Czołgi. 100 lat historii

Czołgi. 100 lat historii

Richard Ogorkiewicz

Tłumaczenie: Grzegorz Siwek

This translation of TANKS: 100 YEARS OF EVOLUTION is published by Wydawnictwo RM Sp. z o. o. by arrangement with Bloomsbury Publishing Plc. First published in Great Britain in 2015 by Osprey Publishing, a division of Bloomsbury Publishing Plc. © 2015 Richard Ogorkiewicz.
All rights reserved.

Polish language translation © 2017 Wydawnictwo RM
Wydawnictwo RM, 03-808 Warszawa, ul. Mińska 25
rm@rm.com.pl
www.rm.com.pl

Żadna część tej pracy nie może być powielana i rozpowszechniana, w jakiejkolwiek formie i w jakikolwiek sposób (elektroniczny, mechaniczny) włącznie z fotokopiowaniem, nagrywaniem na taśmy lub przy użyciu innych systemów, bez pisemnej zgody wydawcy.

Wszystkie nazwy handlowe i towarów występujące w niniejszej publikacji są znakami towarowymi zastrzeżonymi lub nazwami zastrzeżonymi odpowiednich firm odnośnych właścicieli.

Wydawnictwo RM dołożyło wszelkich starań, aby zapewnić najwyższą jakość tej książce, jednakże nikomu nie udziela żadnej rękojmi ani gwarancji. Wydawnictwo RM nie jest w żadnym przypadku odpowiedzialne za jakąkolwiek szkodę będącą następstwem korzystania z informacji zawartych w niniejszej publikacji, nawet jeśli Wydawnictwo RM zostało zawiadomione o możliwości wystąpienia szkód.

ISBN 978-83-7773-424-7
ISBN 978-83-7773-710-1 (ePub)
ISBN 978-83-7773-711-8 (mobi)
ISBN 978-83-7773-777-4 (pdf)

Redaktor prowadzący: Irmina Wala-PęgierskaRedakcja i indeks: Mirosława SzymańskaKorekta: Michał PęgierskiNadzór graficzny: Grażyna JędrzejecProjekt graficzny okładki: Michał OstrogórskiZdjęcia: www.wikimedia.orgKoordynacja produkcji wersji elektronicznej: Tomasz ZajbtOpracowanie wersji elektronicznej: Marcin FabijańskiWeryfikacja wersji elektronicznej: Justyna Mrowiec

W razie trudności z zakupem tej książki prosimy o kontakt z wydawnictwem: rm@rm.com.pl

SPIS TREŚCI

WPROWADZENIE

PODZIĘKOWANIA

ROZDZIAŁ 1: „O POCHODZENIU GATUNKU”

ROZDZIAŁ 2: „WYNALAZEK” CZOŁGU

ROZDZIAŁ 3: DEBIUT CZOŁGU NA POLACH BITEWNYCH PIERWSZEJ WOJNY ŚWIATOWEJ

ROZDZIAŁ 4: POWOJENNY ZASTÓJ

ROZDZIAŁ 5: INNOWACJE I NIEPOWODZENIA BRYTYJCZYKÓW

ROZDZIAŁ 6: ROZWÓJ CZOŁGU W EUROPIE I AMERYCE

ROZDZIAŁ 7: TWORZENIE SIŁ PANCERNYCH

ROZDZIAŁ 8: NIEMIECKIE WOJSKA PANCERNE I ICH PRZECIWNICY W DRUGIEJ WOJNIE ŚWIATOWEJ

ROZDZIAŁ 9: LATA ZIMNEJ WOJNY: CZOŁGI W ARMIACH PIĘCIU MOCARSTW

ROZDZIAŁ 10: CZOŁGI W SIŁACH ZBROJNYCH INNYCH PAŃSTW

ROZDZIAŁ 11: KRAJE AZJATYCKIE W POGONI ZA ŚWIATOWĄ CZOŁÓWKĄ

EPILOG

DODATKI

Wprowadzenie

Cel, jaki mi przy­świe­cał pod­czas pi­sa­nia tej książ­ki, to ob­szer­ne omó­wie­nie ewo­lu­cji i za­sto­so­wa­nia czoł­gów na ca­łym świe­cie, od roz­po­czę­cia prac nad nimi sto lat temu po dzień dzi­siej­szy.

Ze wzglę­du na mi­li­tar­ne zna­cze­nie czoł­gów oraz za­in­te­re­so­wa­nie, któ­re po­wszech­nie wzbu­dza­ją, na­pi­sa­no już o nich bar­dzo wie­le; sam je­stem au­to­rem trzech in­nych pu­bli­ka­cji na ten te­mat[1][2][3]. Jed­nak hi­sto­ria czoł­gów wy­ma­ga­ła do­kład­niej­sze­go opra­co­wa­nia i to nie tyl­ko ze wzglę­du na ich szyb­ki roz­wój w obec­nych cza­sach czy też z po­wo­du po­pu­lar­no­ści we współ­cze­snej ar­mii, ale tak­że z uwa­gi na ko­niecz­ność spro­sto­wa­nia wie­lu błęd­nych po­glą­dów do­ty­czą­cych ich po­cho­dze­nia i roz­wo­ju.

W związ­ku z tym w pierw­szych roz­dzia­łach tej książ­ki przed­sta­wi­łem pro­ces po­wsta­wa­nia czoł­gu oraz jego de­biut bo­jo­wy pod­czas pierw­szej woj­ny świa­to­wej. Za­nim ów kon­flikt zbroj­ny do­biegł koń­ca, czoł­gi zy­ska­ły bar­dzo na zna­cze­niu, tra­cąc je zno­wu tuż po woj­nie, a do ich re­ne­san­su przy­czy­ni­ły się eks­pe­ry­men­ty z uży­ciem zma­so­wa­nych, mo­bil­nych for­ma­cji pan­cer­nych prze­pro­wa­dza­ne w la­tach 20. przez ar­mię bry­tyj­ską. Wpływ na to, że czołg zdo­był póź­niej wy­so­ką ran­gę, mia­ły po czę­ści po­stę­py w jego kon­struk­cji i osią­gach w Eu­ro­pie oraz Ame­ry­ce przed dru­gą woj­ną świa­to­wą. Z ko­lei co­raz więk­sze moż­li­wo­ści czoł­gów spra­wi­ły, iż sta­ły się one naj­waż­niej­szym ele­men­tem zme­cha­ni­zo­wa­nych for­ma­cji woj­sko­wych, zło­żo­nych z od­dzia­łów róż­nych ro­dza­jów bro­ni, w któ­rych skła­dzie w opty­mal­nym stop­niu mo­gły wy­ka­zać swo­je wa­lo­ry, co za­de­mon­stro­wa­ły nie­miec­kie dy­wi­zje pan­cer­ne na po­cząt­ku dru­giej woj­ny świa­to­wej.

Suk­ces tych dy­wi­zji po­cią­gnął za sobą roz­bu­do­wę wojsk pan­cer­nych w si­łach zbroj­nych wszyst­kich kra­jów, a wspo­mnia­ne pan­cer­ne for­ma­cje mia­ły do­mi­no­wać w ope­ra­cjach na wo­jen­nych po­lach bi­tew­nych; w la­tach dru­giej woj­ny świa­to­wej w Związ­ku Ra­dziec­kim, Sta­nach Zjed­no­czo­nych, Wiel­kiej Bry­ta­nii oraz w Niem­czech czoł­gi były pro­du­ko­wa­ne w wiel­kich se­riach i ma­so­wo wy­ko­rzy­sty­wa­ne przez ar­mie tych państw na fron­tach.

W dal­szych roz­dzia­łach przed­sta­wi­łem roz­wój czoł­gów w la­tach zim­no­wo­jen­nej kon­fron­ta­cji Za­cho­du z ZSRR po za­koń­cze­niu dru­giej woj­ny świa­to­wej. Wte­dy to ar­mie państw środ­ko­wo­eu­ro­pej­skich zo­sta­ły wy­po­sa­żo­ne w wiel­ką licz­bę wo­zów bo­jo­wych, a o szyb­kich po­stę­pach w dzie­dzi­nie roz­wo­ju czoł­gu w tym cza­sie za­de­cy­do­wa­ły osią­gnię­cia kon­struk­to­rów z pię­ciu kra­jów wio­dą­cych prym w pro­duk­cji czoł­gów – Związ­ku Ra­dziec­kie­go, Sta­nów Zjed­no­czo­nych, Wiel­kiej Bry­ta­nii, Fran­cji i Nie­miec Za­chod­nich. Znacz­ne suk­ce­sy w tej dzie­dzi­nie od­no­to­wa­no rów­nież w kil­ku in­nych pań­stwach, zwłasz­cza w Szwaj­ca­rii, Szwe­cji i Izra­elu, ale były też kra­je, w któ­rych zde­cy­do­wa­no się na im­port czoł­gów. W ostat­nich la­tach god­ny uwa­gi pro­ces miał miej­sce na Da­le­kim Wscho­dzie – Ja­po­nia, Ko­rea Po­łu­dnio­wa i Chi­ny przy­stą­pi­ły do bu­do­wy wła­snych czoł­gów, pod pew­ny­mi wzglę­da­mi nie­ustę­pu­ją­cych tym pro­du­ko­wa­nym w USA i Eu­ro­pie, na­to­miast In­die i Pa­ki­stan roz­po­czę­ły se­ryj­ną pro­duk­cję li­cen­cyj­nych czoł­gów ro­syj­skich i chiń­skich.

Czoł­gi wy­twa­rza­ne w po­szcze­gól­nych kra­jach z po­zo­ru róż­nią się od sie­bie, ale czę­sto wy­ko­rzy­stu­je się w nich ta­kie same roz­wią­za­nia tech­nicz­ne i nie­zmien­ne za­sa­dy kon­struk­cyj­ne, o czym w skró­cie opo­wia­dam w „Do­dat­ku” na koń­cu tej książ­ki. Przed­sta­wiam tam ogól­ny opis roz­wo­ju dział czoł­go­wych i prób zwięk­sze­nia nisz­czy­ciel­skiej sku­tecz­no­ści oraz siły ognio­wej po­jaz­dów pan­cer­nych za spra­wą uzbra­ja­nia ich w kie­ro­wa­ne po­ci­ski ra­kie­to­we, a tak­że za­sto­so­wa­nia cie­kłych ma­te­ria­łów na­pę­do­wych w po­ci­skach oraz elek­tro­ma­gne­tycz­nych wy­rzut­ni i mio­ta­czy. Zwra­cam uwa­gę na kwe­stię za­pew­nie­nia opty­mal­ne­go bez­pie­czeń­stwa za­ło­gom czoł­gów nie tyl­ko po­przez wpro­wa­dze­nie pan­ce­rzy no­wej ge­ne­ra­cji, lecz rów­nież pan­ce­rza re­ak­tyw­ne­go i skom­pu­te­ry­zo­wa­nych sys­te­mów ak­tyw­nej ochro­ny. Oma­wiam rów­nież mo­bil­ność czoł­gów, w tym roz­wój róż­nych ty­pów jed­no­stek na­pę­do­wych, a tak­że do­sto­so­wa­nie po­jaz­dów gą­sie­ni­co­wych do ro­dza­ju pod­ło­ża i te­re­nu, na któ­rym mia­ły­by pro­wa­dzić dzia­ła­nia.

W tej książ­ce po­ru­szy­łem wie­le te­ma­tów, a jed­nak nie pre­ten­do­wa­łem do stwo­rze­nia wy­czer­pu­ją­ce­go kom­pen­dium. W związ­ku z tym w isto­cie za­ją­łem się tyl­ko naj­waż­niej­szy­mi i naj­cie­kaw­szy­mi ty­pa­mi czoł­gów, ja­kie do tej pory skon­stru­owa­no. Po­dob­nie ogra­ni­czy­łem się do za­le­d­wie na­po­mknie­nia o wiel­kich bi­twach i ope­ra­cjach mi­li­tar­nych z udzia­łem czoł­gów, gdyż szcze­gó­ło­wy opis tych ba­ta­lii wy­kra­czał­by poza ramy ni­niej­sze­go opra­co­wa­nia.

Richard Ogorkiewicz

Przypisy

[1]Armour: The Development of Armoured Forces and their Equipment (London, Stevens, 1960 i New York, Praeger, 1960), wyd. włoskie: I Corrazzati (Roma, Instituto per la Divulgazione della Storia Militare, 1964, poprawione i wydane po ang. pt. Armoured Forces (London, Arms and Armour Press, 1970).

[2]Design and Development of Fighting Vehicles (London, Macdonald, 1968, i New York, Doubleday, 1968); poprawione i wydane po japońsku pt. Modern Fighting Vehicles (Tokyo, Gendai Kogakusha, 1986).

[3]Technology of Tanks (w dwóch tomach) (Coulsdon, Jane’s, 1991); poprawione i wydane po niemiecku pt. Technologie der Panzer (Vienna, Verlag Herold, 1998).

Podziękowania

Książ­ka ta sta­no­wi owoc kil­ku­let­nich stu­diów nad ewo­lu­cją czoł­gów, w trak­cie któ­rych ko­rzy­sta­łem z po­mo­cy i mo­ral­ne­go wspar­cia wie­lu osób. Chciał­bym im te­raz wy­ra­zić swo­ją wdzięcz­ność.

Na po­cząt­ko­wym eta­pie ba­dań nad hi­sto­rią bro­ni pan­cer­nej mo­głem li­czyć na po­moc swo­je­go ojca, puł­kow­ni­ka M.A. Ogor­kie­wi­cza, oraz puł­kow­ni­ka R.J. Ick­sa, w swo­im cza­sie naj­więk­sze­go ame­ry­kań­skie­go spe­cja­li­sty w dzie­dzi­nie hi­sto­rii czoł­gu, z któ­rym re­gu­lar­nie ko­re­spon­do­wa­łem przez po­nad dwa­dzie­ścia lat. Wie­le dały mi tak­że dys­ku­sje z Ba­si­lem Lid­del­lem Har­tem, któ­re­mu mia­łem za­szczyt po­ma­gać, gdy pi­sał o dzie­jach Kró­lew­skie­go Puł­ku Czoł­gów, i któ­ry za­chę­cił mnie do na­pi­sa­nia mo­jej pierw­szej książ­ki o si­łach pan­cer­nych.

W trak­cie wspo­mnia­nych ba­dań uda­ło mi się po­znać nie­któ­rych z pio­nie­rów bro­ni pan­cer­nej (i na­wią­zać z nimi ko­re­spon­den­cję li­stow­ną), w tym pod­puł­kow­ni­ka Phi­li­pa John­so­na, współ­twór­cę bry­tyj­skie­go Me­dium Mk D – po­jaz­du, któ­ry przy­czy­nił się do za­pro­jek­to­wa­nia szyb­szych i zwrot­niej­szych czoł­gów po pierw­szej woj­nie świa­to­wej – oraz Le­slie­go F. Lit­tle’a, nie­gdyś głów­ne­go kon­struk­to­ra w za­kła­dach Vic­kers-Arm­strongs i po­nie­kąd „ojca” czoł­gu Va­len­ti­ne, głów­ne­go bry­tyj­skie­go czoł­gu dru­giej woj­ny świa­to­wej. Po­nad­to ko­re­spon­do­wa­łem przez kil­ka lat z ge­ne­ra­łem po­rucz­ni­kiem To­mio Harą (po­zna­łem go też oso­bi­ście), któ­ry przed laty, jako mło­dy ofi­cer wojsk in­ży­nie­ryj­nych, za­pro­jek­to­wał pierw­szy czołg ja­poń­ski.

Poza tym za­war­łem zna­jo­mość z nie­któ­ry­mi kon­struk­to­ra­mi z póź­niej­sze­go okre­su i mia­łem oka­zję nie tyl­ko roz­ma­wiać z nimi na te­mat bu­do­wy czoł­gów, ale na­wet bez­po­śred­nio za­po­znać się z po­jaz­da­mi po­wsta­ły­mi we­dług ich pro­jek­tów. Szcze­gól­nie chciał­bym wspo­mnieć o Sve­nie Ber­ge, po­my­sło­daw­cy wy­so­ce ory­gi­nal­ne­go szwedz­kie­go czoł­gu S (Strv 103), i o ge­ne­ra­le ma­jo­rze Ii­sra­elu Talu, któ­ry do­pro­wa­dził do po­wsta­nia izra­el­skich czoł­gów Mer­ka­va. Do tego gro­na na­le­żał też dr Phi­lip W. Lett, któ­ry na sta­no­wi­sku wi­ce­pre­ze­sa wy­twór­ni Chry­sler De­fen­se kie­ro­wał pra­ca­mi nad ame­ry­kań­skim czoł­giem M1. Z wszyst­ki­mi trze­ma ser­decz­nie się za­przy­jaź­ni­łem i mia­łem przy­jem­ność przez kil­ka lat pra­co­wać w skła­dzie gru­py do­rad­ców tech­nicz­nych w za­kła­dach Ge­ne­ral Dy­na­mics Land Sys­tems.

Do osób, z któ­ry­mi łą­czy­ły mnie wię­zi przy­jaź­ni, na­le­żał tak­że dr M.G. Bek­ker – już we wcze­snych la­tach 60. za­po­znał mnie on z wy­ni­ka­mi swo­ich pio­nier­skich prac, któ­re pro­wa­dził w USA nad me­cha­nicz­ny­mi aspek­ta­mi po­jaz­dów prze­zna­czo­nych do jaz­dy po grzą­skim pod­ło­żu – oraz Iwao Hay­ashi, sto­ją­cy na cze­le ze­spo­łu z kon­cer­nu Mit­su­bi­shi pra­cu­ją­ce­go nad ja­poń­skim czoł­giem Typ 74.

