Polacy w Nigerii. Tom II

Redakcja merytoryczna i konsultacja naukowa

Stanisław Piłaszewicz

Autorzy okładki

Maciej Kujawski – zdjęcie

Anna i Łukasz Kujawscy – opracowanie graficzne

Redakcja językowa

Ewa Glebko

Korekta

Bronisława Dziedzic-Wesołowska

Redakcja techniczna

Magdalena Dziekan

współpraca

Maria Mańkowska

© Copyright by Wydawnictwo Akademickie DIALOG

wydanie elektroniczne

Warszawa 2014

ISBN ePub: 978-83-8002-079-5

ISBN mobi: 978-83-8002-083-2

Plik ePub przygotowała firma eLib.pl
al. Szucha 8, 00-582 Warszawa
e-mail: kontakt@elib.pl

www.eLib.pl

Od redakcji

Wspomnienia z Nigerii są uzupełnieniem wydanego w 1997 r. tomu Polacy w Nigerii
będącego wszechstronnym informatorem o pracy i osiągnięciach kilku tysięcy Polaków
w tym kraju, zwłaszcza w latach 70. i 80.

Wśród 36 autorów wspomnień niektórzy jako emigranci mieszkają w rozmaitych
zakątkach świata. Większość jednak materiałów nadesłały osoby zatrudnione przez lata
w Nigerii, a przebywające obecnie w Polsce. Styl tych wypowiedzi bywa różny, ale
niejednokrotnie cechuje je większy autentyzm niż reportaże pisane przez profesjonalnych
ludzi na krótko przyjeżdżających do Nigerii.

W licznych wypadkach redakcja dokonała znacznych skrótów, eliminując fragmenty
nie mające wiele wspólnego z Nigerią lub ukazujące ten kraj i jego mieszkańców w zbyt
subiektywny sposób.

Pragnę podziękować tym wszystkim instytucjom, które bardzo pomogły
w opublikowaniu książki. Są to:

– Ambasada Federacyjnej Republiki Nigerii

– Stowarzyszenie „Wspólnota Polska”

– Fundacja Kultury Polskiej

– Unitra. Towarzystwo Handlowo-Przemysłowe S.A.

– Fundacja na rzecz Transdyscyplinarnych Badań nad Komunikowaniem

– Szkoła Języków Obcych Lingua Nova Sp. z o.o.

– DAL – Towarzystwo Handlu Międzynarodowego

– Ośrodek Informacji Naukowej „Polfa”.

Dziękuję również Panu Witoldowi Kozakowi za współpracę w redagowaniu tego tomu.

Wyrażam nadzieję, że Polacy w Nigerii zachęcą innych do napisania swoich
wspomnień, które włączymy do drugiego wydania książki.

Zygmunt Łazowski

Przedmowa

Tom drugi książki Polacy w Nigerii składa się ze wspomnień, pisanych przez osoby,
które dłużej lub krócej przebywały w tym kraju w różnym czasie. Wspomnienia te mają
czasem charakter obszernych relacji, obejmujących cały okres pobytu i działalności
zawodowej, czasem zaś są bardzo osobistymi impresjami, dotyczącymi szczególnych
momentów życia w Nigerii.

Wspomnienia te redakcja uszeregowała w porządku chronologiczno-tematycznym.
Pierwszą grupę stanowią wypowiedzi sędziwych już weteranów II wojny światowej,
dla których Nigeria stanowiła jeden z etapów kampanii wojennej. Autorami są głównie
piloci, latający na transafrykańskiej trasie na Bliski Wschód. Historyczne tło ma również
kilka wspomnień z okresu wojny biafrańskiej.

Szczególny charakter mają teksty pisane przez lekarzy, pracujących w różnych
zakątkach Nigerii i stykających się z miejscową obyczajowością.

W dalszej kolejności zestawiono wspomnienia przedstawicieli innych zawodów –
inżynierów różnych specjalności, nauczycieli akademickich i innych. Autorzy piszą
zarówno o swej pracy zawodowej, wykonywanej w niezwykłych dla nich warunkach, jak
i o innych aspektach życia w Nigerii.

Osobną grupę stanowią wspomnienia pisane przez żony i dzieci specjalistów.

Tom II zamyka artykuł nie mający charakteru wspomnień, lecz ukazujący w skrócie
obraz Nigerii dzisiejszej – z pewnością interesujący dla tych, którzy opuścili ten kraj
przed wielu laty.

