Przechwyceni

© Oficyna „Aurora”, Warszawa 2015

Pierwsza edycja wersji e-book

na bazie książki „Przechwyceni”

wydanej w formie tradycyjnej w roku 2012

Opracowanie graficzne okładki

Mariusz Stawski

ISBN 978-83-936976-9-4

Wydawca:

Oficyna „Aurora”

Sławomir M. Kozak

http://www.oficyna-aurora.pl

e-mail: oficyna_aurora@o2.pl

Skład wersji elektronicznej: Tomasz Szymański

konwersja.virtualo.pl

„Głosem narodu jest harmonia czysta, mieczem – jedność i zgoda, celem – prawda.”

(C. K. Norwid)

Wujkowi Irkowi poświęcam

PRZEDMOWA

Jedno jest pewne: w Polsce o amerykańskiej tragedii 11 września 2001 roku lepiej nie dywagować, jeśli nie czytało się książek Sławomira M. Kozaka. W tej sprawie bowiem, jak zresztą w każdej, warto odnosić się do elementarnych faktów – o których wzmianki próżno nieraz szukać w mediach głównego nurtu (czy, jak kto woli, głównego ścieku) – a których niestrudzonym rejestratorem i nieocenionym dostarczycielem jest właśnie autor „Przechwyconych”. Wraz z tym najnowszym – to już pół tuzina tytułów poświęconych bodaj najbardziej spektakularnemu „kłamstwu założycielskiemu” współczesnego porządku światowego.

Jako że mowa o serii zdarzeń, których właściwe rozpoznanie wymaga niewątpliwie szczególnych kompetencji m.in. w dziedzinie aeronautyki – warto pamiętać, że Sławomir M. Kozak, wysoko kwalifikowany kontroler ruchu w największym z polskich portów lotniczych, nie jest wszak dyletantem. Od lat wykonując zawód wymagający szczególnej skrupulatności i odpowiedzialności za słowa, nie zajmuje się wróżeniem z fusów – systematycznie ewidencjonuje i pracowicie analizuje dane, pochodzące zresztą najczęściej ze źródeł nie tylko całkowicie jawnych, ale wręcz oficjalnych, np. raportów administracji i służb USA.

Dodatkowym walorem publikacji Sławomira M. Kozaka jest udostępnienie polskiemu odbiorcy – m.in. w załączonych materiałach filmowych – dorobku dokumentacyjnego i ustaleń badawczych amerykańskiego stowarzyszenia „Piloci na rzecz prawdy o 9/11” [„Pilots For 9/11 Truth”]. Wykazują one m.in. niezbicie, ni mniej, ni więcej, że tory lotów maszyn wykorzystanych w serii zamachów 9/11 – wedle parametrów podawanych w urzędowej korespondencji przez agendy rządu Stanów Zjednoczonych – tworzą kombinację niemożliwą (!) nie tylko z punktu widzenia pragmatyki służb lotniczych, ale i samych praw aerodynamiki.

Autor „Przechwyconych” w istocie nie snuje więc żadnych „spiskowych teorii” – konsekwentnie skupia się na potwierdzonych źródłowo informacjach. Nie jest jego winą, że układają się one w czytelny wzorzec spiskowej… praktyki.

I jeszcze jedno: ustalenia Sławomira M. Kozaka, choć poczynione na materiale odległym w czasie i przestrzeni, mają niewątpliwe istotne znaczenie dla interpretacji sprawy kluczowej dziś dla kwestii polskiej: kłamstwa smoleńskiego. Bo też analogie do zamachu 10 kwietnia 2010 roku, a także praktyczne wnioski z tych analogii płynące, są w „Przechwyconych” tyleż czytelne, ile potencjalnie rewelacyjne.

Jeśli np. dzięki zapisom depesz lotniczego systemu komunikacji cyfrowej ACARS (po szczegółowe, acz przystępne objaśnienia odsyłam właśnie do lektury „Przechwyconych”) można było dowodnie stwierdzić rozbieżność oficjalnej i realnej lokalizacji niektórych maszyn wykorzystanych w operacji 9/11 – to oznacza, że i w sprawie 4/10 nie jesteśmy bynajmniej do końca świata skazani na czyste hipotezy. To tylko kwestia dostępu do danych – a dzięki Sławomirowi M. Kozakowi, mamy przynajmniej pewność, że takie akurat dane gdzieś na pewno zostały zapisane. A przecież, by tak rzec modernizując stare porzekadło: serwery nie płoną. Inna rzecz, kto i kiedy zechce nam dostęp do nich łaskawie reglamentować – i aż strach pomyśleć, jakiejż to nowej operacji-prowokacji wrześniowej, czy kwietniowej będzie taki „kontrolowany przeciek” elementem…?