W nie­co póź­niej­szych la­tach uda­ło mi się wy­mie­nić in­for­ma­cje z prof. Man­fre­dem Hel­dem, wy­na­laz­cą pan­ce­rza re­ak­tyw­ne­go, oraz dr Ver­no­nem Joyn­tem, po­łu­dnio­wo­afry­kań­skim eks­per­tem w dzie­dzi­nie min lą­do­wych, z któ­rym przez po­nad dzie­sięć lat pro­wa­dzi­łem wy­kła­dy na te­mat po­jaz­dów opan­ce­rzo­nych w Roy­al Mi­li­ta­ry Col­le­ge of Scien­ce.

Cen­ne in­for­ma­cje uzy­ska­łem po­nad­to od Rol­fa Hil­me­sa, sze­fa wy­dzia­łu ba­daw­cze­go w Nie­miec­kiej Aka­de­mii Woj­sko­wej w Man­n­he­im, Chri­sto­phe­ra F. Fos­sa, wy­daw­cy i edy­to­ra ka­ta­lo­gu Jane’s Ar­mo­ur and Ar­til­le­ry, Ric­kar­da O. Lind­stro­ma z de­par­ta­men­tu uzbro­je­nia szwedz­kich sił zbroj­nych oraz od Da­vi­da Flet­che­ra, hi­sto­ry­ka z Mu­zeum Bro­ni Pan­cer­nej w Bo­ving­ton, któ­ry do­po­mógł mi w roz­strzy­gnię­ciu pew­nych nie­ja­snych kwe­stii hi­sto­rycz­nych.

Richard Ogorkiewicz

(Londyn)

ROZDZIAŁ 1

„O pochodzeniu gatunku”

Przez wie­le stu­le­ci woj­ny to­czy­li nie­mal wy­łącz­nie żoł­nie­rze po­słu­gu­ją­cy się bro­nią ręcz­ną. Jed­nak wraz z wej­ściem do uży­cia pro­chu strzel­ni­cze­go względ­ne zna­cze­nie bro­ni siecz­nej stop­nio­wo ma­la­ło, na­to­miast co­raz bar­dziej za­czę­ła się li­czyć broń cięż­sza, któ­rą po­słu­gi­wa­no się przede wszyst­kim w XIX wie­ku. Przy­znał to sam Na­po­le­on, któ­ry, bę­dąc na ze­sła­niu na Wy­spie Świę­tej He­le­ny, po­wie­dział, że „ar­ty­le­ria roz­strzy­ga dziś o lo­sach ar­mii i na­ro­dów”.

Jed­nak­że, je­śli po­mi­nąć ob­lę­że­nia, sku­tecz­ność dział była ogra­ni­czo­na przez ich nie­wiel­ką mo­bil­ność na po­lach bi­tew, na któ­rych w naj­lep­szym ra­zie ko­nie prze­cią­ga­ły ar­ma­ty z jed­nych po­zy­cji na inne.

Ko­lej­ną po­waż­ną zmia­nę przy­nio­sło skon­stru­owa­nie pod ko­niec XIX wie­ku ka­ra­bi­nu ma­szy­no­we­go, po­nie­waż w od­róż­nie­niu od star­szej nie­prze­no­śnej bro­ni ka­emy były na tyle lek­kie, że nada­wa­ły się do mon­to­wa­nia na cią­gnię­tych przez ko­nie wóz­kach. A to spra­wia­ło, że sta­wa­ły się dość mo­bil­nym źró­dłem ognia, co wy­ko­rzy­sta­no w prak­ty­ce w cza­sie woj­ny do­mo­wej, któ­ra wy­bu­chła w Ro­sji po re­wo­lu­cji w 1914 roku. Kon­nych wo­zów z ka­ra­bi­na­mi ma­szy­no­wy­mi, tak zwa­nych ta­cza­nek, uży­ła pod­czas woj­ny pol­sko-bol­sze­wic­kiej w la­tach 1919–1921 czer­wo­na ka­wa­le­ria Ar­mii Kon­nej Bu­dion­ne­go. Po­zo­sta­ły one w uzbro­je­niu pol­skiej jaz­dy do roku 1939, a ra­dziec­kich od­dzia­łów ka­wa­le­ryj­skich aż po lata Wiel­kiej Woj­ny Oj­czyź­nia­nej.

Jed­nak, choć ta­kie kon­ne ta­czan­ki od­zna­cza­ły się mo­bil­no­ścią, to rów­no­cze­śnie były bar­dzo wraż­li­we na nie­przy­ja­ciel­ski ogień, a ich przy­dat­ność ogra­ni­cza­ła się głów­nie do starć mię­dzy od­dzia­ła­mi ka­wa­le­rii. Co wię­cej, gdy ta­czan­ki we­szły do uży­cia, opra­co­wa­no już dużo lep­szy spo­sób za­pew­nie­nia mo­bil­no­ści ka­ra­bi­nom ma­szy­no­wym oraz dzia­łom – po­przez za­in­sta­lo­wa­nie ich na sa­mo­bież­nych wo­zach bo­jo­wych. Mon­to­wa­ne w ta­kich po­jaz­dach ar­ma­ty mo­gły się szyb­ciej prze­miesz­czać i ce­cho­wa­ły się więk­szą szyb­ko­strzel­no­ścią, a tak­że ko­rzy­sta­ły z osłon pan­cer­nych, dzię­ki któ­rym ob­słu­ga dział była le­piej chro­nio­na przed ostrza­łem prze­ciw­ni­ka.

Pierw­szy krok na dro­dze roz­wo­ju sa­mo­bież­nych wo­zów bo­jo­wych zro­bił Ni­co­las-Jo­seph Cu­gnot, fran­cu­ski woj­sko­wy i kon­struk­tor, któ­ry w 1769 roku zbu­do­wał trzy­ko­ło­wy po­jazd z na­pę­dem pa­ro­wym – obec­nie do obej­rze­nia w pa­ry­skim Mu­sée des Arts et Métiers le cnam. Wy­na­laz­ko­wi Cu­gno­ta przy­kla­snął ge­ne­rał J.B. de Gri­be­au­val, in­spek­tor ge­ne­ral­ny fran­cu­skiej ar­ty­le­rii i współ­twór­ca tego ro­dza­ju bro­ni, któ­rą póź­niej Na­po­le­on po­słu­żył się tak sku­tecz­nie. Z my­ślą o pró­bach po­wstał tak­że dru­gi po­jazd z sil­ni­kiem pa­ro­wym, ale na tym po­prze­sta­no[1].

Po­mysł opra­co­wa­nia sa­mo­bież­nych po­jaz­dów dla ce­lów woj­sko­wych ożył w dru­giej po­ło­wie XIX wie­ku wraz z po­ja­wie­niem się lo­ko­mo­tyw pa­ro­wych. Po­wszech­ne prze­ko­na­nie, że pod­czas woj­ny krym­skiej w la­tach 1854–1856 woj­ska bry­tyj­skie uży­ły do ho­lo­wa­nia dział po­jaz­du z sil­ni­kiem pa­ro­wym, za­opa­trzo­ne­go w sta­lo­we koła wy­na­laz­ku Boy­del­la, jest błęd­ne. Nie­po­ro­zu­mie­nie to po­wsta­ło wsku­tek my­le­nia pa­ro­we­go po­jaz­du Boy­del­la z wy­na­le­zio­ny­mi prze­zeń zę­ba­ty­mi ko­ła­mi, rze­czy­wi­ście wy­ko­rzy­sta­ny­mi na Kry­mie, ale w in­nych, cią­gnię­tych przez ko­nie wo­zach. W isto­cie ma­szy­nę pa­ro­wą z ko­ła­mi Boy­del­la za­de­mon­stro­wa­no po raz pierw­szy na wy­sta­wie rol­ni­czej w An­glii w 1855 roku, a pa­ro­we­go po­jaz­du Gar­ret­ta-Boy­del­la, któ­ry po­wstał rok póź­niej, uży­to do ho­lo­wa­nia dzia­ła ob­lęż­ni­cze­go w ar­se­na­le Wo­ol­wich. Z ko­lei bu­do­wę po­jaz­du Bur­rel­la i Boy­del­la, we­dle utar­te­go prze­ko­na­nia wy­ko­rzy­sta­ne­go na Kry­mie, ukoń­czo­no do­pie­ro w 1857 roku, kie­dy dwa jego eg­zem­pla­rze za­mó­wio­no do prób z ho­lo­wa­niem, tak­że w ar­se­na­le Wo­ol­wich[2].

Po­jaz­dy z sil­ni­ka­mi pa­ro­wy­mi sto­so­wa­no do ho­lo­wa­nia dział przy in­nych oka­zjach w dru­giej po­ło­wie XIX stu­le­cia. Tym­cza­sem w 1855 roku w Wiel­kiej Bry­ta­nii, za­pew­ne pod wpły­wem prze­bie­gu woj­ny krym­skiej, J. Co­wan za­pro­po­no­wał nie­co inne wy­ko­rzy­sta­nie na­pę­du pa­ro­we­go do ce­lów woj­sko­wych, i uzy­skał pa­tent nr 747 na „lo­ko­mo­cyj­ną ba­te­rię z ko­tłem pa­ro­wym do bi­twy w polu”. Miał to być ko­ło­wy po­jazd z pan­ce­rzem przy­po­mi­na­ją­cym sko­ru­pę wiel­kie­go żół­wia, z któ­re­go ster­cza­ło kil­ka luf, z ko­si­ska­mi po bo­kach do uniesz­ko­dli­wia­nia żoł­nie­rzy wro­ga, któ­rzy pró­bo­wa­li­by po­dejść i znisz­czyć ten wóz.

Po­jazd Co­wa­na ni­g­dy nie po­wstał, lecz w trak­cie woj­ny bur­skiej w Afry­ce Po­łu­dnio­wej w la­tach 1899–1902 ar­mia bry­tyj­ska uży­ła oko­ło 50 pa­ro­wych cią­gni­ków do ho­lo­wa­nia ta­bo­rów i dział. W 1900 roku dwa ta­kie cią­gni­ki, zbu­do­wa­ne z my­ślą o wy­ko­rzy­sta­niu w woj­nie bur­skiej przez wy­twór­nię John Fow­ler and Co. w Le­eds, opan­ce­rzo­no, po­dob­nie jak wozy, któ­re cią­gni­ki te mia­ły ho­lo­wać – by ochro­nić je przed ata­ka­mi Bu­rów w trak­cie do­wo­że­nia za­pa­sów. Osta­tecz­nie licz­ba opan­ce­rzo­nych cią­gni­ków Fow­le­ra, któ­re zna­la­zły się w Afry­ce Po­łu­dnio­wej, wzro­sła do czte­rech[3]. Pan­ce­rze tych cią­gni­ków i wo­zów mia­ły spe­cjal­ne strzel­ni­ce, przez któ­re moż­na było pro­wa­dzić ostrzał z ka­ra­bi­nów, a ho­lo­wa­ny wóz był przy­sto­so­wa­ny do wcią­gnię­cia nań dzia­ła po­lo­we­go. W za­sa­dzie kon­struk­to­rów dzie­lił już wte­dy tyl­ko nie­du­ży krok od stwo­rze­nia opan­ce­rzo­ne­go wozu bo­jo­we­go z praw­dzi­we­go zda­rze­nia – z na­pę­dem pa­ro­wym i uzbro­jo­ne­go w dzia­ło. Taki po­jazd zo­stał już w isto­cie za­pro­jek­to­wa­ny przez Co­wa­na i przed­sta­wio­ny w 1883 roku przez nie­ja­kie­go J. Ro­bi­dę we fran­cu­skim cza­so­pi­śmie „La Ca­ri­ca­tu­re”[4].

Wpraw­dzie po­my­sły Ro­bi­dy i Co­wa­na nie zo­sta­ły zre­ali­zo­wa­ne, ale 20 lat póź­niej pa­ro­wy wóz pan­cer­ny stał się te­ma­tem opo­wia­da­nia pi­sa­rza fu­tu­ry­sty Her­ber­ta G. Wel­l­sa, opu­bli­ko­wa­ne­go w „Strand Ma­ga­zi­ne” w grud­niu 1903 roku pod ty­tu­łem „The Land Ironc­lads” (Lą­do­we pan­cer­ni­ki). Opo­wia­da­nie to czę­sto uzna­je się za pro­ro­czą wi­zję póź­niej­szych po­jaz­dów opan­ce­rzo­nych i rze­ko­mo mia­ło się ono, choć­by po­śred­nio, przy­czy­nić do po­wsta­nia pierw­szych bry­tyj­skich czoł­gów kil­ka lat póź­niej[5]. Fak­tycz­nie jed­nak „pan­cer­ni­ki” Wel­l­sa nie były kro­kiem na­przód w sto­sun­ku do zbu­do­wa­nych trzy lata wcze­śniej opan­ce­rzo­nych cią­gni­ków Fow­le­ra – je­śli cho­dzi o ich na­pęd oraz uzbro­je­nie, któ­re tak­że mia­ło się skła­dać z ręcz­nych ka­ra­bi­nów. Nie za­po­wia­da­ły póź­niej­szych bo­jo­wych wo­zów pan­cer­nych tak­że pod in­ny­mi wzglę­da­mi, poza tym je­dy­nie, że mia­ły ope­ro­wać poza utwar­dzo­ny­mi dro­ga­mi, na nie­rów­nym pod­ło­żu. W prak­ty­ce by­ło­by to trud­ne, gdyż Wells za­opa­trzył swo­je „pan­cer­ni­ki” w pe­dra­ils – typ no­wa­tor­skie­go pod­ów­czas ukła­du jezd­ne­go, za­pro­jek­to­wa­ny oko­ło 1899 roku przez B.J. Di­ploc­ka. Róż­ne ro­dza­je ory­gi­nal­nych pod­wo­zi my­lo­no ze sobą – Di­plock za­pre­zen­to­wał pu­blicz­nie swój wy­na­la­zek w 1910 roku i stąd wzię­ło się błęd­ne prze­ko­na­nie, że to Wells prze­wi­dział na­sta­nie w przy­szło­ści ery gą­sie­ni­co­wych po­jaz­dów opan­ce­rzo­nych.

Do cza­su pu­bli­ka­cji wspo­mnia­ne­go opo­wia­da­nia Wel­l­sa zdą­ży­ła się po­ja­wić znacz­nie lep­sza al­ter­na­ty­wa dla sil­ni­ków pa­ro­wych – sil­nik spa­li­no­wy, a ów­cze­sne au­to­mo­bi­le sta­no­wi­ły dużo prak­tycz­niej­sze roz­wią­za­nie, jako ru­cho­me plat­for­my dla dział i bro­ni strze­lec­kiej. Pierw­szym czło­wie­kiem, któ­ry to zro­zu­miał, był praw­do­po­dob­nie E.J. Pen­ning­ton, nie­zbyt uczci­wy ame­ry­kań­ski kon­struk­tor, któ­ry za­wi­tał do An­glii w 1895 roku. Przed upły­wem roku od chwi­li swe­go przy­by­cia Pen­ning­ton przed­sta­wił ry­sun­ki czte­ro­ko­ło­wych sa­mo­cho­dów z opły­wo­wy­mi, przy­po­mi­na­ją­cy­mi ka­dłub ło­dzi nad­wo­zia­mi, po­nad któ­ry­mi wid­nia­ły osło­nię­te tar­cza­mi po­dwój­ne ka­ra­bi­ny ma­szy­no­we typu Ma­xim. W do­dat­ku ob­wie­ścił wszem i wo­bec, że ta­kie po­jaz­dy bu­do­wa­no w Co­ven­try, mie­ście, w któ­rym miał się na­ro­dzić bry­tyj­ski prze­mysł sa­mo­cho­do­wy. Nie wia­do­mo, co na­tchnę­ło Pen­ning­to­na, ale na przy­naj­mniej jed­nej z ry­cin jego au­tor­stwa wid­nia­ły wozy pan­cer­ne na pla­ży ata­ku­ją­ce de­sant mor­ski – być może za­tem taką in­spi­ra­cją było za­gro­że­nie obcą in­wa­zją przez ka­nał La Man­che, cze­go po­waż­nie oba­wia­no się w Wiel­kiej Bry­ta­nii od lat 90. XIX wie­ku.

Dzia­ła­nia Pen­ning­to­na do­pro­wa­dzi­ły do tego, że w „Na­val and Mi­li­ta­ry Re­cord” ogło­szo­no, iż „woj­sko­wy wóz mo­to­ro­wy ma wiel­ką przy­szłość”, a no­wi­ny te prze­dru­ko­wa­no w au­striac­kich i we fran­cu­skich, a tak­że in­nych bry­tyj­skich cza­so­pi­smach[6]. Jed­nak­że w 1897 roku we fran­cu­skim pe­rio­dy­ku „La Fran­ce Au­to­mo­bi­le” wy­ra­żo­no żal, że wy­na­la­zek Pen­ning­to­na za­ist­niał tyl­ko w for­mie akwa­re­lo­wych ob­raz­ków[7]. W isto­cie Pen­ning­ton ni­g­dy nie zbu­do­wał opan­ce­rzo­ne­go po­jaz­du, lecz wia­ra, że tego do­ko­nał, prze­trwa­ła i jesz­cze 60 lat póź­niej przy­pi­sy­wa­no mu stwo­rze­nie ta­kie­go wozu[8].