Prof. dr hab. Stanisław Piłaszewicz

kierownik Zakładu Języków i Kultur Afryki

Uniwersytetu Warszawskiego

MÓJ DZIADEK BYŁ POLAKIEM…Krzysztof Schoeneich

W roku 1985 kserowałem swój paszport w maleńkiej pracowni opatrzonej szyldem
„Photostat and type your documents here”. Pracownia mieściła się w Jos[1] przy Bauchi
Road w piętrowym glinianym domku, pamiętającym lata dwudzieste. Na biurku w kącie
skąpo oświetlonego pokoju stała maszyna do pisania, obok na stoliku – światłokopiarka,
a na ścianie wisiała oprawiona w ramki licencja z Wydziału Przemysłu i Handlu na
pracownię usług biurowych.

Jestem jedynym interesantem. W tej ubogiej dzielnicy nie ma wielkiego
zapotrzebowania na usługi biurowe. Fotokopiarkę obsługuje młoda osoba o jasnej cerze, wąskim
europejskim nosie i regularnych rysach twarzy. Jasna cera jest częsta na południu
Nigerii; pomyślałem więc, że kobieta pochodzi pewnie z południowego wschodu.
Dziewczyna spogląda na mój paszport i nieoczekiwanie mówi dobrą angielszczyzną:

– Mój dziadek był Polakiem. Ja się nazywam…. – wymienia nazwisko, które
zabrzmiało jak Kunicki lub Gunicki.

Przypominam sobie, że w latach wojny w Bukuru koło Jos stacjonowali polscy
lotnicy. Ależ nie, coś nie pasuje. Moja rozmówczyni musiała urodzić się około 1960 roku.

Wyrażam żal, że nie spotkałem jej dziadka i nadzieję na rychłe jego poznanie.

– Mój dziadek nie żyje.

– A gdzie jest pochowany? – pytam. – Czy na cmentarzu Saint Pirans w Jos?

– Nie, mój dziadek zmarł w Lome i tam jest pochowany.

Słowo „Lome” z czymś mi się kojarzy.

– W Lome? Czy zechce pani powtórzyć swoje nazwisko?

Zamiast odpowiedzi młoda kobieta wskazuje w milczeniu na licencję zawieszoną na
ścianie. Czytam: Grunitzky.

– Mój dziadek w początkach stulecia przybył do Togo z Poznania.

Nazwę miasta dziewczyna wymawia po polsku, może nieco twardo: „Poznan”, lecz
nie jest to niemiecko-angielska forma „Posen”.

Nie udało mi się dowiedzieć, czy dziadek pochodził z samego miasta, czy też z byłego
Wielkiego Księstwa Poznańskiego.

– Najpierw pracował w oddziale Johna Holta w Hamburgu, stamtąd wysłano go do
oddziału Johna Holta w Lome; Togo wówczas należało do Niemiec.

– A pani ojciec był pierwszym prezydentem niepodległego Togo? – pytam.

– Nie, to nie mój ojciec; to był mój stryj.

Coś mi jeszcze nie pasuje. Togo jest francuskojęzyczne, gdzie się więc tak dobrze
nauczyła angielskiego? Okazuje się, że chodziła w Lome do szkoły dla dzieci dyplomatów
z angielskim językiem nauczania. Po przewrocie (miała na myśli przewrót wojskowy),
który obalił pierwszy rząd cywilny prezydenta Grunitzkiego, wyjechała z rodziną do
Nigerii. Pracowała jako maszynistka w jednym ze stanowych ministerstw w Jos.
W początkach 1984 roku, gdy rząd wojskowy próbował rozładować zaczynające się
bezrobocie wśród inteligencji nigeryjskiej, zwalniając w jednym dniu wszystkich
obcokrajowców ze służby stanowej, straciła pracę. Utrzymuje się odtąd z tej maszyny do pisania
i światłokopiarki.

Pracownia chyba nie była dochodowa. Jeszcze w 1985 roku została zamknięta. Pani
Grunitzkiej nigdy już więcej nie spotkałem.

[1] Jos – wym. dżos

WSPOMNIENIE LOTNIKAWładysław Gmitrowicz

W sierpniu 1940 r. z dywizjonu myśliwskiego 4 Pułku Lotniczego „Toruń” utworzono
w Wielkiej Brytanii 306 Dywizjon Myśliwski, w którym miałem zaszczyt służyć jako
chorąży pilot lotnictwa. Po przeszkoleniu w RAF Station Kemble na samolotach Oxford
Master, Blenheim, Glen-Mart, Hurricane, zostaliśmy skierowani do Takoradi na Złotym
Wybrzeżu w Afryce Zachodniej, żeby transportować samoloty różnego typu na
Środkowy, a nieraz i Daleki Wschód.

Po bardzo długiej morskiej podróży w konwoju dopłynęliśmy szczęśliwie do
Takoradi. Choć było to niewielkie miasto, znajdowała się tam duża baza lotnicza. Montowano tu
samoloty przywożone w częściach drogą morską z Anglii i Ameryki. Naszym zadaniem
było oblatywanie zmontowanych samolotów i dostarczanie ich do miejsc przeznaczenia.

Okolice Takoradi i pobliskiego miasteczka Sekondi były bardzo ładne, ale dawał się
nam we znaki duszny i wilgotny klimat. Mimo iż łóżka mieliśmy osłonięte siatkami
i przyjmowaliśmy tabletki przeciw malarii, niemal nikt z nas nie ustrzegł się przed tą
chorobą. Pierwszy raz leczyłem się w szpitalu w Takoradi, drugi raz w Anglii.

Choć nie mieliśmy prawie żadnych kontaktów z lotnictwem nieprzyjacielskim,
pilotowanie w Afryce było bardzo niebezpieczne. Latałem na jednosilnikowych Hurricane
i Tomahawk, które wskutek wysokiej temperatury przegrzewały się w powietrzu
i bywało, że się zapalały. Gdyby pilot skakał ze spadochronem, szanse ocalenia równały
się zeru. Na ziemi w ciągu kilku godzin lotu nie można było dostrzec śladu człowieka.
Olbrzymie drzewa wyglądały z powietrza jak krzaki. Gdy przelatywało się nad rzeką,
wygrzewające się w słońcu krokodyle, spłoszone dźwiękiem silnika, skakały do wody,
która wyglądała wtedy, jakby się gotowała.

Zależnie od trasy odstawienie samolotu i powrót do Takoradi trwały od trzech do
czterech tygodni. Na postojach można było spotkać lwy, pantery, węże, krokodyle,
skorpiony.

Z siedmiu pilotów 4 Pułku Lotniczego „Toruń”, latających w Afryce, pięciu zginęło.
Por. Kulesza nie powrócił z lotu na Hurricane. J. Piasecki zginął na moich oczach, kiedy
jego Tomahawk zaraz po starcie zapalił się na wysokości, a potem rozbił podczas próby
lądowania już poza lotniskiem. J. Malinowski, lecący na Hurricane w czasie silnej burzy,
uderzył w górę i stracił życie. C. Tomczak zginął podczas wypadku, lecąc jako pasażer
w drodze powrotnej do Takoradi.

Na zawsze zostanie mi w pamięci wypadek nad lotniskiem w Maiduguri, któremu
uległ st. sierż. Żurawski. Lecieliśmy razem w tym samym konwoju. Kołując do głównego
pasu startowego zauważyłem, jak Hurricane z wielką czarną smugą dymu podchodzi do
lądowania z normalną szybkością ok. 90 mil na godzinę. Wylądował przepięknie. Pilot
wyszedł z kabiny, stanął na lewym skrzydle, trzymając się obiema rękami kabiny. W tym
momencie Hurricane zaczął się toczyć po płycie z szybkością ok. 15 mil na godzinę. Mój
samolot stał z włączonym silnikiem na bocznym pasie startowym, kiedy tamten pilot
skoczył albo spadł – tego już nikt się nie dowie – ze skrzydła. Samolot potoczył się dalej,
człowiek pozostał na ziemi. Wyłączyłem silnik, podbiegłem do pilota. To był Żurawski.
Już nie żył. Statecznik poziomy uderzył go w tył szyi i złamał mu kręgosłup.

Po powrocie do Takoradi urządziliśmy licytację jego rzeczy, żeby zebrać trochę
pieniędzy dla wdowy. Ja kupiłem za 2 funty (była to w tym czasie dość duża suma)
jedwabną chusteczkę, niebieską w białe kropki. Mam ją do dziś.

W Takoradi każdy pilot miał swój pokój w baraku i czarnego służącego. Gdy
wylatywałem w trasę, mój Murzyn często płakał, martwiąc się, że mnie już więcej nie zobaczy.
Gdy wracałem po 3-4 tygodniach, też płakał, ale z radości. Pokoje mieliśmy dość dobrze
urządzone, łóżka otoczone siatkami przeciw moskitom. Jedzenie było pierwszorzędne,
bar zawsze otwarty.