Grzegorz Braun

JESTEŚMY TYLKO KIBICAMI

„Polacy albowiem używają powiedzenia‘nie ma co mówić’ wtedy, gdy jest bardzo wiele do mówienia.”

(C.K. Norwid)

Udział polskich piłkarzy w Euro2012 zakończył się bardzo szybko, uzyskaniem najgorszego miejsca w najsłabszej grupie. Odnoszę zresztą wrażenie, że najważniejszy mecz odbywał się poza stadionami i brały w nim udział tylko dwie drużyny. Występ naszej reprezentacji nie zmienił mojej opinii o jej poziomie, acz zweryfikowałem swój pogląd na temat PZPN, o której to organizacji nigdy dotąd dobre słowo przejść mi przez usta nie chciało. A zmieniłem je, gdy zauważyłem, w jak doskonały sposób radzi sobie w Polsce jej mamusia, czyli UEFA. To jest dopiero grupa zorganizowana! Podczas mistrzostw działała w naszym kraju na zasadach państwa w państwie, traktowana en bloc, jak VIP, nie tylko na lotniskach, ulicach polskich miast i w hotelach, ale wyłączając spod polskiej jurysdykcji stadiony, nakazując zatrudnionym przez siebie ochroniarzom rewidować polskich policjantów i płacąc polskiemu Skarbowi Państwa podatki w wysokości napiwku. To kolejna ponadnarodowa korporacja. Oj, dużo się jeszcze jej córeczka musi nauczyć. Nie chcę tu jednak roztrząsać spraw polskiej piłki, mamy od tego kilka milionów ekspertów w Polsce, pragnę zaledwie wspomnieć o tym, że nie potrafię zrozumieć, jak można po tak kompromitującym występie futbolowej kadry, piłkarskiej elity, jedenastki wybranej spośród tysięcy zdolnych ludzi, po raz kolejny śpiewać, że przecież „nic się nie stało”. Otóż stało się i dopóki nie zaczniemy zdawać sobie z tego sprawy, że „staje się” tak wiele wokół nas, od tylu już dziesięcioleci, dopóty pozostawać będziemy tylko kibicami w swoim własnym kraju. Z hymnem na ustach, orłem na piersiach, ale tylko kibicami.

„Nowojorski miliarder, spekulant na rynku nieruchomości, Larry Silverstein został właścicielem WTC dwa miesiące (24 lipca) przed 11 września 2001 roku. Po raz pierwszy od 33 lat budynki zmieniły wówczas właściciela. Silverstein, który nabył je za 3,2 miliarda dolarów od New York Port Authority, zdążył za nie zapłacić pierwszą ratę w wysokości 124 milionów dolarów. Ale zdążył też je ubezpieczyć na kwotę 7 miliardów. W umowie tej nie zabrakło klauzuli ubezpieczającej WTC „od ataków terrorystycznych”, co w owym czasie nie było praktyką częstą. Po zawaleniu się wież, ubezpieczyciel – Swiss Re wypłacił mu zaledwie 2 miliardy dolarów twierdząc, że mimo ubezpieczenia dwóch wież, stały się one celem jednego ataku. Silverstein nie pogodził się oczywiście z taką interpretacją i rozpoczął się długoletni spór sądowy. Pięć lat po upadku budynków World Trade Center, sąd federalny uznał, że niektóre wydarzenia 11 września można potraktować, jako dwa ataki. Werdykt ten, ogłoszony 23 maja 2007 roku, otworzył drogę do wypłacenia dodatkowych 2 miliardów dolarów dzierżawcy kompleksu – firmie Silverstein Properties. Pieniądze wypłacą: Allianz, Employers Insurance Co. Of Wausau, Royal Indemnity Co., Swiss Re, Industrial Risk Insurers, Travelers Co. Inc., Zurich Financial Services AG. Według umowy, Silverstein otrzyma 56% z tej kwoty, natomiast 44% Port Authority of New York and New Jersey. Oznacza to, że Larry Silverstein dostanie prawie tyle, o ile zabiegał od początku. Zakończenie tego procesu pozwoli ruszyć z odbudową kompleksu. Powstanie on dokładnie w miejscu zburzonych budynków, przy udziale Silverstein Properties i korporacji Port Authority. Jeżeli więc chodzi o pieniądze, to uznać można, że Silverstein dopiero zacznie zarabiać na World Trade Center.”1

Tak pisałem o owym jegomościu i jego zdolnościach biznesowych wiele lat temu. Jednak nie przyszłoby mi wówczas do głowy, że dziesięć lat później jego nazwisko pojawi się na łamach polskich gazet w zupełnie innym kontekście:

„Polska rajem dla deweloperów.

Potentat na nowojorskim rynku nieruchomości Larry Silverstein zainteresował się Polską. Według ekspertów jesteśmy obecnie najatrakcyjniejszym obecnie rynkiem Europy – pisze „Business Week”.

Były właściciel m.in. World Trade Center, podpisał z Janem Kulczykiem umowę deweloperską wartą 500 mln euro. Inwestor chce zbudować 130-metrowy wieżowiec Chmielna Tower w Warszawie, a przez najbliższe 5-7 lat kolejne kilkanaście biurowców za miliard euro.

Jak podaje Radio ZET Polska zdeklasowała nawet Rosję i stała się najatrakcyjniejszym rynkiem nieruchomości komercyjnych w Europie.

Wartość inwestycji zagranicznych w nieruchomości w Polsce w ostatnim roku wyniosła aż 3,4 mld dolarów (w Rosji 1,6 mld dolarów).

To zasługa bardzo stabilnej gospodarki. Warszawa ma duże szanse stać się finansową stolicą Europy Wschodniej – twierdzą eksperci z Silverstein Properties.”2

Skoro „eksperci z Silverstein Properties” tak twierdzą, to już nie ma odwrotu. W dzisiejszych, podłych czasach, nie należy się już zresztą niczemu dziwić. A jednak naiwność wciąż nam towarzyszy i zaskakuje szybkością, z jaką się odradza. Jeśli sam potentat „zainteresował się Polską” i zamierza w niej postawić budynek, to znaczy, że od roku 2007, kiedy to zmuszony blokadą wydawniczą, musiałem swą pierwszą książkę wydać sam, nic się w tej Polsce, pod innymi przecież rządami, nie zmieniło. Mam oczywiście na myśli rynek nieruchomości. Niestety, nieruchomości pod nazwą Polska. Jeżeli prący niczym taran, do wyjaśnienia zagadki największej tragedii lotniczej tej właśnie Polski, zwracają się o pomoc do ludzi, którzy nie potrafili wyjaśnić największej tragedii lotniczej w swoim własnym kraju, to i z tego powodu nic się w tej Polsce nie zmieniło. I, dopóki w tej właśnie Polsce, „Generałowie giną w czasie pokoju”3, dopóty nic się w niej nie zmieni.

PRAW FIZYKI SIĘ NIE ZMIENI

„Czy ten ptak kala gniazdo, co je kala,Czy ten, co mówić o tem nie pozwala?”

(C. K. Norwid)

W filmie „Atak na WTC” Organizacja Pilots For 911 Truth, zrzeszająca ekspertów i praktyków lotniczych, udowodniła, wbrew opiniom tak zwanej Komisji 911, że samolot, który rzekomo uderzył w WTC, nie był do tego fizycznie zdolny.

Przytoczmy tu wyjątki z tego materiału:

„(…) Jako, że nie posiadamy danych z czarnych skrzynek samolotów, które uderzyły w World Trade Center, musimy szukać gdzie indziej, innych danych, jakie zebrano lub dostarczono. W jednym ze zbiorów danych, jakimi dysponujemy, są: pozycja, prędkość i surowe dane o wysokości pochodzące z 84 Eskadry Nadzoru Radarowego, znanego również jako RADES. Początkowo Federalny Zarząd Lotnictwa odrzucił prośbę o ujawnienie danych z RADES, udało się je zdobyć dopiero powołując na Ustawę o Wolnym Dostępie do Informacji.

Jednak porównanie osiągalnych wartości granicznych wysokości z danymi z Radaru Kontroli Zbliżania (ASR Radar), pochodzącymi z zapisu modu „C” transpondera, jak również fakt, że NTSB4 przyznaje, że dane RADES mogą zawierać potencjalnie duże błędy, powoduje, że używanie tych informacji do precyzyjnych obliczeń, jak czynili niektórzy, nie jest właściwe. NTSB wykonało również badania prędkości uderzenia na podstawie danych radarowych uzyskanych podobno z radaru dozorowania portu lotniczego Newark, znacznie dokładniejszego niż RADES, aby obliczyć prędkość i wysokość, zwłaszcza kiedy istnieje możliwość wykorzystania modu „C”.

Prędkości przypisane samolotom użytym w ataku wykraczają poza limity prędkości ustalone przez wytwórcę dla samolotu użytego w ataku – niezmodyfikowanego, seryjnego pasażerskiego Boeinga 767.

Czy 767 może osiągać takie prędkości?

Próbowaliśmy zebrać dane z tunelu powietrznego od producenta, by odpowiedzieć na to pytanie lecz wciąż bez skutku. Szukaliśmy innych wypadków 767, by możliwe było porównanie i stworzenie jakiegoś wzorca. Egypt Air 990, lot wykonywany Boeing’iem 767 podobno przekroczył swoje maksymalne wartości operacyjne, może być więc użyty do porównania, ponieważ zapisy z czarnych skrzynek tego lotu, według NTSB istnieją. NTSB oblicza prędkość samolotu na 430 i 510 węzłów, odpowiednio dla lotu AA11 i UA175. Twierdzi, że oba wykonywano na B767.

Ci, którzy tłumaczą wersję rządową, próbują przyrównywać lot B767 rejsowi Egypt Air 990, który był pilotowany z zamiarem rozbicia go przez członka załogi, jako przykład, że 767 może osiągać prędkości takie, jak samoloty, które uderzyły w WTC.

Według NTSB, z czym dyskutują śledczy egipscy (podkr. – smk)5, pierwszy oficer lotu EA990 przechylił dziób samolotu w dół, by popełnić samobójstwo, zabijając wraz z sobą załogę i pasażerów. Podczas tego nurkowania EA990 przekroczył maksymalne prędkości operacyjne wyznaczone dla Boeinga 767, które wynoszą odpowiednio 360 węzłów i 0,86 Mach. Powody dla przypisania dwóch ograniczeń prędkości podamy za chwilę. NTSB mówi, że rejestrator danych lotu z EA 990 zarejestrował najwyższą prędkość równą 0,99 Mach na wysokości 22 000 stóp podczas nurkowania. 0,99 M, to tuż poniżej bariery dźwięku. Przypominamy, że maksymalne prędkości operacyjne dla 767 to 360 węzłów i 0,86 M, odpowiednio jako Vmo (maksymalna prędkość operacyjna) i Mmo (maksymalna prędkość operacyjna Mach). Według tych danych, jeżeli EA990 osiągnął 0,99 M przekraczając 0,86 M, to samoloty, które uderzyły w WTC z pewnością mogły dokonać tego samego. Zapominają jednak o tym, że gęstość powietrza i towarzyszące jej działania są różne na różnych wysokościach. Należy pamiętać, że EA990 osiągnął najwyższą prędkość na wysokości 22 000 stóp. Samoloty z WTC operowały blisko poziomu morza. (…) kiedy samolot opada, ciśnienie powietrza zwiększa się gwałtownie, wraz z jego gęstością.

Boeing przypisuje dwie prędkości graniczne z ważnego powodu. Jedna z nich – w węzłach, odnosi się do niższych partii i bardzo gęstego powietrza. Druga, mierzona w jednostkach Mach, dla wyższych partii powietrza. Powodem tego rozgraniczenia jest to, że ciśnienie, a z nim gęstość powietrza, gwałtownie spada po przekroczeniu progu 22 000 stóp. Węzły, jako jednostka pomiaru prędkości lotu nie jest dokładna w wyższych partiach, i wtedy używa się jednostki Mach. By ustalić prędkość lotu dla małej wysokości, odpowiadającą prędkości Mach dla dużej wysokości, przywołano wartość zwaną prędkością równoważną lotu (EAS). Prędkość równoważną lotu definiuje się, jako prędkość na poziomie morza, która dałaby takie samo ciśnienie powietrza, jak prawdziwa prędkość lotu na wysokości przelotowej samolotu, na przykład powietrze stykające się z poszyciem samolotu z równoważnym efektem. (…)

Przykład: Mach 1 na 22 000 stóp, przy standardowych temperaturach dziennych wynosi 609 węzłów. 0,86 Mach to 522 węzły. Przypominamy – 522 węzły na 22 000 stóp, a więc w mniej gęstym powietrzu, mają taki sam wpływ na samolot, jak 369 węzłów na poziomie morza, w znacznie gęstszym powietrzu, w normalny dzień.

Duża różnica, pomiędzy mniejszą i większą wysokością dla takiego samego ciśnienia działającego na samolot.

Jak można zauważyć, właśnie dlatego Boeing przypisuje swym maszynom dwie prędkości graniczne, jedną wyrażoną w węzłach, a drugą w liczbie Mach. (…)

Wracając do sprawy, według NTSB UA175, jak się twierdzi Boeing 767, osiągnął prędkość 510 węzłów. Podobno przeprowadzono eksperyment w symulatorze 767, by zbadać, czy taki samolot może osiągnąć prędkości przypisywane UA175 na małej wysokości. Mówimy podobno, ponieważ nie podano żadnej informacji, która by potwierdzała fakt przeprowadzenia takiego eksperymentu. Biorący w nim udział twierdzą, że udało im się osiągnąć na symulatorze wartość 0,86 Mach na 2000 stóp, co odpowiada 568 węzłom na tej wysokości, w normalny dzień. Twierdzą oni, że symulator był stosunkowo łatwy w kontroli przy takich prędkościach, a ich wniosek brzmi:

‘jest wysoce prawdopodobne, że AA11 i UA175 mogły osiągnąć prędkości opisane w oficjalnych raportach i oglądane na zapisie wideo’.

Przyjmują oni również twierdzenie, że 0,86 Mach jest Maksymalną Prędkością Operacyjną na wszystkich wysokościach, ignorując tym samym Maksymalną Prędkość Operacyjną 360 węzłów ustaloną przez Boeinga dla niższych wysokości. Po raz kolejny zapominają o wpływie gęstości powietrza na większych i mniejszych wysokościach, jako przyczynie, dla której Boeing przypisał dwie prędkości operacyjne. 0,86 Mach, czyli 568 węzłów na mniejszej wysokości, to równoważność 805 węzłów lub 1,32 Mach na 22 000 stóp w zwykły dzień.

Badacze, którzy opierają swoje teorie o domniemany eksperyment w symulatorze, powinni może poinformować Boeinga, że ich 767 ma osiągi podobne do naddźwiękowego Concorde’a przy, cytuję, ‘płaskiej trajektorii’ i jest jednocześnie stosunkowo łatwy w sterowaniu na średnich wysokościach. (…)

Ponieważ, do prędkości granicznych jest przypisany margines bezpieczeństwa, a Boeing nie jest zbyt skory, by podzielić się danymi z tunelu aerodynamicznego, aby ustalić moment, w którym samolot zaczyna się rozpadać podczas lotu, przedstawiamy dane, do których można się odnieść, pozyskane z Krajowej Rady Bezpieczeństwa Transportu.

Według NTSB, EA990 osiągnął 0,99 Mach na 22 000 stóp i była to jego najwyższa prędkość w nurkowaniu. 0,99 Mach to 603 węzły na 22 000 stóp, a to odpowiada z grubsza 425 węzłom na poziomie morza. To zaledwie 65 węzłów powyżej Vmo.

Przypomnijmy, że według NTSB UA175 – samolot, który podobno uderzył w południową wieżę, osiągnął prędkość 510 węzłów, czyli 150 węzłów ponad prędkość graniczną i 85 węzłów więcej niż EA990.

Traktując EA990, jako odniesienie, niemożliwe jest, by UA175 osiągnął 510 węzłów, koniec, kropka. (…)

Proszę pamiętać, że ci którzy przeprowadzali test na symulatorze twierdzili, że samolot był stosunkowo łatwy w kontroli przy prędkości 0,86 Mach na poziomie morza.

Według NTSB i raportów, szczątki EA990 były rozsypane w dwóch wyraźnych grupach, co wskazuje, że samolot rozpadł się w locie.

Myślę, że wszyscy się zgodzimy z tym, że samolot doznający uszkodzenia konstrukcji podczas lotu jest ciężki w kontroli.

A rejestrator danych lotu FDR i rejestrator głosu kokpitu CVR przestały nagrywać kilka sekund po osiągnięciu największej prędkości, tak jak transponder6, który wyłączył się, wskazując na utratę zasilania.

NTSB spekuluje, że utrata zasilania FDR i CVR nastąpiła z powodu wyłączenia silników, ale jest to błędem. FDR i CVR nie tracą zasilania kiedy wyłącza się silniki. FDR i CVR to niezbędne przyrządy i mają osobne systemy zasilania w razie wyłączenia silników. Również utrata zasilania przez transponder nie nastąpi w momencie wyłączenia silników. Utrata zasilania przez wiele niezbędnych przyrządów wskazuje kiedy samolot zaczął się giąć lub rozpadać w locie wystarczająco, by spowodować wyłączenie wszystkich niezbędnych i zapasowych systemów zasilania. A to tylko przy równowartości 65 węzłów powyżej maksymalnej prędkości operacyjnej…

Teraz wiemy, że niezmodyfikowany 767 nie może osiągnąć prędkości, jak przy ataku na Południową Wieżę, ale nie jest również możliwe by UA175, niezmodyfikowany 767, kontynuował kontrolowany lot przy ponad 150 węzłach powyżej swojej maksymalnej prędkości operacyjnej zgodnie z precedensem EA990.

A więc, jeśli nie jest to seryjny 767, to czym on jest? Czy był to zmodyfikowany 767, wzmocniony tak, by osiągać te niewiarygodne prędkości? Jeśli tak, to czy 19 islamskich ekstremistów dokonało tych modyfikacji w swoich jaskiniach w Afganistanie?

Jedyną inną możliwością jest, że dane NTSB o EA990 są fałszywe, tak jak ich Skalkulowane Studium Danych Radarowych dla UA175. Jeśli wierzycie, że tak właśnie jest, ma to ogromne następstwa dla bezpieczeństwa lotu i powinniście się dwa razy zastanowić zanim znowu wejdziecie na pokład samolotu. Jasne jest, że symulator użyty w eksperymencie, jeżeli rzeczywiście taki eksperyment miał miejsce, bo wiemy o tym tylko ze słuchu, nie był skalibrowany z żadnym programem symulującym katastrofę i zezwalał na prędkości równe przekraczaniu przez 767 bariery dźwięku na średnich wysokościach.

Interesującym jest, że te same osoby, które przeprowadzały eksperyment w symulatorze twierdzą, iż:

„Prędkość destruktywna dla 757/767 na poziomie morza wynosi około 420 węzłów, tak jak podaje Boeing.”

Twierdzenie to zgadza się z utratą zasilania przez EA990 przy obliczaniu równoważnej prędkości lotu. A jednak prowadzący eksperyment twierdzą, że ‘samolot był łatwy w kontroli’ lecąc ponad 150 węzłów powyżej maksymalnej prędkości operacyjnej.

Czy ci ludzie rozumieją w ogóle własne badania? Najwyraźniej nie.

Symulatory lotu nie są przeznaczone do symulacji oddziaływania aerodynamicznego na samolot. Są one przeznaczone do ćwiczenia przez pilotów profili lotu i procedur awaryjnych. Przykład: nie ma żadnej możliwości aby precyzyjnie symulować prawdziwe przeciążenia w symulatorze lotu, gdyż zawsze nań oddziałuje ziemskie 1 G. By dokładniej zmierzyć i symulować oddziaływanie aerodynamiczne używa się tuneli wiatrowych. Użycie symulatora lotu, by stwierdzić oddziaływanie aerodynamiczne, to jak użycie kompasu by określić wysokość. Piloci, którzy trenują na symulatorach, ćwiczą profile lotu bez problemu mieszczące się w możliwościach samolotu. Nie ma powodu, by linie lotnicze szkoliły pilotów poza wartościami granicznymi samolotu, ponieważ są oni szkoleni tak, by nigdy nie przekraczać limitów maszyny. Powodów braku programu katastrofy w takich symulatorach może być wiele, głównym czynnikiem są najprawdopodobniej koszty. Ale ciekawym jest również, że przeprowadzającym eksperyment udało się wyłączyć alarm nadmiernej prędkości, by nie być denerwowanym przez ostrzeżenia. Czy eksperymentujący nieświadomie wyłączyli program katastrofy przy nadmiernej prędkości symulatora? Na to właśnie wygląda.

Ktoś mógłby się spierać, że prędkość podawana dla UA175 była prędkością względem ziemi i, że nie można porównywać jej z prędkością lotu.

Jest to bez wątpienia poprawny argument i być może byłby to dobry argument, gdyby wiatr wiał z południa, z prędkością niemal 85 węzłów, pchając UA175 na Południową Wieżę. Ale fakty są takie, że wiatr wiał głównie z kierunku północ/ północny-zachód i to niewielki. Jeżeli cokolwiek, to prędkość lotu obiektu, który uderzył w południową wieżę była WIĘKSZA niż prędkość względem ziemi, czyniąc jeszcze bardziej nieprawdopodobnym, by był to niezmodyfikowany 767 czy UA175.

Czas naprawdę otworzyć oczy. Sprawdźmy równoważniki Mach oficjalnie podawanych prędkości na małej wysokości. Prędkość lotu przypisywana UA175 wynosi 510 węzłów blisko poziomu morza. Na 22 000 stóp prędkość potrzebna, by wywrzeć ten sam efekt na samolot wynosi 722 węzły lub 1,19 Mach.

Po raz kolejny zgaduję, że Boeing buduje 767 zdolne osiągać prędkości ponaddźwiękowe na tej wysokości i ciągle zachować kontrolowany lot, by uderzyć w szeroki na 208 stóp7 cel mając zaledwie 25 stóp8 marginesu błędu?

AA11, samolot, który podobno uderzył w północną wieżę leciał według NTSB z niższą prędkością. Prędkość podawana dla AA11 jest dokładnie na granicy rozpadu samolotu w locie, używając EA990, jako przykładu. Prędkości podane dla tego samolotu wyglądają prawdopodobnie, ale z pewnością nie dla UA175, korzystając z EA990 do porównania. Wniosek jest taki, że jest wiele różnych prędkości podawanych przez różne agencje dla samolotów, które uderzyły w WTC. My użyliśmy prędkości podawanych i obliczonych przez agencję o największym autorytecie w tej materii – Krajowej Rady Bezpieczeństwa Transportu. Ci, którzy usprawiedliwiają wersję rządu, muszą zmniejszyć te prędkości obliczone i podawane przez NTSB poniżej 420 węzłów dla obu samolotów, by utrzymać swoją teorię. Prędkość UA175 podawana dla jego podejścia do południowej wieży wywiera takie samo działanie ciśnienia dynamicznego, jak ponaddźwiękowe prędkości na skromnej wysokości 22 000 stóp. AA11 również doświadczył ciśnienia dynamicznego powyżej Mach 1 na 22 000 stóp według danych. Z AA77, Boeingiem 757, który rzekomo uderzył w Pentagon, było tak samo. Chociaż w grę wchodzą i inne czynniki przy zakresach około dźwiękowych, to ciśnienie dynamiczne pozostaje ciśnieniem dynamicznym. Matematyka nie kłamie. Oczywiście wszystkich obliczeń dokonano na podstawie danych radaru ASR lub z FDR. A w takim wypadku istnieją tylko dwie możliwości.

Albo dane o prędkości otrzymane z różnych źródeł są niedokładne, a zatem bezpieczeństwo lotów jest zagrożone i ma to ogromny wpływ na przemysł lotniczy, albo samoloty które widziano nie są tymi, za które się je podaje.

A w takim wypadku historia opowiedziana nam przez Komisję 9/11 jest kłamstwem!

My, z Pilots For 9/11 Truth chcemy, by było jasne, że nie wyprowadzamy żadnych teorii, co jasno napisano w celach organizacji zamieszczonych na naszej stronie głównej, jak i przez kolejne analizy, których dostarczyliśmy, opierające się na suchych faktach.

Ta analiza, dotycząca WTC, jest oparta na przykładzie porównawczym i schematach wyznaczonych przez dane otrzymane z NTSB odnośnie lotu EA990, porównanych z danymi o samolotach z WTC i w żaden sposób nie potwierdza żadnej teorii. Jednakże, powyższa analiza jasno dowodzi, że wersja wydarzeń opowiedziana przez rząd jest co najwyżej niedokładna, a w najgorszym wypadku celowo oszukańcza. Od Was zależy, jak to odbierzecie.”9

A oto opinia praktyka, pilota B76710:

„Rozmawiamy z Raplhem Kolstadem, komandorem, który latał w barwach American Airlines, o ile się nie mylę?

Zgadza się, latałem dla Continental przez sześć lat, a następnie dla American przez 21 lat.

I latałeś na 76…

Latałem na 767, jako kapitan lotów międzynarodowych.

OK. Przyglądamy się prędkościom, tym podawanym dla UA175, samolotu, który rzekomo uderzył w południową wieżę przy 510 węzłach, mówiliśmy o schematach i przykładzie EA 990, który osiągnął 0,99 Mach, ale to było na 22 000 stóp, a równoważna dla niej prędkość, to 420 węzłów koło poziomu morza, co wynosi 90 węzłów mniej, niż prędkość osiągnięta podobno przez UA175. Co myślisz o UA175 osiągającym 510 węzłów?

To fizycznie niemożliwe, by komercyjny liniowiec osiągnął tak wysoką prędkość lotu 510 węzłów blisko poziomu morza, to fizycznie niemożliwe.

Jeśli leci on 510 węzłów na poziomie morza, to prędkość Mach na tej wysokości wynosi powyżej Mach 1….

To fizycznie niemożliwe, one nie są zaprojektowane, by to osiągnąć. Poszycie tych samolotów jest za duże, nie mają odpowiedniego skosu skrzydeł, nie mają wystarczającej mocy, by osiągnąć prędkości ponaddźwiękowe. Komercyjne liniowce nie zostały do tego zaprojektowane i dlatego po prostu fizycznie nie mogą tego osiągnąć.

Tak. W porządku, a skoro te samoloty nie mogą osiągać takich prędkości, a NTSB twierdzi, że osiągnęły takie wyniki, więc jedynym wnioskiem jaki można wyciągnąć jest, że samoloty, które uderzyły w wieże nie były samolotami za które się je podaje, jak myślisz?

To z pewnością jedyna możliwość, mogę jedynie zobaczyć to, co widzieliśmy w telewizji, że uderzenie w dwie wieże w Nowym Jorku i w Pentagon, uderzenia te były wykonane relatywnie równo w poziomie. żeby 757/767 leciał relatywnie równo, jest mi trudno uwierzyć, by leciały one szybciej niż 300-350 węzłów, a twierdzenie, że leciały 510 węzłów, jest lekko mówiąc szalone. To zaprzecza wszelkim prawom fizyki.

Ok., czy myślisz w takim razie, że NTSB i radar są niedokładne, czy myślisz, że te samoloty wzmocniono, by osiągały takie prędkości?

I to jest bardzo dobre pytanie. I z pewnością hipotetycznie oba twierdzenia, albo dane są błędne, a informacje podane nam są mylące, albo ktoś pracował przy samolotach. Na pewno wyglądały one jak 767, i nawet jeśli były zmodyfikowane, to znacząco.”

A oto kolejny wywiad. Rozmówcą Roba Balsamo z Pilots For 911 Truth Organization jest Rusty Dimer, kapitan B757 i B767, który nie tylko latał w United Airlines, ale w przeszłości pilotował jeden z tych samolotów, których użyto w zamachach 11 września:

„Jesteś z nami już od jakiegoś czasu i dziękuję za to, że zabierasz głos przyjacielu.

Przyjemność po mojej stronie Rob.

Rzekomy UA175, który uderzył w południową wieżę, miał lecieć 510 węzłów, i wiesz, porównując to z EA990, który osiągnął 0,99 Mach na 22 000 stóp ciśnienie dynamiczne właściwe dla mniejszych wysokości wynosi tylko 420 węzłów, a ten samolot prawdopodobnie rozpadł się w locie.

Przy takich prędkościach, jeśli 767 uda się je osiągnąć, co jest bardzo, bardzo wątpliwe, osobiście myślę, że jest to niemożliwe w jakimkolwiek samolocie komercyjnym, nawet gdyby się udało…

Concorde osiągał takie prędkości, czyż nie?

Nie wydaje mi się…

Concorde!

Nie blisko poziomu morza!

Ach, blisko poziomu morza, słuszna uwaga!

To niemożliwe, dla starego 767, a ten z United takim był. I pewnie każdy pilot samolotów komercyjnych prawdopodobnie by się roześmiał słysząc o 510 węzłach.”

Dlaczego, wbrew logice i rozumowi, tysiące ludzi na całym świecie przyjęło bajki o 9/11 za prawdę objawioną? Wystarczy przecież tylko chwilę pomyśleć.

„Wyobraźcie sobie próbę zaparkowania samochodu w garażu, z prędkością około 240 kilometrów na godzinę, bez uderzenia samochodem w ściany garażu. (…)

Biorąc pod uwagę, że najlepszym pilotem porywaczem’ był Hani Hanjour, a nie pozwolono mu wypożyczyć Cessny 172, napędzanej jedno-śmigłowym silnikiem, ponieważ nie potrafił jej prowadzić przy prędkości 65 węzłów, jest wysoce nieprawdopodobne, by pilot o mniejszych zdolnościach mógł sterować ciężkim odrzutowcem, nie mając przeszkolenia na tym typie maszyn, przy prawie dziesięciokrotnie większej prędkości i mając margines 25 stóp błędu po każdej stronie skrzydła. Szerokość WTC to 208 stóp, rozpiętość skrzydeł 767 wynosi 156 stóp. Byliście kiedyś w (…) warsztacie by wymienić olej? Wjeżdżacie do środka i zatrzymujecie się. Zmieniają wam olej… i wyjeżdżacie prosto przed siebie. A teraz wyobraźcie sobie wjazd do wąskiego warsztatu z prędkością 240 km/h bez zarysowania samochodu. Jakkolwiek – jesteście obeznani z samochodem, wyjeździliście nim wiele godzin, więc scenariusz nie jest w zasadzie ten sam. Spróbujcie więc wyobrazić sobie, że po raz pierwszy w życiu prowadzicie TIRa próbując tego samego manewru. Dalibyście radę?”

Poniżej wywiad z Danem Govatos, doświadczonym pilotem, egzaminatorem FAA11:

„Po okresie treningu na symulatorach powiedziałem: ‘Chłopaki, spróbujmy czegoś. Zobaczmy, czy damy radę wlecieć w te budynki. Tak, jak widzieliśmy, że to się stało’. I to było na 737, mniejszym i znacznie bardziej manewrowalnym samolocie. Więc ustawiłem symulator dla tych pilotów, a pamiętaj, że mają oni wieloletnie doświadczenie. Ustawiłem Nowy Jork i wszyscy na zmianę próbowali uderzyć w budynki, i nie udawało im się to, aż zwolnili do prędkości niemal równej prędkości lądowania.

O tym nie wiedziałem! To jest …

No właśnie! To niesamowite! Nie mogli uderzyć w te budynki, przy dużych prędkościach. Po prostu nie mogli. (…)

Rząd chce, abyśmy wierzyli, że ci ‘piloci porywacze’, z których najlepszy nie potrafił prowadzić Cessny 172 przy 65 węzłach i miał problemy z wylądowaniem tym samolotem, że ci porywacze wlecieli trzema samolotami precyzyjnie w obiekty o marginesie błędu, który nie przekraczał 33 stóp w przypadku Pentagonu, czy 25 stóp w przypadku WTC! I to z prędkością powyżej 400 – 500 węzłów. Sami zdecydujcie.

Mówiłeś, jak ciężko jest nawet przy prędkości lądowania trafić w mały cel, więc powiedz o tym co nieco, wspominałeś zdaje się coś o lotniskowcu…