Choć Pen­ning­ton nie zre­ali­zo­wał swe­go za­my­słu zbu­do­wa­nia wozu pan­cer­ne­go, to po­jazd bar­dzo po­dob­ny do tego opi­sa­ne­go, czy może ra­czej od­ma­lo­wa­ne­go prze­zeń, zo­stał skon­stru­owa­ny przez F.R. Sim­m­sa, uro­dzo­ne­go w Niem­czech in­ży­nie­ra i przed­się­bior­cę, po­wią­za­ne­go z tym sa­mym au­to­mo­bi­lo­wym syn­dy­ka­tem, do któ­re­go na­le­żał Pen­ning­ton. Po opra­co­wa­niu pla­nów „mo­to­ro­we­go wozu wo­jen­ne­go” Simms prze­ko­nał fir­mę zbro­je­nio­wą Vic­kers, Sons and Ma­xim do wy­ło­że­nia pie­nię­dzy na jego bu­do­wę, i do­stał na ten cel 750 fun­tów – zgod­nie z tre­ścią do­ku­men­tu opa­trzo­ne­go datą 20 lip­ca 1898 roku znaj­du­ją­ce­go się w po­sia­da­niu au­to­ra. Rok póź­niej Simms przed­sta­wił szcze­gó­ło­we ry­sun­ki bu­do­wa­ne­go przez sie­bie po­jaz­du na po­ka­zie mo­to­ro­wym w Rich­mond w hrab­stwie Sur­rey. Przy tej sa­mej oka­zji za­de­mon­stro­wał rów­nież mo­to­ro­wą czte­ro­ko­ło­wą ko­la­skę wy­po­sa­żo­ną w ka­ra­bin ma­szy­no­wy typu Ma­xim, bę­dą­cą pierw­szym sa­mo­bież­nym uzbro­jo­nym po­jaz­dem w hi­sto­rii[9].

„Mo­to­ro­wy wóz wo­jen­ny” Sim­m­sa był go­to­wy w 1902 roku i zo­stał po­ka­za­ny pu­blicz­nie koło Cry­stal Pa­la­ce w Lon­dy­nie. Wa­żył oko­ło 5,5 tony, miał otwar­ty od góry ka­dłub z sze­ścio­mi­li­me­tro­wym pan­ce­rzem mar­ki Vic­kers, a jego uzbro­je­nie sta­no­wi­ły dwa ka­emy Ma­xim oraz au­to­ma­tycz­ne dzia­ło szyb­ko­strzel­ne. Ten po­jazd, na­pę­dza­ny sil­ni­kiem Da­im­ler o mocy 16 KM, roz­wi­jał po­dob­no pręd­kość oko­ło 15 km/h, jed­nak jego sta­lo­we koła z opo­na­mi unie­moż­li­wia­ły w prak­ty­ce jaz­dę po bez­dro­żach. Bry­tyj­czy­cy go­dzi­li się z tym, ak­cep­tu­jąc pro­po­no­wa­ne uży­cie tego wozu do obro­ny swo­je­go wy­brze­ża – co było ko­lej­nym ogni­wem łą­czą­cym po­jazd Sim­m­sa z po­my­sła­mi Pen­ning­to­na[10].

Wóz Sim­m­sa cha­rak­te­ry­zo­wał się ogra­ni­czo­ną mo­bil­no­ścią, nie­mniej był pierw­szym sil­ni­ko­wym po­jaz­dem, za­rów­no uzbro­jo­nym, jak i opan­ce­rzo­nym, i cho­ciaż jego osią­gi oraz moż­li­wość wy­ko­rzy­sta­nia bo­jo­we­go za­słu­gi­wa­ły na mia­no skrom­nych, to po­ten­cjał tego ro­dza­ju po­jaz­dów zo­stał do­strze­żo­ny przez pra­sę zaj­mu­ją­cą się te­ma­ty­ką tech­nicz­ną, któ­ra roz­pi­sy­wa­ła się na jego te­mat. Z dru­giej stro­ny jed­nak nie przy­był go obej­rzeć ża­den z waż­nych woj­sko­wych, co wy­wo­ła­ło bar­dzo sar­ka­stycz­ne ko­men­ta­rze na te­mat bry­tyj­skie­go Mi­ni­ster­stwa Woj­ny (War Of­fi­ce) w jed­nym z cza­so­pism mo­to­ry­za­cyj­nych[11].

„Wóz wojenny” Simmsa – pierwszy opancerzony i uzbrojony pojazd mechaniczny, zademonstrowany przed londyńskim Crystal Palace w 1902 roku. (Simms Motor and Electronics Corporation Ltd)

Wi­docz­ny brak za­in­te­re­so­wa­nia władz „wo­zem wo­jen­nym” Sim­m­sa do­pro­wa­dził do tego, iż cały pro­jekt za­rzu­co­no, a dal­sze pró­by za­pew­nie­nia więk­szej mo­bil­no­ści bro­ni cięż­kiej pod­ję­to w ślad za do­syć po­wol­nym pro­ce­sem mon­to­wa­nia ka­ra­bi­nów ma­szy­no­wych na sa­mo­cho­dach i opan­ce­rza­nia tych ostat­nich. Nie­któ­rzy, już po uzbro­je­niu w ka­emy pierw­szych au­to­mo­bi­lów, prze­wi­dy­wa­li, ja­kie będą na­stęp­stwa ta­kich prób. Do tych osób na­le­żał A.G. Ha­les, ko­re­spon­dent ga­ze­ty „The Ti­mes”, któ­ry na pod­sta­wie spo­strze­żeń po­czy­nio­nych w cza­sie woj­ny bur­skiej na­pi­sał w maju 1901 roku, że opan­ce­rzo­ne sa­mo­cho­dy „zre­wo­lu­cjo­ni­zu­ją spra­wy, za­rów­no w cza­sie po­ko­ju, jak i woj­ny”. Po­dob­ną, choć może nie­co bar­dziej wy­wa­żo­ną opi­nię wy­ra­ził bry­ga­dier J.H.A. Mac­do­nald, któ­ry na­pi­sał w 1902 roku, iż „szyb­kie po­jaz­dy mo­to­ro­we, z bo­ka­mi za­bez­pie­czo­ny­mi przed ka­ra­bi­no­wy­mi ku­la­mi, oka­żą się wiel­ce przy­dat­ne”[12].

Obaj ci ko­men­ta­to­rzy prze­wi­dy­wa­li, że po­jaz­dy mo­to­ro­we zo­sta­ną uzbro­jo­ne w ka­ra­bi­ny ma­szy­no­we, a nie­opan­ce­rzo­ny au­to­mo­bil już wy­po­sa­żo­no w kaem w Sta­nach Zjed­no­czo­nych w 1898 roku, na kil­ka mie­się­cy przed po­ka­zem czte­ro­ko­ło­we­go po­jaz­du Sim­m­sa. Było to trzy­ko­ło­we auto pa­sa­żer­skie mar­ki Du­ry­ea, w któ­rym ma­jor R.P. Da­vid­son z gwar­dii na­ro­do­wej z Il­li­no­is za­mon­to­wał kaem typu Colt z nie­wiel­ką tar­czą[13]. Na­stęp­nie po­ja­wi­ła się wer­sja czte­ro­ko­ło­wa, o któ­rej pi­sa­no, że po­wsta­ła z my­ślą o „uży­ciu w mia­stach do roz­pę­dza­nia tłu­mów”, co skła­nia do przy­pusz­czeń, że do jej bu­do­wy przy­czy­ni­ły się roz­ru­chy w ame­ry­kań­skich wiel­kich ośrod­kach miej­skich w la­tach 90. XIX wie­ku[14].

Ko­lej­ny krok na­przód zro­bio­no w 1902 roku, gdy fir­ma Char­ron, Gi­ra­dot et Vo­igt za­pre­zen­to­wa­ła na wy­sta­wie au­to­mo­bi­lo­wej w Pa­ry­żu sa­mo­chód z pół­okrą­głą pan­cer­ną tar­czą za­miast tyl­nych sie­dzeń, osła­nia­ją­cą pod­sta­wę ka­ra­bi­nu ma­szy­no­we­go Hotch­kiss. W 1903 roku ko­mi­sja wy­zna­czo­na przez ar­mię fran­cu­ską prze­pro­wa­dzi­ła pró­by po­li­go­no­we ta­kie­go po­jaz­du, jed­nak uzna­ła, że to po­mysł bez przy­szło­ści[15].

Mimo wszyst­ko wy­twór­nia Char­ron, Gi­ra­dot et Vo­igt kon­ty­nu­owa­ła pra­ce nad sa­mo­cho­dem pan­cer­nym we współ­pra­cy z fir­mą Hotch­kiss i za­opa­trzy­ła taki wóz w ob­ro­to­wą wie­życz­kę opa­ten­to­wa­ną przez ma­jo­ra Guye z fran­cu­skiej ar­ty­le­rii. Po­wstał po­jazd z pod­wo­ziem auta pa­sa­żer­skie­go, ale przy tym cał­ko­wi­cie opan­ce­rzo­ny i zwień­czo­ny wie­żą z ka­emem Hotch­kiss. Wa­żył oko­ło trzech ton, a na do­brej dro­dze mógł osią­gnąć pręd­kość 45 km/h.

Ten nowy wóz był go­to­wy na po­cząt­ku 1906 roku – wte­dy to jego in­spek­cji do­ko­nał fran­cu­ski mi­ni­ster woj­ny. Pró­by tego po­jaz­du prze­pro­wa­dzo­no póź­niej, w cza­sie je­sien­nych ma­new­rów ar­mii fran­cu­skiej, ale w maju 1909 roku ko­mi­sja ana­li­zu­ją­ca ra­por­ty do­ty­czą­ce nie tyl­ko tego wozu, lecz tak­że in­nych no­wa­tor­skich roz­wią­zań, do­szła do wnio­sku, że prac nad sa­mo­cho­da­mi pan­cer­ny­mi na­le­ży za­nie­chać. W uza­sad­nie­niu po­da­no, iż nie na­da­ją się do jaz­dy te­re­no­wej, a kosz­ty ich pro­duk­cji są wy­so­kie. W do­dat­ku fran­cu­ska ka­wa­le­ria wo­la­ła nie­opan­ce­rzo­ne sa­mo­cho­dy uzbro­jo­ne w ka­ra­bi­ny ma­szy­no­we[16].

Tym­cza­sem ini­cja­ty­wa fir­my Char­ron, Gi­ra­dot et Vo­igt za­in­te­re­so­wa­ła wła­dze ro­syj­skie, któ­re po­dob­no roz­wa­ża­ły za­mó­wie­nie 36 ta­kich po­jaz­dów, lecz osta­tecz­nie zde­cy­do­wa­ły się na za­kup jed­ne­go, do­star­czo­ne­go w 1906 roku. Z cza­sem Ro­sja­nie zło­ży­li za­mó­wie­nie na se­rię dzie­się­ciu wspo­mnia­nych wo­zów, z któ­rych ostat­ni w chwi­li wy­bu­chu woj­ny świa­to­wej w 1914 roku znaj­do­wał się wciąż jesz­cze we Fran­cji. Wła­dze fran­cu­skie nie­zwłocz­nie go wte­dy za­re­kwi­ro­wa­ły i skie­ro­wa­ły do wal­ki, lecz na fron­cie szyb­ko zo­stał zniszcz­czo­ny[17].

W cza­sie gdy w fir­mie Char­ron, Gi­ra­dot et Vo­igt pro­wa­dzo­no pra­ce nad roz­wo­jem fran­cu­skie­go sa­mo­cho­du pan­cer­ne­go, po­dob­ny wóz zo­stał zbu­do­wa­ny w Au­strii przez wy­twór­nię Öster­re­ichi­schen Da­im­ler Mo­to­ren. Jego kon­struk­to­rem był dy­rek­tor tech­nicz­ny tego przed­się­bior­stwa, P. Da­im­ler, syn pio­nie­ra mo­to­ry­za­cji Got­tlie­ba Da­im­le­ra, któ­ry roz­po­czął pra­cę nad tym pro­jek­tem w 1903 roku. Za­koń­czo­no go w roku 1905, a rok póź­niej po­jazd ów wziął udział w ma­new­rach wojsk au­stro-wę­gier­skich, lecz nie za­in­te­re­so­wa­ły się nim one spe­cjal­nie[18]. Z koń­cem wspo­mnia­ne­go roku kon­struk­to­rzy uzy­ska­li zgo­dę na sprze­da­nie swo­je­go pro­to­ty­pu Fran­cji i na po­cząt­ku 1907 roku pod­da­no go te­stom w for­cie Mont Va­le­rien koło Pa­ry­ża. Jego osią­gi uzna­no za „zna­ko­mi­te”, ale nie wpły­nę­ło to na zmia­nę ne­ga­tyw­nej opi­nii na te­mat sa­mo­cho­dów pan­cer­nych, wy­da­nej w 1909 roku przez ko­mi­sję ar­mii fran­cu­skiej[19].

Po­dob­nie jak sa­mo­chód pan­cer­ny mar­ki Char­ron, au­striac­ki Da­im­ler miał cał­ko­wi­cie opan­ce­rzo­ne nad­wo­zie, na któ­re­go szczy­cie znaj­do­wa­ła się pół­ko­li­sta wie­ża z jed­nym lub dwo­ma ka­ra­bi­na­mi ma­szy­no­wy­mi Ma­xim. Był nie­co lżej­szy od swo­je­go fran­cu­skie­go od­po­wied­ni­ka – wa­żył nie­ca­łe trzy tony i osią­gał pręd­kość mak­sy­mal­ną 24 km/h. Ale, w od­róż­nie­niu od Char­ro­na, miał na­pęd na czte­ry koła, co sta­no­wi­ło rzad­kość w sa­mo­cho­dach pan­cer­nych aż po lata 30. XX wie­ku. Choć róż­ni­ły się szcze­gó­ła­mi, to Char­ron i au­striac­ki Da­im­ler były ze­wnętrz­nie do sie­bie po­dob­ne i sta­no­wi­ły pier­wo­wzór kon­struk­cji więk­szo­ści sa­mo­cho­dów pan­cer­nych bu­do­wa­nych w na­stęp­nych trzech de­ka­dach. Jed­nak­że ko­lej­ny po­jazd tego typu po­wstał do­pie­ro w 1912 roku. Wy­da­rze­nia z po­cząt­ku XX wie­ku nie sta­no­wi­ły do­sta­tecz­ne­go bodź­ca do dal­szych prac roz­wo­jo­wych na sa­mo­cho­da­mi pan­cer­ny­mi, a ar­mie nie do­strze­ga­ły mi­li­tar­ne­go po­ten­cja­łu tych wo­zów bo­jo­wych.

Do po­wsta­nia dwóch na­stęp­nych sa­mo­cho­dów pan­cer­nych przy­czy­ni­ła się do­pie­ro woj­na wło­sko-tu­rec­ka w la­tach 1911–1912. Oba po­jaz­dy skon­stru­owa­no w ar­se­na­le w Tu­ry­nie, a Me­dio­lań­ski Klub Au­to­mo­bi­lo­wy za­pro­po­no­wał ar­mii wło­skiej wy­ko­rzy­sta­nie ich w Li­bii[20]. Je­den z nich zbu­do­wa­no na pod­wo­ziu auta mar­ki Fiat, a opan­ce­rzo­ne nad­wo­zie za­opa­trzo­no w małą, cy­lin­drycz­ną wie­żę z ka­ra­bi­nem ma­szy­no­wym. Dru­gi, po­dob­ny, po­wstał na pod­wo­ziu sa­mo­cho­du Bian­chi lub Isot­ta-Fra­schi­ni. Oby­dwa te sa­mo­cho­dy pan­cer­ne prze­trans­por­to­wa­no do Li­bii je­sie­nią 1912 roku, ale do tego cza­su to­czą­ce się tam wal­ki już nie­mal usta­ły, a opan­ce­rzo­ne wozy wy­ko­rzy­sta­no głów­nie do eskor­to­wa­nia ko­lumn in­nych po­jaz­dów mo­to­ro­wych[21]. Mimo wszyst­ko były to pierw­sze sa­mo­cho­dy pan­cer­ne uży­te w dzia­ła­niach mi­li­tar­nych.

Praw­do­po­dob­nie dwa ko­lej­ne sa­mo­cho­dy pan­cer­ne zbu­do­wa­no we Wło­szech w 1913 roku. Były to, wraz z dwo­ma star­szy­mi wło­ski­mi eg­zem­pla­rza­mi oraz dzie­się­cio­ma wy­pro­du­ko­wa­ny­mi we Fran­cji dla Ro­sji, je­dy­ne po­jaz­dy tego ro­dza­ju po­wsta­łe do chwi­li wy­bu­chu pierw­szej woj­ny świa­to­wej.