W Kairze kwaterowaliśmy w luksusowych hotelach na statkach „Egipt” i „Delta”,
zakotwiczonych na Nilu, bo tam było chłodniej. Na trasie bywało różnie: czasami
sypialiśmy w trzcinowych chatach bez drzwi, zawsze w strachu przed wężami i skorpionami,
a czasem nocowaliśmy w nowoczesnych hotelach.

W konwojach leciało około 11 samolotów. Dowódcy byli w maszynach
dwusilnikowych, z obserwatorem i radiooperatorem. Lataliśmy w szyku trójkąta w odległości około
50 m jeden od drugiego; tylko przy złej widoczności lub w chmurach trzymaliśmy się
blisko siebie, żeby się nie zgubić.

Warunki były ciężkie. Wsiadało się do samolotu w Takoradi w koszuli mokrej od
potu; na dużej wysokości robiło się bardzo zimno, koszula na plecach stawała się biała,
pot zamieniał się w sól. Czas lotu różnił się w zależności od trasy. Najdłuższy lot w ciągu
jednego dnia trwał 8 godzin. Wracając w charakterze pasażera, leciało się dłużej, często
ponad 10 godzin dziennie. Część podróży odbywało się w dwusilnikowym samolocie
Douglas (Dakota), przeznaczonym dla 36 pasażerów; po wyjęciu foteli mieściło się
w nim 85 ludzi. Przez cały czas siedziało się na podłodze. Było to naprawdę bardzo
męczące, ale każdy z nas zdawał sobie sprawę, że jest wojna i tak musi być. Odległość
z Takoradi do miejsca przeznaczenia wynosiła ok. 18 000 mil, naturalnie nie w linii prostej,
tylko odcinkami od lotniska do lotniska.

Jeden z lotów zostanie mi na zawsze w pamięci.

Wyleciałem na Hurricane z Takoradi konwojem do Lagos, a następnie, po
napełnieniu zbiorników benzyną – do Kano. W czasie lotu zauważyłem, że kurs różni się o 20o
od zamierzonego. Nie przejmowałem się tym, bo każdy pilot sam kompasował sobie
busolę, i sądziłem, że popełniłem omyłkę. Lecieliśmy na wysokości 17 tys. stóp nad
chmurami i czułem się trochę senny, będąc na tej wysokości bez tlenu. Przez rzednące
chmury dostrzegłem w dole rzekę i jakby most. Senność od razu ustąpiła: wiele razy
latałem tą trasą, a mostu na rzece nigdy nie widziałem. Okazało się, że to nie ja się
pomyliłem, tylko nasz dowódca, który prowadził cały konwój w złym kierunku. Chmury
były już rzadsze i widać było ziemię. Poprowadziłem na mapie linię, różniącą się o 20°
od zamierzonego kursu, i mniej więcej zorientowałem się, gdzie jesteśmy. Nie mieliśmy
łączności radiowej między sobą. Otworzyłem kabinę, podleciałem blisko do samolotu
dowódcy i pokazałem mu ręką, żeby za mną leciał. Zrozumiał, o co chodzi. Wziąłem
kurs z poprawką na Kano. Leciał za mną około 10 minut, a potem zostawił mnie
i poleciał z całym konwojem w złym kierunku.

Leciałem sam, mając nadzieję, że trafię do Kano i że wystarczy mi benzyny, której
już było bardzo mało. Ostatni raz spojrzałem na samolot dowódcy i ku memu zdziwieniu
zauważyłem, że wypuścił podwozie. W tej samej chwili zobaczyłem nowo wybudowaną
asfaltową drogę, której nie było na mapie. Zorientowałem się, że dowódca chce lądować
na tej drodze. Zawróciłem, by zobaczyć, co będzie dalej. Wylądował, ale silników nie
wyłączył.

Widzę, że kabina jest otwarta, dookoła wielu Murzynów, razem z pilotem oglądają
mapę. Patrzę, jak dowódca ustawia samolot na środku drogi, rusza. Samolot nabiera
szybkości; już ma się oderwać od ziemi, gdy lewe koło stacza się z asfaltu. Samolot
raptownie skręca w lewo, odrywając się od ziemi i śmigłami tnąc krzaki. Wstrzymałem
oddech, pewien, że się rozbije.

Ale doleciał razem z nami do Kano. Była tam olbrzymia baza zaopatrzeniowa dla
lotnictwa. Pogięte przy starcie śmigło udało się wymienić.

Z Kano polecieliśmy do Maiduguri, a potem do El Gemein. Lotu z El Gemein do
El Fasser o mało nie przypłaciłem życiem. Lecieliśmy na wysokości od 16 do 18 tys.
stóp. Dookoła kumulusy, wyglądające jak góry. Staraliśmy się omijać chmury, w miarę
możliwości trzymając się kursu. Leciałem w konwoju jako trzeci. Nagle zobaczyłem,
że samolot lidera robi nagły skręt w prawo, by uniknąć wpadnięcia w chmurę. Moją
pierwszą myślą było, by polecieć wyżej nad chmury, odłączając się od konwoju.
Potem pomyślałem, że lepiej trzymać się konwoju, bo lotnisko było w górach, i gdybym
zboczył z kursu, mógłbym go nie znaleźć. Podjąłem decyzję w ułamkach sekundy, nie
było czasu na dłuższe zastanawianie się. Lecąc za liderem, wpadłem w chmurę. Chcąc
jak najszybciej się z niej wydostać, pchnąłem drążek od siebie, żeby nabrać wysokości,
i wtedy wpadłem w korkociąg. Pomyślałem – może wyskoczyć? Każdy samolot był
zaopatrzony w wodę na wypadek przymusowego lądowania, ponadto w każdy lot
zabierałem ze sobą rewolwer, amunicję, kompas, szkło powiększające (do zapalenia ognia),
tabletki przeciw malarii i biskwity. Wodę w metalowej butli trzymałem z prawej strony,
ale teraz jej tam nie było, poleciała do środka kadłuba. Bez wody nie skaczę –
pomyślałem. Zresztą i tak pewnie nie dałbym rady otworzyć kabiny, gdyż wisząc na pasach
w korkociągu, naciskałem plecami górną jej część. Samolot się trząsł, leciałem w dół.
Kiedy wypadłem z chmury, dałem kontra stery z myślą, że albo wyjdę z korkociągu,
albo samolot rozleci się w kawałki. Nie miałem innego wyjścia. Samolot zatrząsł się
i raptownie przestał się kręcić.

Znowu byłem w chmurach, leciałem na wyczucie, nabierałem wysokości, zrobiło się
jaśniej, wyszedłem z chmur prawie pionowo. Samolot się chwiał w prawo i w lewo;
dałem delikatnie drążek od siebie, żeby nabrać szybkości. Znów wpadłem w korkociąg.
Szybko otworzyłem kabinę, odpiąłem pasy i wychyliłem się do połowy, chcąc wyskoczyć
z samolotu. Wtedy doznałem dziwnego uczucia, jakby ktoś mnie trzymał za ramiona
i mówił: siedź w kabinie, nie skacz ze spadochronem. Przestałem patrzeć na
wysokościomierz; spojrzałem na zewnątrz kabiny. To było przerażające! Olbrzymia okrągła ziemia
leciała ku mnie z prędkością pocisku, a mój samolot jakby stał w miejscu. Nie miałem
czasu pomyśleć, że to już koniec – dałem kontra stery i… wyprowadziłem samolot
z korkociągu. Z przerażenia ściągnąłem drążek z całej siły na siebie, żeby uniknąć uderzenia
w ziemię. Straciłem świadomość, nie wiem na jak długo. Gdy ją odzyskałem,
stwierdziłem, że lecę w chmurach, a obie ręce mam na kolanach. Chciałem chwycić drążek
prawą ręką i nie mogłem, ręka była jak sparaliżowana, spróbowałem lewą – to samo.
Po pewnym czasie udało mi się przesunąć rękę po kolanie i chwycić drążek. Leciałem
w chmurach z szybkością ok. 150 mil na godzinę; zmniejszyłem szybkość do 120 mil
z myślą, że gdy uderzę w górę, to z mniejszą siłą. Wyleciałem z chmur, o mało nie
uderzając prawym skrzydłem w górę. Teraz leciałem już nad chmurami. Nie wiedziałem,
gdzie jestem. Po obejrzeniu mapy stwierdziłem, że powinna być pode mną droga, którą
ciągną karawany wielbłądów. Po pewnym czasie dostrzegłem na ziemi coś, co mogło
być zarówno drogą, jak i wyschniętą rzeką. Lot trwał już ponad 4 godziny, benzyna się
kończyła.

Doleciałem do El Fasser na resztkach benzyny. Major Gibson chwycił mnie
w ramiona z radości.

– Już wysłałem sygnał, że zginąłeś – powiedział.

Następnego dnia odlecieliśmy do Chartumu, stolicy Sudanu.

Wierzę mocno, że to nie ja, a opatrzność boska prowadziła wtedy mój samolot.

Gdy dziś przeglądam moją książkę lotów, przypominają mi się różne inne
wydarzenia, które działy się ponad pięćdziesiąt lat temu. Były to sytuacje czasem zabawne,
częściej – niebezpieczne.

Ale ze wszystkich moich lotów wyszedłem cało.

PIERWSZE SPOTKANIE Z AFRYKĄWalter Brachmański

Gdy zostałem skierowany do Afryki, wróciłem myślą do czasów szkolnych i lektury
W pustyni i w puszczy. Oto będę miał okazję latać tam i zwiedzić ten tajemniczy Czarny
Kontynent!

Po dwóch tygodniach podróży po Atlantyku w konwoju jedenastu statków wojennych
otaczających dziewięć statków handlowych zawinęliśmy do portu Freetown w Sierra
Leone. Było nas jedenastu pilotów Polaków na pomocniczym krążowniku „Rampura”.
Po długich prośbach dowódca pozwolił nam opuścić konwój na 3 godziny i zwiedzić
miasto.

Otoczyła nas gromada mieszkańców i chodziła za nami po całym mieście.

Następnego dnia konwój opuścił Freetown i skierował się na pełny Atlantyk do
Takoradi na Złotym Wybrzeżu.

Czekając w Takoradi na transport powietrzny do Kairu, koniecznie chcieliśmy
zobaczyć głębię Afryki, a nie siedzieć na kwaterze. Pewnego dnia czterech z nas postanowiło
zwiedzić wioskę murzyńską. Uzbrojeni w pistolety i zaopatrzeni w cukierki, poszliśmy
ścieżką przez dżunglę, przygotowani na spotkanie z małpami, lwami, tygrysami,
słoniami, a także na ewentualne ataki tubylców.

Idziemy i idziemy wąską ścieżką, a tu nic, cisza, gęste zarośla z obu stron. Trwa to
dość długo, może 45 minut lub godzinę, nagle słyszymy dalekie bicie bębenków. Bębny
biją głośniej i wreszcie dochodzimy do wioski. Na placu w środku wsi kilkunastu
młodych mężczyzn gra na bębenkach, a paru z nich tańczy. Natychmiast otacza nas gromada
nagich dzieci i dorosłych. Pytamy o szefa rządzącego tą wioską. Gdy się zjawia, po
krótkiej rozmowie pokazuje nam całą wioskę. Jesteśmy zdumieni prymitywnym poziomem
życia tubylców. Ale oni są szczęśliwi, uśmiechnięci, zadowoleni.

Wracając do bazy tą samą ścieżką, usłyszeliśmy za sobą szmer w zaroślach, jakby
skradał się jakiś zwierz. Stanęliśmy, słuchamy – cisza. Idziemy dalej krętą ścieżką. Po
chwili znowu słyszymy szelest, ale już po drugiej stronie ścieżki. Powtórzyło się to parę
razy. Byliśmy przekonani, że to lew. Trzymamy pistolety w rękach, gotowi do walki
z tym lwem. Za następnym zakrętem ścieżki wybuchnęliśmy śmiechem. Tuż przy ścieżce
stała w zaroślach młoda, do pasa obnażona Murzynka, śmiejąc się do nas buzią pełną
białych zębów.

O święta naiwności młodzieńcza!

Zadowoleni z naszej wyprawy w serce Czarnego Kontynentu wróciliśmy na lotnisko,
czekając na lot do Lagos, Kano, Maiduguri, Chartumu, Luksoru i Kairu.

SKAŁA ZŁEGO DUCHABolesław Wierzbowski

Nasza przygoda na rzece Niger zdarzyła się już bardzo dawno, ale wciąż mam
w oczach rotmistrza Rylkego, stojącego wysoko na skale, naciągającego sobie oburącz na
uszy duży, tropikalny kapelusz. Tak jak stał – w butach, koszuli i szortach, chciał skakać
w dół do głębokiego, wolno płynącego Nigru. Rotmistrz Rylke był znanym jeźdźcem,
który w 1936 roku brał udział w Olimpiadzie w Berlinie. Tym razem znowu skakał, ale
już bez konia.

Te wypadki rozgrywały się gdzieś w marcu 1942 roku. Nigeria była wtedy jedną
z brytyjskich kolonii w Zachodniej Afryce. Podczas tych pierwszych lat wojny siły państw
centralnych wciąż wzrastały, a na Dalekim Wschodzie potęga militarna Japonii zaczęła
coraz bardziej zagrażać brytyjskim interesom w tamtych rejonach. Wtedy to zaistniała
bezwzględna i gwałtowna potrzeba rozbudowy alianckich sił lądowych.

Afryka Zachodnia dysponowała bardzo dużymi zasobami ludzkimi, które jednak
trzeba było zorganizować i jak najszybciej wyszkolić do walki. Churchill od razu zdał sobie
sprawę z braku kadr instruktorskich oraz ludzi na stanowiska dowódców plutonów
i kompanii. Tymczasem w jednostkach polskich w Szkocji było bardzo wielu młodych,
wyszkolonych oficerów, którzy mogli być wykorzystani do tego celu.

Churchill szybko porozumiał się z gen. Sikorskim, a ten rozkazem z 11.VII. 1941 r.
podał do wiadomości wszystkich jednostek polskich w Szkocji o naborze do służb
w oddziałach kolonialnych Afryki.

Zgłosiłem się bez namysłu. Zdawałem sobie sprawę, że wojna będzie trwała długo;
nie chciałem spędzać tych lat w monotonii ćwiczeń w Szkocji, kiedy nadarzała się
okazja przeżycia takiej przygody. Po badaniach lekarskich i stosunkowo łatwym egzaminie
z języka angielskiego zostało przyjętych do służby liniowej 250 oficerów różnych broni
i 23 lekarzy.

Nasz wyjazd do Afryki Zachodniej zależał całkowicie od transportów morskich, które
płynąc na południe, musiały znaleźć się bliżej wybrzeża Afryki, aby nas tam wysadzić.
Niemcy bardzo intensywnie atakowali wszystkie konwoje idące na zachód do Stanów
Zjednoczonych, na południe do Afryki i dalej na Wschód. Niemieckie łodzie podwodne
posiadały bazy w różnych portach, przede wszystkim we Francji – stąd bowiem miały
w dogodnym zasięgu wszystkie konwoje. Atakowały grupami i to w nocy. W ciągu dnia
konwoje były z kolei narażone na ataki z powietrza.

Czekając w Londynie na transport, dostaliśmy minimum tropikalnego
wyposażenia: buty, owijacze, hełmy tropikalne. Hełmu nigdy nie używałem, bo później w Afiyce
wszyscy nosiliśmy tzw. slouch-hats – australijskie kapelusze tropikalne z szerokim
rondem, z lewej strony uniesionym w górę. Te slouch-hats były lekkie, wygodne i doskonale
osłaniały głowy przed ostrym, afiykańskim słońcem. Dostaliśmy również polowe łóżka
i siatki przeciwmoskitowe oraz brezentowe składane balie do kąpieli.

Wśród Polaków gotujących się do wyjazdu było nas siedmiu kawalerzystów: rtm.
A. Rylke i por. Rostworowski z 14 Pułku Ułanów (znałem go już z korpusu kadetów ze
Lwowa), por. Ciosiński (23 p.uł.), bardzo miły, spokojny, starszy o kilka lat ode mnie
kolega z Grudziądza, oraz oficerowie rezerwy – ppor. Kimont z 2 p.uł., ziemianin
z Kresów, ppor. Z. Misiewicz (1 p.szwol.), też ziemianin, ale z Kujaw, ppor. W. Kłosiński (4
p.uł.), no i ja.

Bombardowanie Londynu trwało ciągle, w większym lub mniejszym nasileniu.

Gdzieś pod koniec listopada zostaliśmy załadowani na pociąg do Liverpoolu. Tam
czekał już na nas okręt s/s „Abosso” linii obsługującej przed wojną porty Afryki
Zachodniej; dalej pływał po tej samej trasie, szybko i dobrze. Został później zatopiony przez
Niemców. Na okręcie były nawet kobiety, bo płynął z nami szpital wojenny, który miał
się gdzieś po drodze wyładować. To były ostatnie białe kobiety, jakie miałem widzieć
przez najbliższe dwa lata. Klimat Afryki Zachodniej był bardzo niezdrowy i dlatego nie
zabierano żon.

Przed wyjazdem starałem się zaszczepić przeciwko wszystkim możliwym chorobom
tropikalnym; ostatni zastrzyk położył mnie już naprawdę i poważnie osłabił.

Wypływając z Liverpoolu na Morze Irlandzkie, byliśmy wciąż w strefie dobrze
kontrolowanej przez lotnictwo i flotę brytyjską. Nasz konwój formował się gdzieś na
wysokości portu Gourock, między północną Irlandią a Szkocją. Ruch okrętów odbywał się
w nocy, bez żadnych świateł; obowiązywał tutaj sumiennie przestrzegany nakaz
zaciemniania. Dopiero rano, kiedy wyszedłem na pokład, mogłem się zorientować, jak wielki
był nasz konwój. Gdzie okiem sięgnąć, wszędzie widać było okręty płynące z tą samą
prędkością w przepisowej odległości i w tym samym kierunku. Na horyzoncie pojawiały
się pojedyncze kontrtorpedowce, które jak psy owczarskie pilnowały konwoju z jednej
strony i zarazem tworzyły osłonę przed łodziami podwodnymi. Nasz konwój, tak jak
i inne, płynął zawsze zygzakiem: co pewien czas nagle wszystkie okręty jednocześnie
zmieniały kierunek. Na nas, wtedy zupełnych laikach, jeśli szło o wojnę morską ta
dyscyplina ruchu robiła naprawdę imponujące wrażenie i wzmocniła ufność w siłę i potęgę
Royal Navy.

Ostatni tropikalny zastrzyk wciąż na mnie działał i miałem gorączkę, kiedy drugiej
nocy ogłoszono alarm, że łodzie podwodne atakują nasz konwój. Gdy w końcu wstałem
z łóżka, niebezpieczeństwo już minęło i mogłem się znowu położyć.

W ciągu dnia życie na okręcie było raczej spokojne. Mieliśmy wygodne kabiny, ja
dalnia funkcjonowała też jak za czasów pokojowych: były srebra, kryształy i śnieżne
obrusy, ubrana na czarno obsługa podawała do stołów szybko i starannie, a menu
wyglądało tak jak przed wojną. Apetyty nam dopisywały, jedliśmy jakby na zapas. Bary były
zawsze otwarte i dobrze zaopatrzone, ale nikt nie nadużywał tej okazji; może dopiero
później, kiedy wpłynęliśmy w strefę tropikalną, a piwo nabrało dla nas specjalnego
smaku.

Minąwszy Zatokę Biskajską i potem Portugalię, zostawiliśmy za sobą europejską
zimę. Pojawiły się latające ryby i stada delfinów, które płynęły obok okrętu, wyskakując
raz po raz nad wodę, jakby chciały nas zabawić. Były to bardzo szybkie i mądre
stworzenia; przyglądaliśmy się im z przyjemnością i z podziwem.

Widok pojedynczych mew wskazywał, że ląd był coraz bliżej. Jednocześnie
zaczęliśmy odczuwać pierwsze tropikalne temperatury; można już było włożyć szorty i koszule
z krótkimi rękawami. Te szorty sięgały gdzieś do połowy łydek i później dobrze
osłaniały kolana przed wysoką afrykańską trawą, która nieprzyjemnie cięła skórę. Miały jednak
pod kolanami guziki, aby można było podwinąć je wyżej.

W upale obchodziliśmy święta Bożego Narodzenia. Urządziliśmy sobie prywatną
polską Wigilię, bo w jadalni, angielskim zwyczajem, podano na uroczysty obiad
pieczonego indyka i tradycyjny deser – Christmas Pudding, do którego nigdy nie potrafiłem
wykrzesać w sobie entuzjazmu. Zarówno ja, jak i moi koledzy myśleliśmy sobie, że
znacznie milej byłoby nam siedzieć w ten wieczór z rodzinami przy stole, jedząc naszą
tradycyjną kolację wigilijną z rybami i barszczem.

Zaraz po świętach zobaczyliśmy po raz pierwszy afrykański ląd. Nad ranem
dopłynęliśmy do portu Takoradi na Złotym Wybrzeżu. Zatrzymaliśmy się stosunkowo blisko
brzegu, aby wysadzić na ląd część pasażerów. Wysiadali oni wprost do łódek, bo innego
sposobu nie było, a my patrzyliśmy z daleka na ten Czarny Ląd, myśląc, co nas tam
czeka. Ale żaden z nas, Polaków, wtedy jeszcze tam nie pozostał. Tego samego dnia
popłynęliśmy dalej do głównego portu Złotego Wybrzeża – Akry. Tam mogliśmy już wysiąść
na ląd. Z pokładu spuszczano nas w skrzyni po czterech wprost do łodzi, a potem łodzią
z czarnymi wioślarzami płynęliśmy do brzegu.

Pierwsze wrażenie – to przede wszystkim upał. Słońce, stojące jakby wprost nad
głowami, paliło niesamowicie. Widzieliśmy piaszczystą plażę, a wzdłuż niej – drogę
prowadzącą do miasta. Drogą szło mnóstwo tubylców, przede wszystkich kobiet, wędrujących
na jarmark z tobołkami na głowach. