efektów, choć bywało, że udawało się uzyskać pozwolenie na drobne inwestycje o niestałym charakterze, jak na przykład w końcu lat sześćdziesiątych na budowę kąpieliska miejskiego w fosie koło Bastionu Młyńskiego (Braun Ross)47. Miasto otrzymywało też zgodę na wykup od wojska pojedynczych elementów fortyfikacji średniowiecznych, które z reguły rozbierano, o ile mogło to usprawnić komunikację wewnątrz miasta, choć z biegiem czasu coraz silniejsza była świadomość wartości historycznej tych obiektów i opozycja obrońców zabytków48.

Istotną kwestią związaną ze zmianami struktury miasta w obrębie fortyfikacji i z usprawnieniem komunikacji były też przedproża. Wysunięte daleko przed fasady budynków tarasy i dobudówki znacznie zawężały szerokość ulic. Niektóre z nich były bezcennymi dziełami sztuki późnogotyckiej, manierystycznej czy barokowej, ozdobionymi wysokiej klasy kamieniarką, inne po prostu nieforemnymi składzikami, wszystkie zaś stanowiły poważną przeszkodę w projektach sanacji miasta. Ich istnienie utrudniało komunikację i transport, a co za tym idzie – uniemożliwiało sprawne funkcjonowanie straży pożarnej i innych służb miejskich, budowę chodników i tym podobnych. Przede wszystkim jednak stanowiły one przeszkodę dla realizacji zaplanowanego przez Wintera śmiałego i nowatorskiego jak na owe czasy przedsięwzięcia budowy nowych wodociągów i systemu kanalizacji miejskiej. Ostateczną decyzję nakazującą rozbiórkę przedproży wydano w 1868, a więc w roku, gdy firma J&A Aird z Berlina zaczęła budowę nowych wodociągów, i rok przed rozpoczęciem realizacji gigantycznego projektu budowy nowoczesnego systemu kanalizacji miasta przez tę samą firmę49. Rozbiórką przedproży zainteresowani byli też niektórzy właściciele kamienic, w których sienie przerabiano na sklepy, i w rezultacie – mimo protestów obrońców zabytków – większość gdańskich przedproży, przede wszystkim na głównych ulicach, takich jak Długa czy Ogarna, w ciągu kilku lat przestała istnieć50.

W 1867 roku z Gdańska poprowadzono drugą linię kolejową, łącząc towarowy dworzec w Oruni z Nowym Portem. Szlak ten wytyczono wzdłuż zachodniej linii wałów obwodu wewnętrznego, od Bramy Oruńskiej do Bramy Oliwskiej. Wojsko zgodziło się na położenie torów samym brzegiem fosy, a więc przez obszar pierwszego rejonu fortecznego, dlatego też niemożliwa była na tej linii budowa stałego dworca kolejowego. Zbudowano wówczas drewniany Dworzec Bramy Wyżynnej (Hohetorbahnhof), który wkrótce przejął także obsługę ruchu pasażerskiego otwartej w 1870 roku linii wiodącej z Gdańska, przez Sopot, Słupsk i Koszalin, do Szczecina, początkowo obsługiwanej przez stację położoną bliżej Bramy Oliwskiej (Olivaertorbahnhof)51.

Hohetorbahnhof (il. 7), oddany do użytku 1 października 1867 roku, zlokalizowano vis-à-vis Bastionu Świętej Elżbiety, bezpośrednio przy torach kolejowych52. Był skromnym szachulcowym budynkiem, dostępnym od zachodu, od dzisiejszej ulicy 3 Maja (wówczas Promenade), zadaszonymi schodami. W 1872 roku Emil Hoffmann i budowniczy z Wrzeszcza von Haselberg opracowali projekt rozbudowy tego dworca, planując wzniesienie przy Promenadestrasse piętrowego fachwerkowego budynku z niewielką wieżą zegarową, połączonego kładką przerzuconą nad torami i fosą bezpośrednio z miastem, ale projektu tego nie zrealizowano53.