A prze­cież sa­mo­cho­dów i róż­nych in­nych po­jaz­dów było już wte­dy bar­dzo dużo. Na przy­kład w Wiel­kiej Bry­ta­nii rocz­na ich pro­duk­cja wzro­sła z 10 500 w 1908 roku do 34 000 w 1913 roku, na­to­miast w Sta­nach Zjed­no­czo­nych w 1914 roku zbu­do­wa­no aż 573 000 aut. Mimo to ar­mie wo­la­ły ko­nie. Woj­sko­wi nie ufa­li za­nad­to, mó­wiąc oględ­nie, po­jaz­dom mo­to­ro­wym i do­pie­ro pod wpły­wem dzie­jo­wych wy­da­rzeń przy­stą­pio­no do go­rącz­ko­wej mo­to­ry­za­cji wojsk. Przy­kła­do­wo do cza­su wy­bu­chu woj­ny w sierp­niu 1914 roku ar­mia fran­cu­ska mia­ła za­le­d­wie 220 po­jaz­dów mo­to­ro­wych, a woj­ska bry­tyj­skie jesz­cze mniej – oko­ło stu sil­ni­ko­wych po­jaz­dów trans­por­to­wych. Jed­nak­że do koń­ca 1914 roku woj­sko fran­cu­skie po­zy­ska­ło 13 000 sa­mo­cho­dów, głów­nie za spra­wą re­kwi­zy­cji aut cy­wil­nych, na­to­miast do koń­ca woj­ny w 1918 roku fran­cu­skie od­dzia­ły woj­sko­we mia­ły już ogó­łem 95 000 po­jaz­dów mo­to­ro­wych.

Po­dob­nie do­pie­ro po wy­bu­chu woj­ny sa­mo­cho­dy pan­cer­ne na do­bre zna­la­zły za­sto­so­wa­nie w si­łach zbroj­nych. Do­szło do tego w spo­sób pra­wie nie­za­pla­no­wa­ny; w pierw­szej fa­zie tej woj­ny sy­tu­acja mi­li­tar­na skło­ni­ła do­wód­ców do wy­ko­rzy­sty­wa­nia po­jaz­dów mo­to­ro­wych do za­dań zwia­dow­czych i do nę­ka­nia nie­przy­ja­ciel­skich od­dzia­łów.

Mia­ło to miej­sce mię­dzy in­ny­mi w Bel­gii, gdzie w po­cząt­ko­wych mie­sią­cach woj­ny pro­wi­zo­rycz­nie opan­ce­rzo­ne sa­mo­cho­dy Mi­ne­rva nę­ka­ły na­cie­ra­ją­ce woj­ska nie­miec­kie. Nie­mal rów­no­cze­śnie po­dob­ne do­raź­nie opan­ce­rzo­ne wozy pan­cer­ne we­szły do uży­cia we Fran­cji. Fran­cu­ski mi­ni­ster woj­ny do­strzegł wresz­cie ich po­ten­cjał i za­mó­wił w sierp­niu 1914 roku 136 sa­mo­cho­dów pan­cer­nych, a mie­siąc póź­niej pierw­szą ich jed­nost­kę przy­dzie­lo­no do jed­ne­go z kor­pu­sów ka­wa­le­rii dla za­pew­nie­nia kon­ni­cy mo­bil­ne­go wspar­cia ognio­we­go. Te ory­gi­nal­ne fran­cu­skie sa­mo­cho­dy pan­cer­ne bu­do­wa­no po­cząt­ko­wo na pod­wo­ziach róż­nych aut, ale nie­ba­wem w fir­mie Re­nault zło­żo­no za­mó­wie­nie na sto ta­kich po­jaz­dów, na pod­wo­ziu sa­mo­cho­do­wym ze stan­dar­do­wym sil­ni­kiem o mocy 18 KM. We­szły one do wal­ki przed koń­cem 1914 roku[22].

W owym cza­sie Ro­sja na do­brą spra­wę nie mia­ła prze­my­słu mo­to­ro­we­go, je­śli nie li­czyć je­dy­nej wy­twór­ni znaj­du­ją­cej się w Ry­dze na Ło­twie, nie­mniej, wkrót­ce po roz­po­czę­ciu woj­ny, skon­stru­owa­no tam wła­sny sa­mo­chód pan­cer­ny, a z cza­sem zbu­do­wa­no kil­ka ko­lej­nych, z któ­rych sfor­mo­wa­no jed­nost­kę wpro­wa­dzo­ną do wal­ki w paź­dzier­ni­ku 1914 roku[23]. Więk­szą licz­bę sa­mo­cho­dów pan­cer­nych wła­dze ro­syj­skie za­mó­wi­ły za gra­ni­cą, głów­nie w Wiel­kiej Bry­ta­nii. Naj­wię­cej bry­tyj­skich po­jaz­dów tego typu pro­du­ko­wa­ła – we­dług ro­syj­skie­go pro­jek­tu – fir­ma Au­stin, a wy­róż­nia­ły się one bar­dzo oso­bli­wym roz­wią­za­niem w po­sta­ci dwóch umiej­sco­wio­nych tuż obok sie­bie wież z ka­ra­bi­na­mi ma­szy­no­wy­mi. Łącz­nie, wraz z tymi wy­pro­du­ko­wa­ny­mi w Ro­sji na pod­wo­ziu Au­stin, po­wsta­ło ich po­nad 200. Inne wy­twór­nie też bu­do­wa­ły sa­mo­cho­dy pan­cer­ne; w Ro­sji pro­du­ko­wa­no je, wy­ko­rzy­stu­jąc im­por­to­wa­ne pod­wo­zia. Ogó­łem do 1917 roku ar­mia ro­syj­ska za­mó­wi­ła ich po­nad 600[24].

Po wy­bu­chu woj­ny za­im­pro­wi­zo­wa­ne sa­mo­cho­dy pan­cer­ne tra­fi­ły też do wojsk bry­tyj­skich. Jed­nak, oso­bli­wym zbie­giem oko­licz­no­ści, zna­la­zły się one nie w uzbro­je­niu ar­mii lą­do­wej, lecz lot­nic­twa ma­ry­nar­ki wo­jen­nej (RNAS). Wy­ni­ka­ło to z fak­tu prze­rzu­tu do Fran­cji dy­wi­zjo­nów lot­ni­czych RNAS, obar­czo­nych za­da­niem obro­ny wy­brze­ży po­łu­dnio­wej An­glii przed na­lo­ta­mi zep­pe­li­nów (ste­row­ców). W re­zul­ta­cie pro­wi­zo­rycz­nie opan­ce­rzo­ne sa­mo­cho­dy wspo­ma­ga­ły dzia­ła­nia po­wietrz­ne, prze­pro­wa­dza­jąc roz­po­zna­nie i osła­nia­jąc lot­ni­ska. Po­cząt­ko­wo Bry­tyj­czy­cy dys­po­no­wa­li tyl­ko dwo­ma ta­ki­mi po­jaz­da­mi, ale we wrze­śniu 1914 roku Pierw­szy Lord Ad­mi­ra­li­cji Win­ston Chur­chill za­twier­dził kup­no ko­lej­nych 60. Były to wozy dość pry­mi­tyw­ne, z otwar­ty­mi od góry ka­dłu­ba­mi i na pod­wo­ziach trzech róż­nych ty­pów aut. Jed­nak RNAS sfor­mo­wa­ło z nich czte­ry szwa­dro­ny sa­mo­cho­dów pan­cer­nych, a przy oka­zji roz­glą­da­ło się za lep­szy­mi po­jaz­da­mi. W efek­cie po­wstał mniej wię­cej czte­ro­to­no­wy sa­mo­chód pan­cer­ny na pod­wo­ziu Rolls-Roy­ce’a „Si­lver Ghost”, uzbro­jo­ny w ka­ra­bin ma­szy­no­wy w ob­ro­to­wej wie­ży, z na ogół trzy­oso­bo­wą za­ło­gą. Kon­struk­cja ta na­le­ża­ła do naj­bar­dziej uda­nych spo­śród po­jaz­dów tej kla­sy opra­co­wa­nych pod­czas pierw­szej woj­ny świa­to­wej i sta­ła się wzo­rem ko­pio­wa­nym przez kon­struk­to­rów sa­mo­cho­dów pan­cer­nych w ko­lej­nych dwu­dzie­stu la­tach, a nie­któ­re eg­zem­pla­rze ory­gi­nal­ne­go typu, choć nie­co zmo­dy­fi­ko­wa­ne, znaj­do­wa­ły się w wy­po­sa­że­niu jed­no­stek na­ziem­nych RAF-u jesz­cze w 1941 roku w Ira­ku.

Samochód pancerny zbudowany w 1915 roku na podwoziu Rolls-Royce’a „Silver Ghost” dla RNAS. (Imperial War Museum, Q 14632)

Pierw­sze trzy wie­żo­we opan­ce­rzo­ne Rolls-Roy­ce’y do­star­czo­no w grud­niu 1914 roku, a wkrót­ce po­tem RNAS utwo­rzy­ło z 12 ta­kich wo­zów nowy szwa­dron. Na­stęp­nie po­wsta­ło pięć ko­lej­nych ta­kich jed­no­stek, a tak­że jed­nost­ki wy­ekwi­po­wa­ne w inne mo­de­le sa­mo­cho­dów pan­cer­nych – w su­mie było ich oko­ło 140, w tym 78 typu Rolls-Roy­ce[25].

Wło­si nie uży­wa­li po­dob­nych za­im­pro­wi­zo­wa­nych sa­mo­cho­dów pan­cer­nych, po­nie­waż przy­stą­pi­li do woj­ny do­pie­ro w mar­cu 1915 roku. Jed­nak do tego cza­su wy­ko­rzy­sta­nie ta­kich po­jaz­dów przez Bel­gów zwró­ci­ło uwa­gę wło­skie­go mi­ni­stra woj­ny, któ­ry po­le­cił fir­mie zbro­je­nio­wej An­sal­do opra­co­wa­nie sa­mo­cho­du pan­cer­ne­go dla ar­mii wło­skiej. W re­zul­ta­cie po­wstał wie­żo­wy wóz pan­cer­ny Lan­cia 1Z na pod­wo­ziu sa­mo­cho­do­wym. Do­sta­wy tych wo­zów za­czę­ły się w czerw­cu 1915 roku, wte­dy też utwo­rzo­no z nich pierw­szą wło­ską jed­nost­kę sa­mo­cho­dów pan­cer­nych[26]. Osta­tecz­nie w uzbro­je­niu ar­mii wło­skiej zna­la­zło się oko­ło 120 Lan­cii 1Z, z któ­rych ko­rzy­sta­no do koń­ca woj­ny. Oka­za­ły się rów­nie so­lid­ne jak opan­ce­rzo­ne Rolls-Roy­ce’y i rów­nież one wzię­ły udział w dzia­ła­niach w Afry­ce w la­tach 1940–1941.

W 1915 roku uży­cie bo­jo­we sa­mo­cho­dów pan­cer­nych przy­ję­ło się tak­że poza Eu­ro­pą – zwłasz­cza w In­diach, gdzie opan­ce­rzo­no oko­ło 60 po­jaz­dów z my­ślą o utrzy­ma­niu tam po­rząd­ku po wy­jeź­dzie wojsk bry­tyj­skich i hin­du­skich na róż­ne wo­jen­ne fron­ty. Rów­nież w 1915 roku zbu­do­wa­no pierw­szy sa­mo­chód pan­cer­ny w Sta­nach Zjed­no­czo­nych. Cie­ka­we, że kon­struk­to­rem był R.P. Da­vid­son, po­my­sło­daw­ca in­sta­lo­wa­nia ka­ra­bi­nów ma­szy­no­wych na po­jaz­dach mo­to­ro­wych, a w kon­struk­cji wy­ko­rzy­sta­no pod­wo­zie sa­mo­cho­du oso­bo­we­go mar­ki Ca­dil­lac. Rok póź­niej ar­mia ame­ry­kań­ska uży­ła dwóch pierw­szych sa­mo­cho­dów pan­cer­nych w wal­kach z od­dzia­ła­mi Pan­cho Vil­li nad gra­ni­cą mek­sy­kań­ską[27].

W taki spo­sób sa­mo­cho­dy pan­cer­ne zna­la­zły się w wy­po­sa­że­niu sił woj­sko­wych róż­nych kra­jów. Więk­szość z nich była uzbro­jo­na w je­den lub dwa ka­ra­bi­ny ma­szy­no­we, lecz pe­wien od­se­tek sa­mo­cho­dów fran­cu­skich miał dzia­ła 37 mm, nie­któ­re bry­tyj­skie i fran­cu­skie – ar­ma­tę 47 mm, a nie­licz­ne ro­syj­skie mo­de­le, na pod­wo­ziu ame­ry­kań­skiej cię­ża­rów­ki Gar­ford, na­wet krót­ko­lu­fo­we dzia­ło ka­li­bru 76 mm.

Wy­po­sa­żo­ne w dzia­ła sa­mo­cho­dy pan­cer­ne okre­śla­no nie­kie­dy póź­niej mia­nem ru­cho­mych plat­form ognio­wych. Był to re­wo­lu­cyj­ny po­stęp w uży­ciu nie­któ­rych ty­pów cięż­szej bro­ni, wcze­śniej zda­nej na siłę po­cią­go­wą koni – za­pew­nio­no jej dużo więk­szą mo­bil­ność. W ja­kiejś mie­rze pan­ce­rze po­jaz­dów chro­ni­ły też za­ło­gi, cho­ciaż mia­ło to zna­cze­nie dru­go­rzęd­ne w po­rów­na­niu z mo­bil­no­ścią: sta­ło się moż­li­we względ­nie swo­bod­niej­sze ope­ro­wa­nie pod ostrza­łem, lecz bar­dziej li­czy­ło się dzia­ła­nie w roli ru­cho­me­go źró­dła siły ognio­wej.

Wszyst­ko to ozna­cza­ło, że sa­mo­cho­dy pan­cer­ne mia­ły wa­lo­ry ko­ja­rzo­ne z nie­co póź­niej­szy­mi, wy­spe­cja­li­zo­wa­ny­mi opan­ce­rzo­ny­mi wo­za­mi bo­jo­wy­mi. Jed­nak za­kres ich dzia­łań był ogra­ni­czo­ny, gdyż za­sad­ni­czo mo­gły się po­ru­szać tyl­ko po utwar­dzo­nych dro­gach. W isto­cie naj­czę­ściej były nie­mal tak samo uza­leż­nio­ne od bi­tych dróg jak po­cią­gi pan­cer­ne od to­rów ko­le­jo­wych.

Nie prze­szka­dza­ło to spe­cjal­nie w po­cząt­ko­wym okre­sie pierw­szej woj­ny świa­to­wej na fron­cie za­chod­nim, gdzie nie bra­ko­wa­ło do­brych dróg, z któ­rych sa­mo­cho­dy mo­gły ko­rzy­stać. Tak więc pierw­sze bel­gij­skie, fran­cu­skie i bry­tyj­skie sa­mo­cho­dy pan­cer­ne mia­ły wie­le oka­zji do sta­cza­nia po­ty­czek z nie­przy­ja­cie­lem. Ale gdy po pierw­szej ma­new­ro­wej fa­zie tej woj­ny na­sta­ły oko­po­we wal­ki po­zy­cyj­ne, dro­gi zo­sta­ły od­cię­te albo za­blo­ko­wa­ne i sa­mo­cho­dy pan­cer­ne wła­ści­wie utra­ci­ły moż­li­wość pro­wa­dze­nia po­waż­niej­szych dzia­łań bo­jo­wych. Do­pie­ro po upły­wie trzech ko­lej­nych lat, w ostat­nich sta­diach zma­gań na za­cho­dzie, już po prze­ła­ma­niu fron­tu, zno­wu efek­tyw­nie wy­ko­rzy­sta­no te po­jaz­dy.

Do­szło do tego choć­by w mar­cu 1918 roku, w cza­sie ostat­niej nie­miec­kiej ofen­sy­wy, gdy w se­rii dzia­łań opóź­nia­ją­cych uczest­ni­czy­ło ogó­łem oko­ło 130 sa­mo­cho­dów pan­cer­nych przy­dzie­lo­nych do nie­wiel­kich od­dzia­łów fran­cu­skich dy­wi­zji ka­wa­le­rii[28]. Inna taka spo­sob­ność nada­rzy­ła się w sierp­niu 1918 roku pod­czas bi­twy pod Amiens, gdy sa­mo­cho­dy pan­cer­ne jed­ne­go z bry­tyj­skich ba­ta­lio­nów, wy­po­sa­żo­ne­go w 16 dwu­wie­żo­wych Au­sti­nów z nie­zre­ali­zo­wa­nej do­sta­wy do Ro­sji, przedar­ło się przez wy­łom w nie­przy­ja­ciel­skich li­niach i spu­sto­szy­ło nie­miec­kie za­ple­cze[29].

W 1915 roku za­bra­kło oka­zji do sku­tecz­ne­go uży­cia na fron­cie we Fran­cji szwa­dro­nów pan­cer­nych jed­nost­ki, któ­ra z cza­sem roz­ro­sła się do roz­mia­rów Dy­wi­zji Samo­cho­dów Pan­cer­nych Roy­al Navy. Skie­ro­wa­no je więc na inne te­atry dzia­łań wo­jen­nych, gdzie, jak są­dzo­no, bar­dziej się mia­ły przy­dać. Zna­la­zły się w nie­miec­kiej Afry­ce Po­łu­dnio­wo-Za­chod­niej (dzi­siej­szej Na­mi­bii), nie­miec­kiej Afry­ce Wschod­niej (Tan­za­nii) i pod Gal­li­po­li, lecz tam wła­ści­wie nie mo­gły się wy­ka­zać. Więk­sze pole do po­pi­su dla wy­ko­rzy­sta­nia sa­mo­cho­dów pan­cer­nych zda­wał się sta­no­wić front wschod­ni, gdzie było wię­cej miej­sca dla dzia­łań ma­new­ro­wych. W kon­se­kwen­cji sto­sun­ko­wo sil­ną jed­nost­kę Roy­al Navy, wy­ekwi­po­wa­ną w co naj­mniej 20 sa­mo­cho­dów pan­cer­nych Lan­ca­ster, po­dob­nych do opan­ce­rzo­nych Rolls-Roy­ce’ów, wy­sła­no do Ro­sji. For­ma­cja ta, do­wo­dzo­na przez ko­man­do­ra po­rucz­ni­ka Loc­ke­ra-Lam­so­na, ope­ro­wa­ła w 1916 roku na Kau­ka­zie, a po­tem na fron­tach ukra­iń­skim i ru­muń­skim. W trak­cie tych dzia­łań z dala od kra­ju mu­sia­ła so­bie ra­dzić w nie­kie­dy bar­dzo nie­sprzy­ja­ją­cych wa­run­kach te­re­no­wych, co do­brze świad­czy­ło o tych wcze­snych sa­mo­cho­dach pan­cer­nych. Jed­nak mi­li­tar­ny efekt jej ogra­ni­czo­nych dzia­łań oka­zał się nie­wiel­ki. To samo moż­na po­wie­dzieć o ro­syj­skich sa­mo­cho­dach pan­cer­nych, któ­re były w woj­skach tego kra­ju re­pre­zen­to­wa­ne licz­niej niż w si­łach zbroj­nych in­nych państw. Jed­nak uży­te w ma­łych od­dzia­łach, od­no­to­wa­ły tyl­ko lo­kal­ne suk­ce­sy[30].