W 1872 roku Gdańsk, jak wspomniałam, znalazł się na liście twierdz cesarstwa w kategorii I, co w tym momencie przekreśliło jego szanse na szybkie pozbycie się gorsetu obwałowań. Pewne koncesje na rzecz ułatwienia funkcjonowania miasta Ministerstwo Wojny jednak w następnych latach czyniło, zwłaszcza w odniesieniu do poprawy komunikacji. W 1873 roku władze miejskie zwróciły się do Ministerstwa Wojny o zgodę na poszerzenie bram: Wyżynnej, Świętego Jakuba i Siedleckiej54. Zgodę uzyskano i podjęto prace projektowe. W następnych latach przeprowadzono też poszerzenie Bramy Oliwskiej55. Doszło również do poszerzenia i przebudowy pozostałych bram pierścienia zewnętrznego (il. 8), którym nadano formę neogotyckich, zwieńczonych krenelażem słupów, pomiędzy którymi rozpięto żelazne skrzydła bramne56. W 1878 roku przeprowadzono przebicie wałów po bokach Bramy Wyżynnej, co pozwoliło na utworzenie dodatkowych przejazdów udrażniających komunikację z miastem57. O ile przejazdy boczne przepruto stosunkowo szybko, o tyle prace przy przebudowie samej bramy i uzupełnianiu jej dekoracji ukończono dopiero w 1885 roku 58. Wroku 1880 zaś podjęto pracę nad zaprojektowaniem przebudowy Bramy Świętego Jakuba, ale żaden z trzech zachowawczych projektów nie został zrealizowany i ostatecznie w 1881 roku nowożytną strukturę rozebrano i zastąpiono znacznie szerszą neogotycką ceglaną bramą59.

Władze wojskowe były też gotowe na rezygnację z ograniczeń zabudowy rejonów fortecznych w związku z inwestycjami budowlanymi własnego ministerstwa. W związku z dalekosiężnymi planami rozbudowy cesarskiej floty niemieckiej w 1874 roku podjęto gruntowną przebudowę i rozbudowę stoczni wojennej, noszącej od 1871 roku nazwę Stoczni Cesarskiej. Wojenny departament ogólny w 1874 roku bez oporów wydał zgodę cesarskiej admiralicji na zajęcie terenów graniczących z zewnętrzną fosą opływającą bastiony Lis i Ryś60. Co więcej, władze wojskowe pozwoliły na przebicie bramy (Werfter Thor) w kurtynie pomiędzy bastionami Lis i Ryś (il. 9), ułatwiającej komunikację stoczni z miastem w okolicach ulicy Rybaki Górne (Hohe Seigen)61. Brama powstała zapewne w 1877 roku lub tuż po tej dacie62.

ilustracja 7.Dworzec Bramy Wyżynnej w Gdańsku

Dopiero w 1888 roku, a więc już po tak zwanym Brisanzkrise, czyli kryzysie militarno-finansowym wywołanym wprowadzeniem granatów burzących, władze wojskowe podjęły decyzję o demilitaryzacji nowożytnych fortyfikacji Gdańska i zgodziły się na rozbiórkę ciągu obwałowań od zachodu i północy miasta63. Władze miasta zainteresowane były wykupem terenów zajętych przez zachodni ciąg fortyfikacji, tak zwany front zachodni, pomiędzy Bramą Oruńską a Bramą Świętego Jakuba, oraz niewielki fragment frontu północnego w okolicach Bramy Świętego Jakuba. Większa część pasa północnego przewidzianego do niwelacji – od kurtyny między bastionami Świętego Jakuba i Lis do osi kurtyny między bastionami Ryś i Grad – miała pozostać w gestii wojska, a ostatni odcinek do Motławy przeznaczono na potrzeby żeglugi i handlu (w 1903 roku powstała na tym miejscu nowa gazownia gdańska). Władze wojskowe zarezerwowały dla siebie ponadto dużą, atrakcyjnie położoną parcelę pod budowę siedziby generalnej komendantury w pasie zachodnim64.

Wojsko przystąpiło do niwelacji bastionów Lis i Ryś niemal natychmiast po decyzji demilitaryzacyjnej i po ich zniesieniu, nie czekając na opracowanie jakiegokolwiek planu zagospodarowania, podjęło na ich miejscu budowę magazynów i stajni wojskowych65. Przystąpiono też do wznoszenia ukończonego w 1892 roku zespołu Zakładów Mundurowych Korpusu (Korpsbekleidungsamt), złożonego z budynków warsztatu, zarządu, magazynów i mieszkań dla pracowników. Zespół powstał w miejscu kurtyny pomiędzy bastionami Świętego Jakuba i Lis (należał do niego między innymi zachowany do dziś budynek przy ulicy Wałowej 23)66.

ilustracja 8.Brama Oruńska, zwana Peterszawską, w Gdańsku

ilustracja 9.Projekt Bramy Stoczniowej, 1871

ilustracja 10.Panorama Gdańska z Biskupiej Górki przed rozbiórką obwałowań

Decyzję o zniesieniu obwałowań nie wszyscy przyjęli z entuzjazmem, nie brakowało głosów ubolewających nad utratą pięknych zielonych wałów odbijających się w wodzie fosy i wyłaniających się sponad nich szczytów i wież tworzących jedyny w swoim rodzaju pejzaż miasta (il. 10)67. Ubolewanie to jednak nigdy nie przybrało formy otwartego protestu czy prób wstrzymania rozbiórki. Wszyscy zdawali sobie sprawę z konieczności rozwiązania palących problemów miasta – przede wszystkim budowy nowego dworca i pozyskania nowych terenów pod zabudowę mieszkaniową – więc utyskiwania na ogromną stratę, jaką poniesie miasto, kończyły się z reguły konkluzją, że innego wyjścia nie ma.

Jeszcze w 1888 roku decyzją Rady Miasta powołano specjalną komisję złożoną z nadburmistrza Wintera, członków wydziału budowlanego magistratu i radnych, której zadaniem było wypracowanie założeń całej akcji niwelacji wałów (Entfestigung), negocjacje z wojskiem w sprawie warunków wykupu terenów powałowych i z zarządem kolei w sprawie budowy nowego dworca oraz opracowanie planu zagospodarowania terenów powałowych.

Od początku przyszłe rozplanowanie terenów powałowych projektowano przede wszystkim w powiązaniu z przebiegiem linii kolejowych i lokalizacją nowego głównego dworca kolejowego, którego budowa była absolutnym priorytetem i w istocie najpoważniejszym argumentem w negocjacjach z wojskiem. Uzyskanie zgody na niwelację wałów i podjęcie prac projektowych nad planami zagospodarowania terenów powałowych pozwalało znaleźć zupełnie inną niż dotychczasowa lokalizację dla dworca głównego, a także na taką zmianę przebiegu linii kolejowych w obrębie Gdańska, aby w przyszłości nie utrudniały dalszego rozwoju miasta ku zachodowi. W toku dyskusji prowadzonej między 1888 a 1891 rokiem pojawiło się kilka nowych pomysłów rozwiązania gdańskiego węzła kolejowego, ale ze względów finansowych zdecydowano jednak pozostawić przebieg torów kolejowych w dotychczasowym kształcie, czyli z południa na północ, wzdłuż linii fortyfikacyjnej, u stóp Biskupiej Górki i Grodziska. Natomiast nowy dworzec kolejowy postanowiono zbudować niemal dokładnie w miejscu starego Dworca Bramy Wyżynnej, tyle że po wschodniej stronie torów kolejowych, na placu uzyskanym po niwelacji odcinka fosy między bastionami Świętej Elżbiety i Bożego Ciała.

ilustracja 11.Heinrich Rehberg, projekt zagospodarowania terenów powałowych, 1891

Wieści o pracach prowadzonych w biurze architekta miasta nad planami zagospodarowania terenów powałowych budziły ogromne zainteresowanie. W grudniowym numerze „Deutsche Bauzeitung” z 1891 roku ukazał się artykuł autorstwa byłego miejskiego radcy budowlanego Heinricha Rehberga wraz z jego projektem zagospodarowania terenów powałowych (il. 11), sporządzonym w połowie 1891 roku i dostarczonym władzom Gdańska z nadzieją na wykorzystanie68. Zatroskany opieszałością władz miejskich Rehberg chciał podsunąć komisji optymalne, według niego, rozwiązanie. Skupił się w swych rozważaniach nie tyle na zagadnieniach urbanistycznych, ile przede wszystkim na rozwiązaniu problemu węzła kolejowego. Jego zdaniem rozbiórka wałów powinna zostać wykorzystana do przeprowadzenia wzdłuż frontu zachodniego nowych, potrójnych torów o przebiegu prostszym od dotychczasowego, odtwarzającego przebieg brzegu fosy. Co więcej, chciał, aby nowe tory były znacznie przesunięte ku wschodowi, a więc ku centrum miasta. Proponował, żeby koryto Raduni na odcinku frontu zachodniego także przesunąć na wschód, mniej więcej w miejsce fosy, i ukryć w podziemnym kanale, a dworzec kolejowy zbudować dokładnie na miejscu Bastionu Świętej Elżbiety.

Prymarna rola, jaką Rehberg wyznaczył kwestiom kolejowym, siłą rzeczy odbiła się na jakości proponowanych przez niego rozwiązań komunikacji drogowej i optymalnego rozplanowania bloków przeznaczonych pod zabudowę. Nie udało mu się wytyczyć głównej alei w rodzaju Ringu. Na odcinku południowym (do Bramy Wyżynnej) zaproponował utworzenie dwóch dość wąskich równoległych ulic: wschodniej, kończącej się na wysokości Katowni, i zachodniej, dochodzącej tylko do Targu Siennego, który proponował zamienić na plac, skąd jedna ulica wiaduktem i przez Targ Rakowy biec miała ku Nowym Ogrodom, a druga – łączyć się z Targiem Drzewnym. W jego projekcie zabrakło trzeciej ulicy, prowadzącej ku dworcowi. Tak wytyczone ulice pozwoliłyby na rozplanowanie wąskiego ciągu bloków zabudowy na zachód od torów kolejowych (tam właśnie Rehberg wyobrażał sobie budowę nowego teatru i gmachu generalnej komendantury), drugiego, nieco większych bloków, pomiędzy tymi ulicami oraz wschodniego ciągu, złożonego wyłącznie z płytkich działek na fronty kamienic. Jeszcze gorzej Rehberg rozwiązał komunikację z nowym dworcem kolejowym, wytyczył bowiem ku niemu tylko niewygodne wąskie uliczki, nieskomunikowane z żadną ważniejszą arterią.

Zaproponowane rozwiązanie było wybitnie „kolejarskie”, niestety kosztem przebiegu nowych ulic, które nie zapewniłyby wygodnego przejazdu przez miasto ani dojazdu do najważniejszych jego punktów. Jedynym parkiem miał pozostać Mały Błędnik, powiększony o teren położony po zachodniej stronie torów kolejowych, w pobliżu Promenady, niewielkie skwery miały też powstać w okolicach Bramy Świętego Jakuba, a małe zieleńce – przed Bramą Wyżynną. Projekt przewidywał za to miejsce na kilka ważnych budowli miejskich: naprzeciw dworca zaplanowano halę targową, a w nowym bloku położonym przy zachodniej krawędzi Targu Drzewnego – pasaż handlowy na planie krzyża.

Redakcja „Deutsche Bauzeitung” podjęła wątek budowy frontu zachodniego w Gdańsku w tym samym numerze69. Nie popierając projektu Rehberga, zwróciła uwagę na fakt, że tak trudne kwestie, jak zagospodarowanie nowych terenów, winny być staranniej przygotowywane, najlepiej poprzedzone konkursem, jak stało się to na przykład w Kolonii. Jeśli natomiast władze Gdańska nie planują konkursu, to, zdaniem redakcji, powinny zwrócić się o ocenę projektu do Akademie des Bauwesens, ciała powołanego do tego rodzaju zadań.

Tymczasem w komisji magistrackiej do spraw zagospodarowania terenów powałowych zaszły zasadnicze zmiany. Długoletni burmistrz Leopold von Winter odszedł na emeryturę jeszcze w lipcu 1890 roku, a jego miejsce zajął Karl Adolf Baumbach, który objął urząd w pierwszych dniach stycznia 1891 roku i przejął zarazem przewodnictwo komisji, dzięki czemu jej prace od razu nabrały tempa. Opracowanie planów zagospodarowania terenów powałowych powierzono gdańskiemu architektowi miejskiemu, wspomnianemu już Juliusowi Albertowi Gottliebowi Lichtowi, którego wspierać miał mierniczy miejski Maximilian Block, pracujący w Gdańsku na tym stanowisku od 1880 roku70.

Licht już wówczas był wielce zasłużonym dla miasta architektem, który od objęcia swej funkcji w 1857 roku zdołał zrealizować setki projektów, konceptów, planów i pomysłów. Miał na swoim koncie wiele zrealizowanych projektów architektonicznych, zarówno budynków nowo wznoszonych, między innymi szkoły dla dziewcząt im. Księżnej Wiktorii, szkoły na Osieku czy przebudowy na neorenesansowy gmachu poczty przy ulicy Długiej, jak i przebudów oraz restauracji zabytków gdańskich – zaprojektował między innymi rekonstrukcję manierystycznych szczytów Bramy Zielonej i przebudowę klasztoru Franciszkanów na siedzibę gimnazjum realnego i muzeum miejskiego71. Był także wszechstronnie wykształconym inżynierem konstruktorem, który w 1857 roku wraz z Friedrichem Hoffmannem uzyskał patent na ceramiczny piec kręgowy, specjalistą od dróg wodnych, który sporządzał projekty regulacji ujścia Wisły, a także inżynierem kolejnictwa, odpowiedzialnym za budowę pruskiego odcinka Kolei Nadwiślańskiej. Urbanistą jednak nie był i nigdy wcześniej nie zetknął się z problemem zaprojektowania rozbudowy miasta, choć jako założyciel oddziału Zachodniopruskiego Stowarzyszenia Architektów i Inżynierów w 1872 roku znał niewątpliwie wszystkie publikowane przez nadrzędną organizację (Związek Niemieckich Stowarzyszeń Architektów i Inżynierów) zasady rozbudowy miast, opracowane przez Richarda Baumeistera w 1874 roku72. Z dużym prawdopodobieństwem można też założyć, że znał podręcznik Stübbena Der Städtebau. Na ostatecznym efekcie pracy Lichta zaważyła nie tylko wiedza profesjonalna, lecz także konieczność podporządkowania się wymaganiom władz miasta, oczekujących najbardziej ekonomicznego rozwiązania.

ilustracja 12.Julius Albert Gottlieb Licht, Maximilian Block, projekt zagospodarowania terenów powałowych, 1892

Licht i Block słusznie założyli, że pod zabudowę nadaje się przede wszystkim pas ziemi, na którym wznosiły się wały, natomiast fosy, nawet po zasypaniu, powinny raczej postać niezabudowane. Znany jest tylko ich projekt zagospodarowania frontu zachodniego (il. 12), chociaż być może opracowali także plan dla frontu północnego. Założyli przeprowadzenie na miejscu obwałowań nowej ulicy na całej długości frontu, nazywanej w projektach i dyskusjach Ringiem. Na odcinku od Bramy Oruńskiej miała być wytyczona jako niemal prosta linia aż po projektowany wylot zachodni Targu Drzewnego, gdzie (zgodnie z przebiegiem linii wałów) odchylała się ku zachodowi lekkim łukiem, podążając dalej na północ, aby na wysokości Bielańskiej znowu przybrać kształt prostej ulicy, biegnącej ku Bramie Oliwskiej, gdzie łączyła się z osiemnastowieczną Wielką Aleją, wiodącą do Wrzeszcza. Na południowym odcinku frontu zaś, od Bramy Oruńskiej do Wyżynnej, miała być wytyczona równoległa do Ringu promenada wiodąca wzdłuż torów kolejowych.

Na odcinku południowym Licht i Block rozmieścili nowe bloki zabudowy po obu stronach Ringu, aż do nowo planowanej przecznicy, będącej przedłużeniem obecnej ulicy Bogusławskiego. W sumie na tym odcinku miały powstać cztery pary bloków, wydzielone nowymi ulicami projektowanymi na przedłużeniu Podwala Przedmiejskiego, ulicy Świętej Trójcy i dziś nieistniejącej ulicy odchodzącej prostopadle od Rzeźnickiej, w połowie długości fasady koszar piechoty Wijbego. Plan przewidywał także utworzenie w miejscu Bastionu Świętej Elżbiety nieforemnego, trapezoidalnego bloku zachodniego, który wojsko uznało za najodpowiedniejszy pod budowę gmachu komendantury generalnej. Odcinki Ringu po obu stronach Bramy Wyżynnej zaplanowane zostały jako szersza, trzydziestometrowa aleja bez zabudowy od zachodu. Targ Sienny, położony naprzeciw Bramy Wyżynnej, przeznaczony został na przyszły główny plac miejski. Projekt przewidywał przebicie Korzennej ku północy oraz przedłużenie Gnilnej ku zachodowi, tak aby obie połączyć z nowym Ringiem, co wymagało rozbiórki ujeżdżalni artylerii królewskiej. Nowe Ogrody miały zostać połączone z Targiem Drzewnym prostym odcinkiem nowej ulicy szerokości 20 metrów, nazywanej szumnie w opisach „avenue”.

Projektanci żałowali wprawdzie, że nie mogli przeznaczyć więcej obszarów pod promenady i parki, ale podkreślali, że plan przewiduje powiększenie parku Mały Błędnik i utworzenie promenady wiodącej od Bramy Wyżynnej do Bramy Oruńskiej73. Ponadto na parady i uroczystości miejskie zarezerwowany został duży plac na południowym zamknięciu Ringu, pomiędzy przeznaczonymi do zniwelowania bastionami Wijbego i Świętej Gertrudy, na południe od dzisiejszej ulicy Augustyńskiego. Nowo projektowane ulice miały mieć szerokość 15, 16, 18, a przed dworcem – 20 metrów, a więc mniej więcej tyle, co ulica Długa. Przewidziano także utworzenie placu przed dworcem, a w przyszłości – wytyczenie terenów zielonych na miejscu Bastionu Świętego Jakuba, jako rekompensatę za park Błędnik, który zajęty został pod rozbudowę węzła kolejowego nowego dworca głównego.

Licht znał z autopsji wielkie metropolie europejskie. W Londynie był w 1851 roku z okazji Wielkiej Wystawy Światowej, gdzie pracował przy organizacji ekspozycji Królestwa Prus. W Wiedniu mieszkał i pracował w latach 1855–1857, zatrudniony przy budowie węzła kolejowego w tym mieście, i zapewne miał wtedy okazję bezpośrednio śledzić początki debaty na temat konieczności rozbiórki wałów i budowy Ringstrasse, a dalsze etapy – dzieje konkursu, opracowania projektów realizacyjnych przebudowy – znał z prasy fachowej74. Zapewne odwiedził także Paryż, do którego mógł się udać chociażby w związku z otrzymaniem złotego medalu na Wielkiej Wystawie Światowej w 1867 roku. Te wojaże, o których wiemy, odbywał w młodości, ale czy podróżował w następnych dziesięcioleciach, w latach poprzedzających sporządzenie projektu dla Gdańska, nie wiadomo.

W opisie projektu gdańskiego Licht posługiwał się wprawdzie terminologią „wiedeńską”, planując w swoim mniemaniu Ring na wzór Wiednia, ale zaproponowane rozwiązanie pozbawione było rozmachu i wizji. Projekt Lichta i Blocka był zdecydowanie zbyt pragmatyczny, nastawiony na maksymalne wykorzystanie terenu pod zabudowę mieszkaniową. Zabrakło efektownych placów, szerokiej alei, a przede wszystkim koncepcji przeznaczenia części terenów pod zabudowę publiczną, a zwłaszcza monumentalne gmachy, których w Gdańsku wciąż brakowało. Nowo projektowane ulice poprzeczne były prostym przedłużeniem ich przebiegu w starej części miasta, tworzącym dość przypadkowy układ. Zwraca uwagę prowincjonalna skala projektu, widoczna przede wszystkim w wytyczeniu niewielkich, płytkich bloków zabudowy i dość wąskich ulic – najszersza z planowanych ledwie osiągała szerokość Długiej, wprawdzie głównej ulicy miasta, ale średniowiecznego! Projekt przewidywał utworzenie jedynie dwóch placów – dworcowego i na Targu Siennym – ale projektanci nie podjęli nawet próby nadania im kształtu, poprzestając na ogólnej informacji opisowej.

Projekt Lichta i Blocka mimo licznych wad musiał być jednak zgodny z oczekiwaniami władz miejskich i komisji, zyskał aprobatę Magistratu, Dyrekcji Policji i Królewskiej Komendantury. 29 stycznia 1892 roku plany Lichta i opis założeń projektowych zabudowy frontu zachodniego podane zostały do publicznej wiadomości; ogłoszono je w prasie gdańskiej i w dorocznym sprawozdaniu magistratu75. 2 lutego na posiedzeniu Rady Miasta poddano projekt pod dyskusję i zdecydowano o zamówieniu u Hermanna Josefa Stübbena opinii na jego temat, przeznaczając na jego honorarium 1500 marek76. Rozwiązanie przyjęte w Gdańsku – rezygnacja z konkursu architektonicznego i skonsultowania projektu z Akademie der Bauwesen na rzecz zamówienia opinii projektu sporządzonego przez miejski urząd budowlany – było powszechnie stosowaną praktyką, a Stübben był niewątpliwie powszechnie uznawanym autorytetem w tej dziedzinie. Po wygraniu konkursu kolońskiego zapraszano go kilkudziesięciokrotnie do weryfikowania projektów urbanistycznych i inżynieryjnych w niemal całej Europie77. Podobne opinie sporządzali także inni uznani urbaniści, na przykład po demilitaryzacji fortyfikacji w Moguncji projekt rozbudowy miasta sporządził architekt miejski Eduard Kreyssig, a opinię dotyczącą tego projektu wydał James Hobrecht78.

Zarówno sam projekt, jak i jego założenia nie zostały przyjęte przez opinię publiczną przychylnie79. Krytyce poddawano różne elementy projektu, zwłaszcza brak terenów zielonych i zbyt gęstą zabudowę. Oburzony Baumbach na posiedzeniu Rady Miasta 1 marca grzmiał przeciw, jego zdaniem nieuzasadnionemu, krytykanctwu i bronił projektu Lichta, a zwłaszcza założeń całego planu, przewidujących przeznaczenie większości terenów pod zabudowę, a nie tereny zielone: „byłoby niedorzecznym żądaniem, gdyby na terenach pozyskanych przez niwelację wałów miano urządzić jakieś fontanny, zieleńce i klomby”80. Przeciwnicy projektu nie mieli jednak zamiaru rezygnować z prób jego poprawienia.

Gdańskie Towarzystwo Zakładania Ogrodów (Gartenbau Verein) uznało, że zaproponowane przez magistrat rozwiązanie urbanistyczne w zbyt małym stopniu uwzględnia potrzeby miasta w kwestii terenów zielonych, dlatego powołało własną komisję, która opracowała nowy projekt zagospodarowania frontu zachodniego (il. 13) i przedstawiła go na posiedzeniu Towarzystwa 14 marca 1892 roku81. W projekcie zaproponowano w części południowej frontu zachodniego inne rozwiązanie, a mianowicie wytyczenie jednej ulicy – Ringu – przesuniętej ku zachodowi, bez ciągu bloków zabudowy po stronie zachodniej, co pozwoliło na wytyczenie głębszych bloków ciągu wschodniego od strony miasta i przeznaczenie zachodniej strony ulicy pod tereny zielone. Dziwacznie rozwiązano ostatni odcinek, południowy, gdzie Ring miał się zwężać i nieco zmieniać kierunek, tak aby dało się wygospodarować dwa, zamiast jednego, bloki zabudowy z dodatkową uliczką.

Drugi spory obszar terenów zielonych miał powstać poprzez powiększenie Małego Błędnika i całkowitą rezygnację z zabudowy terenów na północ od Bramy Wyżynnej, z wyjątkiem bloku zarezerwowanego przez wojsko. Pomysłodawcy proponowali także pozostawienie wolnego placu pomiędzy Bramą Wyżynną i Katownią a Synagogą. Miasto miało w efekcie zyskać 4,6 hektara parku południowego i 2,23 hektara Małego Błędnika.

Pomysłodawcy zdawali sobie sprawę z faktu, że zaproponowane przez nich zmiany spowodują przeznaczenie pod zabudowę o 26 817 metrów kwadratowych mniej obszaru, co oznaczało rezygnację z planowanego przychodu 938 595 marek. Aby przekonać władze miasta do takiej decyzji, członkowie komisji Towarzystwa Zakładania Ogrodów wytoczyli całą serię argumentów, sugerując, że w ich projekcie co prawda działek w części południowej będzie mniej, za to będą cenniejsze, bo głębsze i z widokiem na park. Mniejsza liczba ulic i placów przyniesie oszczędności w ich urządzaniu i eksploatacji, a zaplanowane tereny zielone nie będą wymagały tak starannej niwelacji, jak place pod budowę, pozwolą więc na oszczędności w pracach ziemnych82. Opracowany przez Towarzystwo projekt wraz z opisem został wydrukowany i podarowany wszystkim członkom Rady Miasta, a także wysłany do Stübbena83.

Stübben przyjechał do Gdańska w połowie marca 1892 roku, na miejscu zapoznał się z sytuacją w terenie i zaproponował nowe rozwiązanie, które przedstawił na posiedzeniu Rady Miasta 26 marca 1892 roku84. Podczas spotkania omówił szczegółowo główne założenia swojej koncepcji, nie wiadomo jednak, czy posługiwał się jakimiś szkicami85. W okolicach Bramy Świętego Jakuba, w miejscu rozbudowanego zakola fosy, zaplanował utworzenie zielonego placu otoczonego budynkami, które powinny być w miarę możności zwrócone ku niemu fasadami. Zasugerował likwidację ulicy Hucisko i przeznaczenie terenów w jej okolicach pod zabudowę. Zaproponował też utworzenie placu dworcowego nie od wschodu, ale przy gmachu dworca i w związku z tym zwrócenie fasadą tego gmachu nie ku miastu, ale na plac. Sugerował jednocześnie konieczność przeznaczenia parceli w okolicach dworca pod budowę hoteli i restauracji. Plac dworcowy, w jego mniemaniu, winien być od południa domknięty zielenią otaczającą kwartał przeznaczony pod gmach komendantury. Sugerował też przeznaczenie pod zabudowę kwartału utworzonego po północnej stronie nowo przebijanej ulicy łączącej Targ Drzewny z Nowymi Ogrodami.

Na południe od Bramy Wyżynnej Stübben planował już tylko jeden, wschodni ciąg zabudowy, poprzedzielany przed Synagogą i kościołem Świętej Trójcy placami z zieleńcami, „aby zarówno z nich, jak i z promenady Ringu otworzyć widok na te pomniki architektury”86. Ring miał być na tym odcinku szeroką aleją z promenadą pośrodku, prowadzącą na Paradeplatz, zaproponowany już w projekcie miejskim.

Na podstawie sugestii Stübbena Licht z Blockiem sporządzili nową wersję projektu – obejmującą zarówno front zachodni, jak i północny – którą przedstawiono Stübbenowi do akceptacji. Po uzyskaniu jego pozytywnej opinii projekty zostały 23 grudnia 1892 roku zatwierdzone przez komisję magistracką. Prace przy projekcie zagospodarowania terenów powałowych były ostatnim zadaniem Juliusa Lichta na stanowisku architekta Gdańska, w styczniu 1893 roku bowiem przeszedł on na emeryturę, wyróżniony tytułem honorowego obywatela miasta87. Dalsze prace nad wdrażaniem tego oraz innych projektów Lichta, między innymi budowy rzeźni miejskiej i hali targowej, przejął jego następca, Karl Fehlhaber88.

ilustracja 13.Gartenbauverein, projekt zagospodarowania terenów powałowych, 1892

ilustracja 14.Projekt zagospodarowania terenów powałowych w Gdańsku, oprac. na podstawie wskazówek Josefa Stübbena, 1892

Przyjęty do realizacji projekt był zasadniczo odmienną od pierwotnej, iście wielkomiejską wizją zagospodarowania terenów pofortecznych (il. 14