W rze­czy­wi­sto­ści sa­mo­cho­dów pan­cer­nych nie stać było na wie­le wię­cej, na­wet gdy­by utwo­rzo­no z nich sil­ne jed­nost­ki, po­nie­waż na dro­gach nie mo­gły roz­wi­nąć szy­ku bo­jo­we­go, a w związ­ku z tym bra­ły udział w wal­kach po­je­dyn­czo lub w ma­łych gru­pach. I tyl­ko w wy­jąt­ko­wo do­god­nych wa­run­kach były w sta­nie zje­chać z utwar­dzo­nych dróg i za­dzia­łać bar­dziej zde­cy­do­wa­nie.

Rzad­ki przy­kład ta­kie­go sku­tecz­niej­sze­go dzia­ła­nia sta­no­wi­ła ak­cja bry­tyj­skich po­jaz­dów pan­cer­nych wy­sła­nych do Egip­tu w 1915 roku. W mar­cu 1916 roku od­dział zło­żo­ny z dzie­wię­ciu opan­ce­rzo­nych Rolls-Roy­ce’ów pod do­wódz­twem diu­ka West­min­ste­ru (Hu­gha Gro­sve­no­ra) wy­ko­rzy­stał re­la­tyw­nie twar­de, pła­skie te­re­ny do prze­pro­wa­dzo­ne­go z szyb­ko­ścią po­nad 60 km/h za­ska­ku­ją­ce­go wy­pa­du prze­ciw­ko znacz­nym arab­sko-tu­rec­kim si­łom pod Bir Aziz, na po­łu­dnie od Sol­lum w Cy­re­naj­ce; tam sa­mo­cho­dy pan­cer­ne za­ata­ko­wa­ły, ufor­mo­waw­szy sze­reg, i roz­bi­ły obro­nę nie­przy­ja­cie­la[31][32][33].

Aby prze­pro­wa­dzić ope­ra­cje rów­nie sku­tecz­ne w wa­run­kach mniej do­god­nych od tych na cy­re­naj­skiej pu­sty­ni, sa­mo­cho­dy pan­cer­ne mu­sia­ły­by mieć zdol­ność dzia­ła­nia na trud­niej­szym ty­pie pod­ło­ża. Po­trze­bę taką do­strze­żo­no przed 1915 ro­kiem w nie­jed­nym kra­ju. Dal­sze ana­li­zy do­wio­dły ko­niecz­no­ści uży­cia pod­wo­zia gą­sie­ni­co­we­go za­miast kół i dla­te­go na na­stęp­nym eta­pie ewo­lu­cji pan­cer­nych wo­zów bo­jo­wych na­ro­dził się czołg.

Przypisy

[1] A. Duvignac, Histoire de l’armé motorisée (Paris, Imprimerie Nationale, 1948), s. 3–16.

[2] P. Ventham i D. Fletcher, Moving the Guns. The Mechanisation of the Royal Artillery 1854–1939 (London, HMSO, 1990), s. 1–2.

[3] D. Fletcher, The Armoured Fowlers, w: Road Locomotive Society Journal, t. 47, nr 4 (XI 1994), s. 108–119.

[4] A. Duvignac, op. cit., s. 155.

[5] B. H. Liddell Hart, The Tanks (London, Cassell, 1959), t. 1, s. 14–16.

[6] Notes and Memoranda, w: The Engineer, t. 82 (11 XII 1898), s. 589.

[7] A. Duvignac, op. cit., s. 62 (cyt. za: La France Automobile, 6 III 1897).

[8] H. C. B. Rogers, Tanks in Battle (London, Seeley Service, 1965), s. 35.

[9] The Automobile Club Show, The Engineer, t. 87 (23 VI 1899), s. 627–629.

[10] Self-propelled War Car, w: The Engineer, t. 93 (11 IV 1902), s. 368.

[11] The Simms Motor War Car, w: The Autocar, t. 8 (12 IV 1902), s. 363–366.

[12] J. H. A. Macdonald, Automobiles for War Service, w: Cassiers Magazine, t. 22 (V–X 1902), s. 676.

[13] R. P. Hunnicutt, Armored Car: A History of American Wheeled Combat Vehicles (Novato, CA, Presidio Press, 2002), s. 9.

[14] Notes and Memoranda, w: The Engineer, t. 88 (1 IX 1899), s. 218.

[15] A. Duvignac, op. cit., s. 120–121.

[16] A. Gougaud, L‘Aube de la Gloire (Saumur, Musée des Blindés, 1987), s. 12–16.

[17] A. Gougaud, op. cit., s. 16.

[18] W. J. Spielberger, Kraftfahrzeuge und Panzer des Österreichischen Heeres 1896 heute (Stuttgart, Motorbuch, 1976), s. 321–324.

[19] A. Gougaud, op. cit., s. 17–19.

[20] L. Ceva i A. Curami, La meccanizzazione dell’Esercito Italiano dale origini al 1943 (Roma, Stato Maggiore dell Esercito, 1989), t. II, Documentazione, s. 39–42.

[21] A. Pugnani, Storia della Motorizzazione Militare Italiana (Torino, Roggero&Tortia, 1951), s. 90.

[22] P. Touzin, Les vehicules blindés français 1900–1944 (Paris, EPA, 1979), s. 18.

[23] J. F. Milsom, Russian Armoured Cars (to 1945) (Windsor, Profile Publications, 1973).

[24] M. Baryamiskiy i M. Kolomiey, Broneavtomobili russkoi armii 1906–1917 (Moskva, 2000), s. 106.

[25] D. Fletcher, War Cars (London, HMSO, 1987), s. 91.

[26] A. Pugnani, op. cit., s. 91–92 i 172.

[27] R. P. Hunnicutt, op. cit., s. 11–13.

[28] A. Gougaud, op. cit., s. 85–93.

[29] J. F. C. Fuller, Tanks in the Great War (London, John Murray, 1920), s. 289–296.

[30] J. F. Milsom, Russian Tanks 1900–1970 (London, Arms and Armour Press, 1970), s. 17.

[31] C. Falls, Official History of the War: Military Operations: Egypt and Palestine (London, HMSO, 1930).

[32] C. R. Kutz, War on Wheels (London, Scientific Book Club, 1941), s. 95–97.

[33] R. McGuirk, The Sanusi’s Little War (London, Arabian Publishing, 2007), s. 244–246.

ROZDZIAŁ 2

„Wynalazek” czołgu

Skon­stru­owa­nie czoł­gu, tego pierw­sze­go i naj­waż­niej­sze­go spo­śród gą­sie­ni­co­wych po­jaz­dów opan­ce­rzo­nych, bywa na ogół przy­pi­sy­wa­ne dość nie­zwy­kłe­mu wy­da­rze­niu, do któ­re­go do­szło z in­spi­ra­cji jed­ne­go czło­wie­ka – pod­puł­kow­ni­ka E.D. Swin­to­na, ofi­ce­ra wojsk in­ży­nie­ryj­nych ar­mii bry­tyj­skiej. Ma to nie­wie­le wspól­ne­go z rze­czy­wi­sto­ścią, choć sam Swin­ton przy­pi­sy­wał so­bie ta­kie za­słu­gi. Świad­czą o tym jego wspo­mnie­nia spi­sa­ne kil­ka lat po po­wsta­niu pierw­sze­go bry­tyj­skie­go czoł­gu, w któ­rych okre­śla sa­me­go sie­bie mia­nem „po­my­sło­daw­cy”; za­mie­ścił tam tak­że ro­dzaj wy­kre­su, któ­ry miał do­wo­dzić, że idea czoł­gu fak­tycz­nie zro­dzi­ła się w jego gło­wie[1].

W isto­cie czołg po­wstał dzię­ki po­my­słom i dzia­ła­niom kil­ku lu­dzi, a udział w tym Swin­to­na był zni­ko­my i po­śred­ni. Poza tym skon­stru­owa­nie pierw­szych czoł­gów po­prze­dzi­ły licz­ne sta­ra­nia i wy­na­laz­ki, któ­re po­ja­wia­ły się w trak­cie pół­wie­cza sprzed na­ro­dzin wła­ści­we­go czoł­gu.

Naj­waż­niej­szym z nich było skon­stru­owa­nie gą­sie­ni­co­we­go pod­wo­zia. Jego wy­ko­rzy­sta­nie w po­jaz­dach na­pę­dza­nych przez ko­tły pa­ro­we za­pro­po­no­wa­no już w 1858 lub 1859 roku w pa­ten­cie zgło­szo­nym w Sta­nach Zjed­no­czo­nych. Do 1867 roku zbu­do­wa­no co naj­mniej je­den pa­ro­wy trak­tor, z dwo­ma ko­ła­mi tyl­ny­mi oraz przed­nim ko­łem ste­ro­wym, za­stą­pio­nym przez nie­wiel­ką gą­sie­ni­cę[2]. Jed­nak­że pra­ce kon­struk­cyj­ne nad cią­gni­ka­mi gą­sie­ni­co­wy­mi na­bra­ły tem­pa do­pie­ro w 1904 roku, gdy B. Holt za­stą­pił tyl­ne koła gą­sie­ni­ca­mi w jed­nym z pa­ro­wych cią­gni­ków pro­du­ko­wa­nych w Ka­li­for­nii przez jego fir­mę. A po­nie­waż za­cho­wał w tym po­jeź­dzie przed­nie koła ste­ru­ją­ce, to ory­gi­nal­ny gą­sie­ni­co­wy cią­gnik Hol­ta stał się zna­ny jako „pół­gą­sie­ni­co­wy”, po­dob­nie jak inne cią­gni­ki wy­pro­du­ko­wa­ne prze­zeń do 1912 roku.

Jesz­cze wcze­śniej, w roku 1905, osią­gnię­to duży po­stęp w tej dzie­dzi­nie, gdyż Ri­chard Horns­by zbu­do­wał w Wiel­kiej Bry­ta­nii pierw­szy cał­ko­wi­cie gą­sie­ni­co­wy ciąg­nik. Po­jazd ten za­pre­zen­to­wa­no w 1905 lub 1906 roku Ko­mi­te­to­wi Trans­por­tu Me­cha­nicz­ne­go bry­tyj­skie­go Mi­ni­ster­stwa Woj­ny; wy­warł on na człon­kach tego ko­mi­te­tu spo­re wra­że­nie i w 1907 roku od­by­ły się jego ofi­cjal­ne pró­by. Rok póź­niej cią­gnik Horns­by’ego wziął na­wet udział w po­ka­zie w Al­der­shot, któ­ry za­szczy­cił swo­ją obec­no­ścią król Edward VII. W 1909 roku Mi­ni­ster­stwo Woj­ny za­mó­wi­ło nie­co mniej­szy cią­gnik, tak­że za­pro­jek­to­wa­ny przez Horns­by’ego, do ce­lów woj­sko­wych, a po­jazd ów prze­trwał do dziś w zbio­rach Mu­zeum Bro­ni Pan­cer­nej w Bo­ving­ton w hrab­stwie Dor­set[3]. Trak­tor ten zo­stał prze­te­sto­wa­ny w Al­der­shot, ale po 1911 roku ar­mia bry­tyj­ska stra­ci­ła na pe­wien czas za­in­te­re­so­wa­nie wo­za­mi gą­sie­ni­co­wy­mi, choć cią­gnik po­wsta­ły na jej zle­ce­nie za­pre­zen­to­wa­no w Lon­dy­nie na po­cząt­ku 1914 roku.

Ciągnik Hornsby’ego w trakcie prób prowadzonych przez armię brytyjską w Aldershot w 1910 roku. (The Tank Museum)

Nie widząc moż­li­wo­ści zro­bie­nia in­te­re­su w Wiel­kiej Bry­ta­nii, Horns­by od­sprze­dał swój pa­tent ka­li­for­nij­skiej fir­mie Hol­ta, któ­ra w 1908 roku pod­ję­ła dość re­gu­lar­ną pro­duk­cję cią­gni­ków gą­sie­ni­co­wych i z cza­sem wy­eks­por­to­wa­ła nie­wiel­ką ich licz­bę do Eu­ro­py, a po­zo­sta­łe sprze­da­ła ame­ry­kań­skim far­me­rom.

W tym sa­mym cza­sie w War Of­fi­ce za­in­te­re­so­wa­no się na nowo cią­gni­ka­mi Horns­by’ego w roli po­jaz­dów do ho­lo­wa­nia dział. Ale w 1908 roku czło­nek wspo­mnia­nego już Ko­mi­te­tu Trans­por­tu Me­cha­nicz­ne­go, ma­jor W. E. Do­no­hue, za­su­ge­ro­wał, że za­miast dzia­ło ho­lo­wać, na­le­ży spró­bo­wać za­in­sta­lo­wać je na cią­gni­ku i za­pew­nić mu ja­kiś ro­dzaj osło­ny. W za­sa­dzie chciał do­pro­wa­dzić do stwo­rze­nia gą­sie­ni­co­we­go dzia­ła sa­mo­bież­ne­go, jed­nak z su­ge­stii Do­no­hue nie sko­rzy­sta­no[4].

Ude­rza­ją­ce jest to, że owa pro­po­zy­cja Do­no­hue wca­le nie była pierw­szą tego ro­dza­ju. Pięć lat wcze­śniej ofi­cer ar­ty­le­rii fran­cu­skiej ka­pi­tan Le­va­vas­seur przed­sta­wił plan bu­do­wy sa­mo­bież­ne­go dzia­ła 75 mm na opan­ce­rzo­nym pod­wo­ziu gą­sie­ni­co­wym. Kon­cep­cję tę prze­ana­li­zo­wa­ła ko­mi­sja tech­nicz­na fran­cu­skiej ar­ty­le­rii, któ­ra jed­nak do­szła do wnio­sku, że do cią­gnię­cia ar­mat na­da­ją się le­piej ko­nie, i w 1908 roku osta­tecz­nie od­rzu­ci­ła pro­jekt[5].

Inne pro­po­zy­cje przed­sta­wio­ne przed wy­bu­chem pierw­szej woj­ny świa­to­wej w 1914 roku spo­tkał po­dob­ny los. Naj­cie­kaw­szą z nich zło­żył ka­pi­tan G. Bur­styn, au­striac­ki ofi­cer, któ­ry naj­wy­raź­niej obej­rzał cią­gnik Hol­ta w 1911 roku, co za­in­spi­ro­wa­ło go do za­pro­jek­to­wa­nia Mo­tor­ge­schütz – gą­sie­ni­co­we­go po­jaz­du opan­ce­rzo­ne­go z wie­żą z dzia­łem oraz kół­ka­mi na wy­się­gni­kach, uła­twia­ją­cy­mi po­ko­ny­wa­nie oko­pów. Bur­styn pod­su­nął swój pro­jekt au­stro-wę­gier­skie­mu Mi­ni­ster­stwu Woj­ny, któ­re go jed­nak od­rzu­ci­ło[6].

W Ro­sji do prac pro­jek­to­wych nad gą­sie­ni­co­wym wo­zem pan­cer­nym uzbro­jo­nym w dzia­ło mor­skie 120 mm przy­stą­pił po­noć w 1911 roku W. Men­de­le­jew, syn sław­ne­go uczo­ne­go, lecz nie wy­szły one poza sta­dium szki­ców[7]. Inny taki po­mysł zro­dził się w Au­stra­lii, gdzie ry­sun­ki gą­sie­ni­co­we­go po­jaz­du opan­ce­rzo­ne­go za­pre­zen­to­wał in­ży­nier L.E. De Mole. Swo­je pla­ny przed­ło­żył bry­tyj­skie­mu Mi­ni­ster­stwu Woj­ny (War Of­fi­ce) w 1912 roku, lecz w ogó­le się ono nimi nie za­in­te­re­so­wa­ło[8].

A więc, jak wi­dać, za­mysł skon­stru­owa­nia gą­sie­ni­co­we­go wozu pan­cer­ne­go po­ja­wił się – w nie­jed­nym kra­ju – przed wy­bu­chem pierw­szej woj­ny świa­to­wej, ale nie zdo­łał za­cie­ka­wić władz woj­sko­wych w żad­nym z nich. Przy­znać trze­ba, że do tego cza­su zbu­do­wa­no nie­du­żo gą­sie­ni­co­wych cią­gni­ków, któ­re mo­gły po­słu­żyć do skon­stru­owa­nia na ich ba­zie opan­ce­rzo­nych po­jaz­dów gą­sie­ni­co­wych, a o ich wa­lo­rach, a na­wet sa­mym ist­nie­niu nie­wie­le wie­dzia­no. Po­nad­to ar­mie nie w peł­ni do­ce­nia­ły ro­sną­ce zna­cze­nie bro­ni cięż­kiej oraz ogra­ni­cze­nia jej sku­tecz­no­ści przez jej małą mo­bil­ność, uza­leż­nio­ną głów­nie od siły po­cią­go­wej koni. W efek­cie do idei stwo­rze­nia gą­sie­ni­co­wych wo­zów bo­jo­wych, któ­re mo­gły za­pew­nić dzia­łom i ka­ra­bi­nom ma­szy­no­wym mo­bil­ność w stop­niu o wie­le więk­szym niż ów­cze­sne sa­mo­cho­dy pan­cer­ne, od­nie­sio­no się bez spe­cjal­ne­go en­tu­zja­zmu.

Gdy woj­na się za­czę­ła, na bi­tew­nych po­lach za­pa­no­wa­ła broń cięż­ka, a zwłasz­cza ka­ra­bi­ny ma­szy­no­we i dzia­ła po­lo­we, wcze­śniej uzna­wa­ne za­le­d­wie za ro­dzaj do­dat­ku do naj­licz­niej re­pre­zen­to­wa­nej w ar­miach pie­cho­ty, uzbro­jo­nej w ka­ra­bi­ny. Rów­no­cze­śnie trak­cja kon­na nie za­pew­ni­ła jej mo­bil­no­ści nie­zbęd­nej w dzia­ła­niach ofen­syw­nych. Wszyst­ko to prze­ma­wia­ło na ko­rzyść sta­tycz­nej obro­ny, w któ­rej cięż­ka broń pra­wie nie wy­ma­ga­ła prze­miesz­cza­nia i mo­gła zo­stać w peł­ni wy­ko­rzy­sta­na. Efek­tyw­ność ta­kiej obro­ny zwięk­sza­ły do­dat­ko­wo oko­py i za­sie­ki z dru­tu kol­cza­ste­go.

W re­zul­ta­cie ta­kie­go pata, zwłasz­cza na fron­cie za­chod­nim we Fran­cji, żad­na ze stron nie była w sta­nie prze­ła­mać de­fen­sy­wy prze­ciw­ni­ka za po­mo­cą tra­dy­cyj­nych zma­so­wa­nych sztur­mów pie­cho­ty. Bar­dzo szyb­ko za­czę­to szu­kać spo­so­bu, któ­ry umoż­li­wił­by pie­cho­cie kon­ty­nu­owa­nie ata­ku w ogniu ka­ra­bi­nów ma­szy­no­wych i po­śród za­sie­ków. W od­po­wie­dzi na to pa­dła pro­po­zy­cja bu­do­wy opan­ce­rzo­nych wo­zów sztur­mo­wych, któ­re prze­tar­ły­by dro­gę pie­cho­cie, ata­ku­jąc nie­przy­ja­ciel­skie gniaz­da ka­ra­bi­nów ma­szy­no­wych i miaż­dżąc za­sie­ki z dru­tu kol­cza­ste­go.

Pierw­szym czło­wie­kiem w Wiel­kiej Bry­ta­nii, któ­ry po­my­ślał o uży­ciu po­jaz­dów gą­sie­ni­co­wych do roz­wią­za­nia pro­ble­mów oko­po­wej woj­ny po­zy­cyj­nej, był, jak się zda­je, Swin­ton, i w tym sen­sie za­słu­gu­je na uzna­nie. Ale swo­je prze­my­śle­nia sfor­mu­ło­wał bar­dzo nie­ja­sno i w efek­cie jego wpływ na po­wsta­nie pierw­szych bry­tyj­skich czoł­gów był tyl­ko po­śred­ni i dość nie­wiel­ki.

We­dle wła­snej re­la­cji Swin­to­na, spi­sa­nej kil­ka lat po woj­nie, na po­mysł skon­stru­owa­nia gą­sie­ni­co­we­go po­jaz­du opan­ce­rzo­ne­go wpadł on na­gle – było to w paź­dzier­ni­ku 1914 roku, gdy przy­po­mniał so­bie opis cią­gni­ka Hol­ta, z ja­kim za­po­znał się czte­ry mie­sią­ce wcze­śniej. Mia­ło to miej­sce w trak­cie jego po­dró­ży z An­glii do Fran­cji, gdzie po­wie­rzo­no mu rolę je­dy­ne­go ofi­cjal­ne­go ko­re­spon­den­ta Bry­tyj­skie­go Kor­pu­su Eks­pe­dy­cyj­ne­go (BEF). Po po­wro­cie do Lon­dy­nu przed­sta­wił swo­je po­glą­dy w roz­mo­wie z pod­puł­kow­ni­kiem M. Han­key­em, se­kre­ta­rzem wpły­wo­we­go Im­pe­rial­ne­go Ko­mi­te­tu Obro­ny[9]. Nie za­cho­wa­ła się udo­ku­men­to­wa­na re­la­cja z tej dys­ku­sji, ale wy­da­je się, że po­ru­szo­no w niej moż­li­wość prze­kształ­ce­nia gą­sie­ni­co­wych cią­gni­ków w swe­go ro­dza­ju wozy sztur­mo­we, a mie­siąc póź­niej Swin­ton na­po­mknął o ta­kim po­jeź­dzie w li­ście do Han­keya[10].

Bar­dziej kon­kret­nym owo­cem tych kon­tak­tów był wy­na­la­zek, opi­sa­ny w me­mo­ran­dum opra­co­wa­nym przez Han­keya w grud­niu 1914 roku, w któ­rym, jak stwier­dził Swin­ton, zna­la­zły się idee wcze­śniej wy­ło­żo­ne prze­zeń Han­key­owi[11]. Ale w isto­cie Han­key za­pro­po­no­wał w tym do­ku­men­cie wiel­ki, cięż­ki wa­lec pcha­ny przez gą­sie­ni­co­wy cią­gnik, za­opa­trzo­ny w opan­ce­rzo­ną ka­bi­nę kie­row­cy oraz ka­ra­bin ma­szy­no­wy. Jak wy­ja­śniał Han­key, za­da­niem tego wy­na­laz­ku mia­ło być „spra­so­wa­nie dru­tu kol­cza­ste­go cię­ża­rem”[12]. W isto­cie pro­po­no­wał więc wy­spe­cja­li­zo­wa­ny po­jazd do nisz­cze­nia za­sie­ków, a nie opan­ce­rzo­ny wóz bo­jo­wy.

Ko­pia me­mo­ran­dum Han­keya tra­fi­ła mię­dzy in­ny­mi w ręce Pierw­sze­go Lor­da Ad­mi­ra­li­cji, Win­sto­na Chur­chil­la, któ­ry na­stęp­nie na­pi­sał do pre­mie­ra Asqu­itha, oznaj­mia­jąc, że zga­dza się z Han­key­em co do ko­niecz­no­ści uży­cia „spe­cjal­nych urzą­dzeń me­cha­nicz­nych do for­so­wa­nia oko­pów”. Jed­nak­że Chur­chill wy­obra­żał so­bie ta­kie po­jaz­dy ina­czej niż Han­key, mia­no­wi­cie chciał, żeby po­wstał opan­ce­rzo­ny cią­gnik pa­ro­wy, za­opa­trzo­ny w ka­ra­bi­ny ma­szy­no­we oraz gą­sie­ni­ce. Pre­mier skon­sul­to­wał się w tej spra­wie z mi­ni­strem woj­ny lor­dem Kit­che­ne­rem, co do­pro­wa­dzi­ło do utwo­rze­nia w War Of­fi­ce ko­mi­te­tu, któ­ry miał roz­wa­żyć moż­li­wość za­adap­to­wa­nia gą­sie­ni­co­wych cią­gni­ków na wozy sztur­mo­we. W ra­mach swo­ich dzia­łań wspo­mnia­ny ko­mi­tet w lu­tym 1915 roku prze­te­sto­wał cią­gnik Hol­ta, ob­ser­wu­jąc, jak po­jazd ten ra­dzi so­bie z po­ko­ny­wa­niem oko­pów i za­sie­ków z dru­tu kol­cza­ste­go. Cią­gni­ko­wi temu, zmu­szo­ne­mu do ho­lo­wa­nia cięż­kiej przy­cze­py, nie uda­ło się sfor­so­wać nie­któ­rych oko­pów, co spra­wi­ło, iż człon­ko­wie ko­mi­sji do­szli do wnio­sku, iż cały po­mysł jest nie­prak­tycz­ny i na­le­ży zre­zy­gno­wać z jego re­ali­za­cji.

Tuż przed prze­pro­wa­dze­niem owej pró­by ko­mi­tet za­po­znał się z no­tat­ką na­pi­sa­ną przez ka­pi­ta­na T.G. Tul­lo­cha, ofi­ce­ra ar­ty­le­rii po­le­co­ne­go przez Swin­to­na, w któ­rej zna­lazł się ja­śniej­szy i do­kład­niej­szy od po­przed­nich pro­jekt po­jaz­dów pan­cer­nych, uzbro­jo­nych w ka­ra­bi­ny ma­szy­no­we i mo­gą­cych po­ru­szać się po bez­dro­żach, for­so­wać za­sie­ki i ata­ko­wać nie­przy­ja­ciel­skie oko­py. W kon­struk­cji mia­no wy­ko­rzy­stać roz­wią­za­nia za­sto­so­wa­ne w gą­sie­ni­cach Hol­ta, two­rząc z ich par prze­gu­bo­we po­jaz­dy – co, jak się wy­da­je, po raz pierw­szy zo­sta­ło za­pro­po­no­wa­ne przez Tul­lo­cha w 1911 roku na szki­cach wiel­kie­go prze­gu­bo­we­go wozu pan­cer­ne­go[13]. Idei za­war­tych w me­mo­ran­dum Tul­lo­cha nie pod­chwy­co­no, jed­nak ty­tuł, któ­rym opa­trzył ten do­ku­ment – „Okręt lą­do­wy” – przy­jął się tym­cza­so­wo jako okre­śle­nie pierw­szych bry­tyj­skich gą­sie­ni­co­wych po­jaz­dów opan­ce­rzo­nych, co przy oka­zji od­zwier­cie­dla­ło wpływ roz­wią­zań sto­so­wa­nych w ma­ry­nar­ce wo­jen­nej na ów­cze­sną myśl woj­sko­wą.

Tym­cza­sem Chur­chill po­le­cił wy­pró­bo­wa­nie po­my­słu Han­keya, po­le­ga­ją­ce­go na uży­ciu wiel­kich wal­ców do nisz­cze­nia dru­tu kol­cza­ste­go, lot­nic­twu bry­tyj­skiej flo­ty wo­jen­nej (RNAS), któ­re mu pod­le­ga­ło. Test prze­pro­wa­dzo­no z wy­ko­rzy­sta­niem wal­ców pa­ro­wych, oka­za­ły się one jed­nak nie­zdol­ne do wjaz­du na naj­mniej­sze wznie­sie­nie te­re­no­we, wo­bec cze­go cały ten plan zo­stał odło­żo­ny na pół­kę, a Chur­chill za­jął się in­ny­mi po­my­sła­mi. Pod­su­nę­li mu je ofi­ce­ro­wie RNAS, któ­rym za­le­ża­ło na po­jaz­dach spraw­niej­szych od po­sia­da­nych sa­mo­cho­dów pan­cer­nych, nie­zbyt przy­dat­nych od sa­me­go po­cząt­ku woj­ny oko­po­wej.

Naj­wcze­śniej po­my­sły tego ro­dza­ju przed­sta­wił ka­pi­tan lot­nic­twa T.G. He­the­ring­ton, któ­ry w li­sto­pa­dzie 1914 roku za­pro­po­no­wał ko­mo­do­ro­wi M. Su­ete­ro­wi, sze­fo­wi de­par­ta­men­tu lot­ni­cze­go Ad­mi­ra­li­cji i zwierzch­ni­ko­wi RNAS, zbu­do­wa­nie gi­gan­tycz­ne­go, trzy­ko­ło­we­go po­jaz­du pan­cer­ne­go, uzbro­jo­ne­go w dzia­ła mor­skie 309,8 mm. Su­eter zda­wał so­bie spra­wę, że to mrzon­ka, ale go­tów był po­my­śleć o skrom­niej­szej wer­sji ta­kie­go wozu bo­jo­we­go, któ­rej pro­jekt przed­ło­żył Chur­chil­lo­wi w stycz­niu 1915 roku.

Po­jazd ten wciąż miał być bar­dzo duży, a dwa przed­nie z jego trzech kół mia­ły mieć po 12 me­trów śred­ni­cy. Po­nad­to wy­róż­niał się trze­ma wie­ża­mi, każ­da z dwo­ma dzia­ła­mi czte­ro­ca­lo­wy­mi, a jego masę cał­ko­wi­tą oce­nia­no na 300 ton. W zło­żo­nej pro­po­zy­cji zo­stał okre­ślo­ny mia­nem „te­re­no­we­go sa­mo­cho­du pan­cer­ne­go o du­żej sile za­czep­nej”, co wska­zy­wa­ło, że ofi­ce­ro­wie RNAS nie­naj­go­rzej ro­zu­mo­wa­li. Tyle tyl­ko, że nie zda­wa­li so­bie spra­wy, iż taki za­mysł był w prak­ty­ce nie do urze­czy­wist­nie­nia. Nic dziw­ne­go, że kie­dy Chur­chill zre­fe­ro­wał tę pro­po­zy­cję w Ad­mi­ra­li­cji, sta­now­czo od­rzu­cił ją je­den z jej eks­per­tów, ad­mi­rał Per­cy Scott[14].

Przy­znać trze­ba jed­nak, iż idea wiel­kie­go trzy­ko­ło­we­go po­jaz­du nie była tak zu­peł­nie ir­ra­cjo­nal­na. Po­dob­ny wóz, z dwo­ma ko­ła­mi na­pę­do­wy­mi o dzie­się­cio­me­tro­wej śred­ni­cy, czy­li nie­mal tak wiel­ki­mi jak te w pro­jek­cie He­the­ring­to­na, fak­tycz­nie bu­do­wa­no w Ro­sji w 1915 roku. Za jego skon­stru­owa­niem opo­wia­dał się M. Leb­dien­ko, kie­row­nik eks­pe­ry­men­tal­ne­go la­bo­ra­to­rium w ro­syj­skim Mi­ni­ster­stwie Woj­ny, po­dob­no ma­ją­cy po­par­cie cara. Ale osta­tecz­nie po­jazd taki nie po­wstał[15].

He­the­ring­ton, po­mi­mo nie­prak­tycz­no­ści jego za­my­słu i od­rzu­ce­nia go przez admi­rała Scot­ta, nie zre­zy­gno­wał z pla­nów bu­do­wy wiel­kie­go trzy­ko­ło­we­go po­jaz­du i sko­rzy­stał z oka­zji za­po­zna­nia z nimi sa­me­go Chur­chil­la pod­czas ofi­cjal­nej ko­la­cji 14 lu­te­go 1915 roku. Tym ra­zem Chur­chill wy­ka­zał więk­sze za­in­te­re­so­wa­nie i zwró­cił się z tym pro­jek­tem do dy­rek­to­ra de­par­ta­men­tu kon­struk­cji mor­skich, E.H.T. d’Eyn­co­ur­ta. Ten ostat­ni stwier­dził, że taki po­jazd wa­żył­by 1000 ton, więc jego wy­pro­du­ko­wa­nie jest nie­re­al­ne. Nie­mniej jed­nak nie od­rzu­cił sa­mej kon­cep­cji pan­cer­ne­go wozu z du­ży­mi ko­ła­mi, lecz za­pro­po­no­wał skon­stru­owa­nie cze­goś mniej­sze­go od po­jaz­du He­the­ring­to­na[16]. Chur­chill przy­znał mu ra­cję i zgo­dził się na utwo­rze­nie ko­mi­sji pod prze­wod­nic­twem d’Eyn­co­ur­ta, zaj­mu­ją­cej się ba­da­niem przed­sta­wia­nych pro­jek­tów tego ro­dza­ju. I tak oto 20 lu­te­go 1915 roku po­wstał Ko­mi­tet Okrę­tów Lą­do­wych[17].

W cza­sie gdy dzia­ło się to wszyst­ko, Su­eter nie prze­sta­wał ana­li­zo­wać moż­li­wo­ści wy­ko­rzy­sta­nia gą­sie­nic, po­cząt­ko­wo w ru­cho­mych pan­cer­nych tar­czach, pcha­nych przez żoł­nie­rzy pie­cho­ty przed sobą ni­czym tacz­ki. Na­stęp­nie, naj­wy­raź­niej znie­chę­co­ny do idei wo­zów z wiel­ki­mi ko­ła­mi, w lu­tym 1915 roku za­czął roz­wa­żać kon­cep­cję gą­sie­ni­co­we­go 25-to­no­we­go po­jaz­du pan­cer­ne­go z 12-fun­to­wym dzia­łem w ob­ro­to­wej wie­ży. Pro­jekt ten po­wsta­wał we współ­pra­cy z B.J. Di­ploc­kiem i za­sto­so­wa­no w nim opa­ten­to­wa­ne przez nie­go koła (pe­dra­il) – je­dy­ny ro­dzaj pa­ra­gą­sie­ni­co­we­go pod­wo­zia te­re­no­we­go pro­du­ko­wa­ne­go pod­ów­czas w Wiel­kiej Bry­ta­nii[18].

Za­nim ukoń­czo­no pro­jekt Su­ete­ra-Di­ploc­ka, po­wo­ła­no już do ist­nie­nia Ko­mi­tet Okrę­tów Lą­do­wych, któ­ry wkrót­ce po­tem do­wie­dział się o tym pro­jek­cie. W re­zul­ta­cie ko­mi­tet otrzy­mał dwa pla­ny do roz­wa­że­nia: po­jaz­du ko­ło­we­go, opra­co­wa­ne­go na pod­sta­wie pro­po­zy­cji He­the­ring­to­na, lecz z ko­ła­mi o śred­ni­cy 4,9 me­tra, a nie 12 me­trów, oraz wozu gą­sie­ni­co­we­go z pod­wo­ziem sys­te­mu Di­ploc­ka. Ko­mi­tet przed­sta­wił wy­ni­ki swo­ich prac Chur­chil­lo­wi, któ­ry, po za­po­zna­niu się z opi­nią d’Eyn­co­ur­ta, iż oba pro­po­no­wa­ne pro­jek­ty są do zre­ali­zo­wa­nia, 26 mar­ca 1915 roku wy­dał po­le­ce­nie bu­do­wy po­jaz­dów – sze­ścio­ko­ło­we­go i gą­sie­ni­co­we­go[19].

Za­mó­wie­nie na bu­do­wę po­jaz­dów ko­ło­wych otrzy­ma­ła fir­ma Wil­lia­ma Fo­ste­ra w Lin­coln. Wy­ni­kły jed­nak trud­no­ści z roz­po­czę­ciem pro­duk­cji, a zle­ce­nie zo­sta­ło anu­lo­wa­ne w czerw­cu 1915 roku, tak że nie po­wstał ani je­den taki wóz[20]. Pra­ce nad po­jaz­da­mi gą­sie­ni­co­wy­mi przy­nio­sły bar­dziej kon­kret­ne re­zul­ta­ty. Pro­wa­dzo­no je po­cząt­ko­wo pod kie­run­kiem puł­kow­ni­ka R.E. Cromp­to­na, do­świad­czo­ne­go in­ży­nie­ra i pio­nie­ra w dzie­dzi­nie za­sto­so­wa­nia lo­ko­mo­tyw oraz in­nych po­jaz­dów pa­ro­wych w In­diach w la­tach 70. XIX wie­ku, a póź­niej tak­że w woj­nie bur­skiej, mia­no­wa­ne­go na sta­no­wi­sko kon­sul­tan­ta Ko­mi­te­tu Okrę­tów Lą­do­wych.

Cromp­ton, współ­dzia­ła­jąc z in­nym in­ży­nie­rem, L.A. Le­gro­sem, opra­co­wał pro­jekt zbli­żo­ny do tego ob­my­śla­ne­go przez Su­ete­ra i Di­ploc­ka. Jed­nak za­miast wozu bo­jo­we­go z wie­żą z 12-fun­to­wym dzia­łem Cromp­ton chciał w isto­cie zbu­do­wać trans­por­ter opan­ce­rzo­ny, zdol­ny do prze­wo­zu aż 50 czy na­wet 70 żoł­nie­rzy, gdyż na tym eta­pie prac roz­wo­jo­wych ta­kie wła­śnie prze­zna­cze­nie tak­tycz­ne za­czę­to prze­wi­dy­wać dla „okrę­tów lą­do­wych”. Poza tym po­jazd cha­rak­te­ry­zo­wał się taką samą oso­bli­wą kon­fi­gu­ra­cją jak ta za­sto­so­wa­na przez Su­ete­ra i Di­ploc­ka – wy­dłu­żo­nym, sztyw­nym pod­wo­ziem na dwóch sze­ro­kich gą­sie­ni­cach typu pe­dra­il w ukła­dzie tan­dem, z któ­rych każ­dy był na­pę­dza­ny przez od­dziel­ny sil­nik. Ste­ro­wa­nie po­le­ga­ło na skrę­ca­niu ca­łe­go sys­te­mu kół i gą­sie­nic w sto­sun­ku do sztyw­ne­go pod­wo­zia, wo­bec cze­go za­ta­cza­ne przez po­jazd koło było zde­cy­do­wa­nie za duże na to, by taki wóz od­zna­czał się przy­dat­no­ścią bo­jo­wą. Cromp­ton uświa­do­mił to so­bie, za­nim jesz­cze po­jazd po­wstał – zbu­do­wa­ny osta­tecz­nie w nie­co uprosz­czo­nej po­sta­ci przez fir­mę Sto­thert and Pitt z Bath – i zo­stał oce­nio­ny jako nie­za­do­wa­la­ją­cy[21].

Wady ory­gi­nal­ne­go pro­jek­tu sta­ły się dla Cromp­to­na oczy­wi­ste po wi­zy­cie zło­żo­nej przez nie­go we Fran­cji 21 kwiet­nia 1915 roku – stwier­dził wte­dy, że jego po­jazd nie po­ra­dzi so­bie na za­krę­tach tam­tej­szych dróg i uli­czek w mia­stecz­kach. W re­zul­ta­cie po­sta­no­wił za­rzu­cić pier­wot­ny pro­jekt na rzecz wozu prze­gu­bo­we­go, któ­ry skrę­cał­by spraw­niej i w związ­ku z tym od­zna­czał­by się więk­szą ma­new­ro­wo­ścią. Po­mysł prze­gu­bo­we­go po­jaz­du gą­sie­ni­co­we­go nie był nowy, gdyż po­dob­ne roz­wią­za­nie za­pro­po­no­wał wcze­śniej Tul­loch, a w prak­ty­ce za­sto­so­wał je Di­plock, któ­ry w 1913 roku w Lon­dy­nie po­ka­zał prze­gu­bo­wy gą­sie­ni­co­wy cią­gnik[22]. Jed­nak w owym cza­sie nie po­wsta­ły już inne po­jaz­dy ta­kie­go ro­dza­ju i mu­sia­ło upły­nąć po­nad 40 lat, nim taka kon­fi­gu­ra­cja do­cze­ka­ła się uda­ne­go za­sto­so­wa­nia w prak­ty­ce[23].

Każ­dy z czło­nów dru­gie­go prze­gu­bo­we­go po­jaz­du Cromp­to­na na­dal miał mieć tyl­ko po jed­nej gą­sie­ni­cy typu pe­dra­il. Ale w maju 1915 roku Cromp­ton roz­pra­co­wał wady ta­kie­go cięż­kie­go i skom­pli­ko­wa­ne­go pod­wo­zia, któ­re wcze­śniej nie spraw­dzi­ło się w żad­nym po­jeź­dzie, i za­re­ko­men­do­wał za­kup ame­ry­kań­skich cią­gni­ków z lep­szy­mi i spraw­dzo­ny­mi gą­sie­ni­ca­mi. A po­nie­waż wszyst­kie do­stęp­ne cią­gni­ki Hol­ta prze­ka­za­no już ar­mii bry­tyj­skiej do ho­lo­wa­nia dział, Ko­mi­tet Okrę­tów Lą­do­wych za­mó­wił dwa po­dob­ne cią­gni­ki „Cre­eping Grip” w wy­twór­ni trak­to­rów Bul­lock w Chi­ca­go[24]. Wkrót­ce po­tem Cromp­ton przy­stą­pił do pra­cy nad pro­jek­tem swe­go trze­cie­go po­jaz­du – był on po­dob­ny do dru­gie­go, lecz tym ra­zem czło­ny prze­gu­bo­we­go trans­por­te­ra mia­ły otrzy­mać po dwie gą­sie­ni­ce typu Bul­lock.

Cromp­ton nie tyl­ko za­le­cił kup­no dwóch cią­gni­ków Bul­lock, ale do­pro­wa­dził tak­że do za­ku­pie­nia lżej­sze­go ame­ry­kań­skie­go cią­gni­ka, pro­du­ko­wa­ne­go przez fir­mę Kil­len Stra­it. Trak­tor ten wy­róż­niał się krót­ką gą­sie­ni­cą z przo­du, w miej­scu koła ste­ro­we­go w nie­mal wszyst­kich ów­cze­snych cią­gni­kach. W sen­sie me­cha­ni­ki nie da­wa­ło to szcze­gól­nych ko­rzy­ści, ale – jak na tam­te cza­sy – dwie głów­ne gą­sie­ni­ce cią­gni­ka Kil­len Stra­it oka­za­ły się bar­dzo spraw­ne. W re­zul­ta­cie w czerw­cu 1915 roku za po­mo­cą cią­gni­ka Kil­len Stra­it po raz pierw­szy z wiel­kim po­wo­dze­niem za­de­mon­stro­wa­no zdol­ność gą­sie­ni­co­wych po­jaz­dów do po­ko­ny­wa­nia za­sie­ków z dru­tu kol­cza­ste­go i in­nych prze­szkód na fron­cie. Po­ka­zo­wi temu przy­glą­da­li się bry­tyj­ski mi­ni­ster uzbro­je­nia Lloyd Geo­r­ge, Chur­chill, a tak­że inne oso­bi­sto­ści, któ­rych po­par­cie przy­czy­ni­ło się do roz­wo­ju „okrę­tów lą­do­wych”[25]. Z cza­sem cią­gnik Kil­len Stra­it za­opa­trzo­no w nad­wo­zie sa­mo­cho­du pan­cer­ne­go De­lau­nay-Bel­le­vil­le, uży­wa­ne­go przez RNAS, i tak w lip­cu 1915 roku do­szło do po­wsta­nia pierw­sze­go, choć jesz­cze eks­pe­ry­men­tal­ne­go, gą­sie­ni­co­we­go po­jaz­du opan­ce­rzo­ne­go.

Gdy dwa cią­gni­ki Bul­lock do­tar­ły do An­glii, po­łą­czo­no je ze sobą, aby wy­pró­bo­wać Cromp­to­now­ski kon­cept po­jaz­du prze­gu­bo­we­go. Prze­pro­wa­dzo­ne w lip­cu 1915 roku te­sty ta­kich prze­gu­bo­wych cią­gni­ków wy­ka­za­ły, że w prak­ty­ce trud­no jest zre­ali­zo­wać ideę te­re­no­we­go wozu prze­gu­bo­we­go[26]. W efek­cie Ko­mi­tet Okrę­tów Lą­do­wych za­de­cy­do­wał o prze­rwa­niu prac nad ta­kim po­jaz­dem i rów­no­cze­śnie zwol­nił Cromp­to­na z funk­cji kon­sul­tan­ta. Za­miast bu­do­wy wiel­kie­go prze­gu­bo­we­go trans­por­te­ra ko­mi­tet po­sta­no­wił do­pro­wa­dzić do opra­co­wa­nia mniej­sze­go po­jaz­du, ze sztyw­nym, jed­no­czę­ścio­wym ka­dłu­bem i dzia­łem w ob­ro­to­wej wie­ży. Po­le­ce­nie zbu­do­wa­nia ta­kie­go wozu wy­da­no 29 lip­ca fir­mie Wil­lia­ma Fo­ste­ra, któ­ra wcze­śniej zaj­mo­wa­ła się ko­ło­wy­mi wo­za­mi bo­jo­wy­mi. Pra­ce po­stę­po­wa­ły w za­wrot­nym tem­pie, a nowy po­jazd wy­je­chał z hali mon­ta­żo­wej 6 wrze­śnia 1915 roku.

W tym wo­zie fir­my Fo­sters, na­zwa­nym nie­ba­wem od na­zwi­ska dy­rek­to­ra za­rzą­dza­ją­ce­go owe­go przed­się­bior­stwa, W. A. Trit­to­na, wy­ko­rzy­sta­no w po­ło­wie trze­ci pro­jekt Cromp­to­na, to jest ele­men­ty kon­struk­cji prze­gu­bo­we­go trans­por­te­ra z gą­sie­ni­ca­mi typu Bul­lock. Dla za­pew­nie­nia no­we­mu po­jaz­do­wi od­po­wied­niej szyb­ko­ści, w Trit­to­nie za­sto­so­wa­no sil­nik, skrzy­nię bie­gów i dy­fe­ren­cjał cięż­kie­go ko­ło­we­go cią­gni­ka ar­ty­le­ryj­skie­go, pro­du­ko­wa­ne­go przez fir­mę Fo­sters. Sko­pio­wa­no w nim tak­że układ ste­row­ni­czy z cią­gni­ka Bul­lock, w któ­re­go skład wcho­dzi­ła para kół ste­ro­wych, lecz były one za­mon­to­wa­ne za, a nie przed po­jaz­dem. Jed­nak­że do ha­mo­wa­nia moż­na było użyć jed­nej z dźwi­gni po­łą­czo­nych z dy­fe­ren­cja­łem – a me­to­dę taką za­sto­so­wał Horns­by już 10 lat wcze­śniej.

Po­jazd Trit­to­na był tyl­ko eks­pe­ry­men­tal­nym we­hi­ku­łem, z kan­cia­stym ka­dłu­bem z blach ko­tło­wych i przy­mo­co­wa­ną do nie­go atra­pą wie­ży. Jed­nak oka­zał się so­lid­ną plat­for­mą, po­zwa­la­ją­cą na wy­pró­bo­wy­wa­nie no­wych me­cha­nicz­nych roz­wią­zań z my­ślą o przy­szłych wo­zach bo­jo­wych. Od sa­me­go po­cząt­ku prób gą­sie­ni­ce Bul­lock za­wo­dzi­ły, więc za­stą­pio­no je dłuż­szy­mi i so­lid­niej­szy­mi. Nowy typ gą­sie­nic zo­stał opra­co­wa­ny przez Trit­to­na, któ­re­go wcze­śniej­sze do­świad­cze­nia w tym za­kre­sie ogra­ni­cza­ły się do kon­struk­cji pół­gą­sie­ni­co­we­go cią­gni­ka o na­zwie „Cen­ti­pe­de” (Sto­no­ga), zbu­do­wa­ne­go w jego za­kła­dach w 1913 roku. Mimo wszyst­ko oka­za­ły się uda­ne, co w znacz­nej mie­rze przy­czy­ni­ło się do póź­niej­sze­go po­wsta­nia czoł­gu.

We­hi­kuł Trit­to­na po zmo­dy­fi­ko­wa­niu i wy­po­sa­że­niu w gą­sie­ni­ce no­we­go typu, otrzy­mał na­zwę „Lit­tle Wil­lie”; prze­trwał stu­le­cie i dziś znaj­du­je się wśród eks­po­na­tów Mu­zeum Bro­ni Pan­cer­nej w Bo­ving­ton. Uda­ny po­kaz tego wozu od­był się w grud­niu 1915 roku – jego dłuż­sze gą­sie­ni­ce spra­wia­ły, że mógł prze­jeż­dżać przez oko­py szer­sze niż jego po­przed­nia wer­sja, któ­rej zdol­ność do prze­jaz­du nad 120-cen­ty­me­tro­wym oko­pem uzna­no pod­czas wcze­śniej­sze­go te­stu we wrze­śniu 1915 roku za nie­wy­star­cza­jącą[27].

Tym­cza­sem Ko­mi­tet Okrę­tów Lą­do­wych po­ro­zu­miał się z War Of­fi­ce i 26 wrze­śnia 1915 roku otrzy­mał z tego mi­ni­ster­stwa spis wy­ma­gań, któ­rym miał spro­stać gą­sie­ni­co­wy wóz bo­jo­wy. Li­stę tych wy­mo­gów opra­co­wa­no na pod­sta­wie trzech me­mo­ran­dów przed­ło­żo­nych przez Swin­to­na kwa­te­rze głów­nej wojsk bry­tyj­skich we Fran­cji w dniach mię­dzy 1 a 15 czerw­ca i prze­sła­nych do War Of­fi­ce 22 czerw­ca[28]. W me­mo­ran­dach tych Swin­ton na­kre­ślił swo­je idee na te­mat „nisz­czy­cie­li ka­ra­bi­nów ma­szy­no­wych po­ru­sza­ją­cych się na po­do­bień­stwo gą­sie­ni­cy, któ­re prze­wo­dzi­ły­by ata­kom pie­cho­ty na nie­przy­ja­ciel­skie oko­py”. Mię­dzy in­ny­mi pro­po­no­wał, aby ta­kie po­jaz­dy były w sta­nie prze­jeż­dżać po­nad oko­pa­mi pół­to­ra­me­tro­wej sze­ro­ko­ści. Wy­móg taki zo­stał uwzględ­nio­ny przez War Of­fi­ce w do­ku­men­cie prze­ka­za­nym Ko­mi­te­to­wi Okrę­tów Lą­do­wych 26 sierp­nia[29].

„Little Willie” – pierwszy czołg zbudowany we wrześniu 1915 roku. (William Foster and Co. Ltd)

Jed­nak­że 29 czerw­ca Swin­ton na­pi­sał po­now­nie do do­wódz­twa sił bry­tyj­skich na fron­cie za­chod­nim, co­kol­wiek mgli­ście su­ge­ru­jąc, że na­le­ży wpro­wa­dzić wy­móg for­so­wa­nia przez nowy we­hi­kuł bo­jo­wy szer­szych, pra­wie dwu­ipół­me­tro­wych oko­pów[30]. Oczy­wi­ście spóź­nił się z taką su­ge­stią, gdyż jego po­przed­nie me­mo­ran­dum zo­sta­ło prze­sła­ne War Of­fi­ce ty­dzień wcze­śniej, a mi­ni­ster­stwo nie uwzględ­ni­ło za­pro­po­no­wa­nej zmia­ny w wy­tycz­nych dla Ko­mi­te­tu Okrę­tów Lą­do­wych.

Py­ta­niem bez od­po­wie­dzi po­zo­sta­je, czy o żą­da­niu Swin­to­na, aby nowy wóz bo­jo­wy był w sta­nie prze­jeż­dżać nad oko­pa­mi o sze­ro­ko­ści pra­wie 2,5 me­tra, w ogó­le po­in­for­mo­wa­no kon­struk­to­rów czoł­gu.

Je­że­li tak się sta­ło, to mu­sia­ło to na­stą­pić już po tym, jak 26 sierp­nia do­tarł do nich wcze­śniej­szy ze­staw wy­mo­gów, na któ­re­go pod­sta­wie przy­stą­pi­li do ulep­sza­nia pierw­sze­go eg­zem­pla­rza wozu bo­jo­we­go. Kie­dy Swin­ton 19 wrze­śnia zo­ba­czył po raz pierw­szy drew­nia­ną ma­kie­tę dru­gie­go mo­de­lu, to już go bu­do­wa­no[31].

Mimo wszyst­ko po obej­rze­niu ma­kie­ty dru­gie­go mo­de­lu Swin­ton stwier­dził, że jest to fak­tycz­ne urze­czy­wist­nie­nie jego za­my­słów i speł­nie­nie jego wy­ma­gań. W isto­cie je­dy­ną ce­chą no­we­go po­jaz­du, któ­ra mo­gła temu od­po­wia­dać, była moż­li­wość prze­jeż­dża­nia po­nad sze­ro­ki­mi oko­pa­mi. Jed­nak, choć z grub­sza po­kry­wa­ło się z to su­ge­stia­mi przed­sta­wio­ny­mi po­nie­wcza­sie sze­fo­stwu wojsk bry­tyj­skich przez Swin­to­na, to dru­gi eg­zem­plarz gą­sie­ni­co­we­go wozu bo­jo­we­go po­wstał bez jego udzia­łu, a ucie­le­śnie­nie idei Swin­to­na sta­no­wił ra­czej wcze­śniej­szy, pierw­szy mo­del, któ­ry, jak przy­znał sam Swin­ton, nie był zgod­ny z jego wy­obra­że­nia­mi[32].

Je­że­li zaś cho­dzi o przy­to­czo­ne wcze­śniej ogól­niej­sze stwier­dze­nie Swin­to­na, ja­ko­by on sam miał być po­my­sło­daw­cą czoł­gu, to, jak słusz­nie za­uwa­żył Chur­chill, sam bar­dzo za­an­ga­żo­wa­ny w jego do­sko­na­le­nie, „ni­g­dy nie było ni­ko­go ta­kie­go, o kim moż­na by rzec: ten czło­wiek wy­my­ślił czołg”. Nie bez ra­cji też do­dał, że czołg to „dziec­ko” RNAS[33]. Ale kie­dy Su­eter za­cy­to­wał po­wyż­sze sło­wa w książ­ce o osią­gnię­ciach RNAS, Swin­ton do­pi­sał na mar­gi­ne­sie jej eg­zem­pla­rza (znaj­du­ją­ce­go się obec­nie w moim po­sia­da­niu): „Nie­praw­da. EDS [E. D. Swin­ton]”, nie chcąc wy­rzec się rze­ko­mej za­słu­gi, któ­rą tak upar­cie przy­pi­sy­wał so­bie przez wie­le lat[34][35].

Wspo­mnia­ny dru­gi mo­del gą­sie­ni­co­we­go wozu bo­jo­we­go zo­stał w isto­cie za­pro­jek­to­wa­ny przez Trit­to­na oraz po­rucz­ni­ka W. G. Wil­so­na, in­ży­nie­ra od­de­le­go­wa­ne­go przez RNAS do wy­twór­ni Fo­sters, któ­ry z cza­sem stał się do­brze zna­ny ze swo­ich pro­jek­tów prze­kład­ni obie­go­wych. Głów­ną ce­chą no­we­go po­jaz­du był no­wa­tor­ski układ gą­sie­nic, ob­my­śla­ny przez Wil­so­na[36]. Po­le­gał on na za­sto­so­wa­niu w nich ogniw z dłu­gi­mi wy­sta­ją­cy­mi w górę bol­ca­mi, a dłu­gie gą­sie­ni­ce w za­sa­dzie obie­ga­ły cały ka­dłub wozu, za­miast, jak wcze­śniej, znaj­do­wać się pod nim. Ta­kie roz­wią­za­nie po­wsta­ło z my­ślą o ko­niecz­no­ści for­so­wa­nia wy­so­kich pa­ra­pe­tów nie­przy­ja­ciel­skich oko­pów i umoż­li­wi­ło no­we­mu po­jaz­do­wi prze­jazd po­nad tran­sze­ja­mi dużo szer­szy­mi od tych okre­ślo­nych w spe­cy­fi­ka­cji War Of­fi­ce. Nada­ło rów­nież dru­gie­mu „okrę­to­wi lą­do­we­mu” cha­rak­te­ry­stycz­ną rom­bo­idal­ną syl­wet­kę.

Taka kon­fi­gu­ra­cja nie po­zwo­li­ła na za­in­sta­lo­wa­nie na ka­dłu­bie ob­ro­to­wej wie­ży, w związ­ku z czym trze­ba było zre­zy­gno­wać z po­cząt­ko­we­go za­my­słu uzbro­je­nia wozu w dzia­ło w wie­ży. Za­miast tego za­sto­so­wa­no dwie ar­ma­ty w spon­so­nach po bo­kach czoł­gu – jak w przy­pad­ku dział mniej­szych ka­li­brów w ów­cze­snych więk­szych okrę­tach wo­jen­nych. Po­nie­waż bry­tyj­skiej ar­mii lą­do­wej bra­ko­wa­ło od­po­wied­nich ar­mat, kon­struk­to­rzy po­sta­no­wi­li wy­ko­rzy­stać sze­ścio­fun­to­we dzia­ła mor­skie ka­li­bru 57 mm, któ­re sze­fo­stwo wy­dzia­łu uzbro­je­nia ma­ry­nar­ki wo­jen­nej obie­ca­ło do­star­czyć w wy­star­cza­ją­cej licz­bie. Poza tymi dwo­ma dzia­ła­mi 57 mm po­jazd wy­po­sa­żo­no tak­że w trzy ka­ra­bi­ny ma­szy­no­we.

Pod in­ny­mi wzglę­da­mi dru­gi eg­zem­plarz pro­to­ty­po­we­go czoł­gu sta­no­wił ko­pię we­hi­ku­łu Trit­to­na. Był na­pę­dza­ny ta­kim sa­mym sil­ni­kiem Da­im­ler o mocy 105 KM i miał skrzy­nię bie­gów iden­tycz­ną jak ko­ło­wy cią­gnik Fo­ste­ra oraz parę kół ste­ro­wych z tyłu. Ko­rzy­stał z ana­lo­gicz­nych, nie­sprę­ży­no­wych gą­sie­nic jak jego po­przed­nik. Gru­bość pan­ce­rza, któ­ry w pro­to­ty­pie „uda­wa­ły” cien­kie bla­chy sta­lo­we, wy­no­sić mia­ła od 6 do 12 mm, a po­jazd z peł­nym ob­cią­że­niem wa­żył 28 ton.

Pra­ce roz­wo­jo­we nad tym po­jaz­dem prze­bie­ga­ły w im­po­nu­ją­cym tem­pie: ma­kie­ta po­wsta­ła we wrze­śniu 1915 roku, kon­struk­cję ukoń­czo­no w paź­dzier­ni­ku, a sam wóz był go­to­wy 26 stycz­nia 1916 roku. Po­cząt­ko­wo na­zy­wa­no go ma­chi­ną Wil­so­na, póź­niej stał się zna­ny jako „Big Wil­lie” lub też „stu­noż­ny okręt lą­do­wy Jej Kró­lew­skiej Mo­ści” i wresz­cie jako „Mo­ther” (Mat­ka) – gdyż oka­zał się pro­to­pla­stą bry­tyj­skich czoł­gów cięż­kich z okre­su pierw­szej woj­ny świa­to­wej.

„Mother” – pierwowzór „romboidalnych” brytyjskich czołgów ciężkich z lat pierwszej wojny światowej; zdjęcie z pierwszej prezentacji pojazdu w styczniu 1916 roku. (Imperial War Museum, Q 70935)

Do lu­te­go 1916 roku ar­mia bry­tyj­ska osta­tecz­nie uzna­ła, że po­trzeb­ne są jej po­jaz­dy okre­śla­ne, dla za­cho­wa­nia ta­jem­ni­cy, mia­nem tanks, nie zaś „lą­do­wych okrę­tów” czy też „pan­cer­ni­ków”. Jed­nak ofi­cjal­na de­cy­zja w tej spra­wie za­pa­dła do­pie­ro po te­stach „Mat­ki” w Hat­field w stycz­niu i lu­tym 1916 roku. Wte­dy to czołg z po­wo­dze­niem po­ko­nał wszyst­kie prze­szko­dy i za­po­ry – wśród nich trzy­me­tro­wy rów, pod­czas gdy w ofi­cjal­nych wy­mo­gach wspo­mi­na­no, wbrew póź­niej­szym twier­dze­niom Swin­to­na, o oko­pach pół­to­ra­me­tro­wych[37]. Ten po­kaz prze­ko­nał więk­szość woj­sko­wych i cy­wil­nych oso­bi­sto­ści, któ­re chcia­ły się prze­ko­nać, jaki po­ten­cjał ma nowy we­hi­kuł, cho­ciaż lord Kit­che­ner okre­ślił czołg mia­nem „ład­nej me­cha­nicz­nej za­baw­ki”.

Jed­nak de­cy­zję o przy­stą­pie­niu do pro­duk­cji czoł­gów po­dob­nych do „Mat­ki” po­zo­sta­wio­no, o dzi­wo, na­czel­ne­mu do­wódz­twu wojsk bry­tyj­skich we Fran­cji. Przed­sta­wi­cie­le tam­tej­szej kwa­te­ry głów­nej uczest­ni­czy­li w pró­bach czoł­gu w Hat­field i opo­wie­dzie­li się za kup­nem czoł­gów, choć za­mó­wio­no ich tyl­ko 40. Do­wie­dziaw­szy się o tak gro­te­sko­wo ma­łym za­mó­wie­niu, Swin­ton, któ­ry w sierp­niu ob­jął po­now­nie wpły­wo­we sta­no­wi­sko w rzą­dzie w An­glii, prze­ko­nał War Of­fi­ce o ko­niecz­no­ści zwięk­sze­nia licz­by pro­du­ko­wa­nych czoł­gów do stu, a 12 lu­te­go 1916 roku Mi­ni­ster­stwo Uzbro­je­nia wy­da­ło na to zgo­dę.

W taki spo­sób ewo­lu­cja czoł­gu w Wiel­kiej Bry­ta­nii wy­szła z fazy eks­pe­ry­men­tal­nej i wkro­czy­ła w etap pro­duk­cji se­ryj­nej oraz uży­cia bo­jo­we­go.

Rów­no­le­gle z roz­wo­jem czoł­gu bry­tyj­skie­go i bez wie­dzy o pra­cach nad nim, po­dob­ny wóz bo­jo­wy pró­bo­wa­no skon­stru­ować we Fran­cji. Nie po­win­no to zbyt­nio za­ska­ki­wać, gdyż oba te kra­je sta­ły w ob­li­czu po­dob­nych pro­ble­mów mi­li­tar­nych i dys­po­no­wa­ły zbli­żo­ny­mi za­so­ba­mi tech­no­lo­gicz­ny­mi. Mimo to zwra­ca uwa­gę, że pew­ne kro­ki w kie­run­ku bu­do­wy czoł­gu po­czy­nio­no w Wiel­kiej Bry­ta­nii i we Fran­cji wła­ści­wie w tym sa­mym cza­sie. Do­ty­czy to mię­dzy in­ny­mi de­cy­zji o roz­po­czę­ciu pro­duk­cji czoł­gów, któ­rą pod­ję­to w obu tych kra­jach w od­stę­pie za­le­d­wie kil­ku dni.

Fran­cu­zi wy­ka­za­li się w tym wzglę­dzie więk­szą śmia­ło­ścią i po­sta­no­wi­li zbu­do­wać 400 czoł­gów. Jed­nak­że do tego cza­su nie po­wstał jesz­cze pro­to­typ fran­cu­skie­go czoł­gu, a wdro­że­nie pro­duk­cji se­ryj­nej za­bra­ło Fran­cu­zom kil­ka mie­się­cy wię­cej, ani­że­li Bry­tyj­czy­kom.

Tak jak w Wiel­kiej Bry­ta­nii pra­ce nad roz­wo­jem czoł­gu we Fran­cji po­prze­dzi­ły pro­po­zy­cje wy­ko­rzy­sta­nia spe­cjal­nych wy­na­laz­ków po­moc­nych w upo­ra­niu się z pro­ble­ma­mi wy­ni­kły­mi w 1914 roku po na­sta­niu walk po­zy­cyj­nych, w szcze­gól­no­ści zwią­za­nych z ata­ko­wa­niem wro­gich oko­pów chro­nio­nych przez za­sie­ki dru­tu kol­cza­ste­go. Pierw­szy z ta­kich po­my­słów rzu­co­no w li­sto­pa­dzie 1914 roku, a po­le­gał on na prze­kształ­ce­niu wal­ców dro­go­wych w opan­ce­rzo­ne po­jaz­dy do nisz­cze­nia za­sie­ków. Pro­po­zy­cja taka do­cze­ka­ła się re­ali­za­cji – wy­pró­bo­wa­no wa­lec Flot-Laf­fly, lecz osta­tecz­nie cały za­mysł uzna­no za nie­prak­tycz­ny, po­dob­nie jak w Wiel­kiej Bry­ta­nii, gdzie o uży­ciu wal­ców na fron­cie my­śle­li Han­key i Chur­chill. Inną ma­chi­ną do nisz­cze­nia za­sie­ków był apa­rat Bo­iraul­ta – dzi­wacz­ne urzą­dze­nie, wiel­ka szkie­le­to­wa kon­struk­cja z sze­ściu kra­tow­nic o wy­mia­rach 3 na 4 me­try, z sil­ni­kiem i łań­cu­cha­mi, po­su­wa­ją­ca się na­przód ni­czym gi­gan­tycz­ny sze­ścio­bok albo ko­lo­sal­na, zło­żo­na z sze­ściu ogniw gą­sie­ni­ca czoł­go­wa. Za radą fran­cu­skie­go głów­no­do­wo­dzą­ce­go mi­ni­ste­rial­na ko­mi­sja z miej­sca od­rzu­ci­ła ten wy­na­la­zek i choć pięć mie­się­cy póź­niej po­now­nie za­pre­zen­to­wa­no go przed inną ko­mi­sją, re­pre­zen­tu­ją­cą służ­by tech­nicz­ne ar­mii fran­cu­skiej, rów­nież ona za­opi­nio­wa­ła to urzą­dze­nie ne­ga­tyw­nie.

Inną me­to­dę prze­ci­na­nia za­sie­ków z dru­tu kol­cza­ste­go, spro­wa­dza­ją­cą się do uży­cia wiel­kich no­życ do cię­cia dru­tu za­mon­to­wa­nych na ko­ło­wym cią­gni­ku rol­ni­czym, przed­sta­wił w li­sto­pa­dzie 1914 roku J.L. Bre­ton, wpły­wo­wy de­pu­to­wa­ny do Zgro­ma­dze­nia Na­ro­do­we­go. Me­to­dę tę wy­pró­bo­wa­no w lip­cu 1915 roku i, mimo że cią­gnik ra­dził so­bie nie naj­le­piej na nie­rów­nym pod­ło­żu, fran­cu­skie Mi­ni­ster­stwo Woj­ny za­mó­wi­ło dzie­sięć prze­ci­na­ków typu Bre­ton-Prétot[38].

O wie­le lep­sze re­zul­ta­ty przy­nio­sły pra­ce nad roz­wo­jem sa­mo­cho­du pan­cer­ne­go, do któ­rych pod ko­niec 1914 roku przy­stą­pi­ła fir­ma zbro­je­nio­wa Schne­ider z miej­sco­wo­ści Le Creu­sot. Do po­ło­wy stycz­nia 1915 roku spo­rzą­dzo­no ry­sun­ki tech­nicz­ne, a mie­siąc póź­niej je­den z in­ży­nie­rów z za­kła­dów Schne­ider, E. Bril­lié, za­an­ga­żo­wa­ny w re­ali­za­cję tego pro­jek­tu, udał się do Al­der­shot w An­glii, aby obej­rzeć cią­gni­ki Holt 75hp, wła­śnie ku­pio­ne przez bry­tyj­ską ar­ty­le­rię do ho­lo­wa­nia cięż­kich dział. Pod­czas tej wi­zy­ty Bril­lié do­wie­dział się o ist­nie­niu mniej­sze­go cią­gni­ka Holt 45hp, w któ­rym, w od­róż­nie­niu od cięż­sze­go mo­de­lu 75hp i in­nych ów­cze­snych cią­gni­ków, zre­zy­gno­wa­no z kół ste­ro­wych. W re­zul­ta­cie fir­ma Schne­ider za­mó­wi­ła po jed­nym cią­gni­ku obu tych ty­pów, do­star­czo­nych ze Sta­nów Zjed­no­czo­nych na po­cząt­ku maja 1915 roku.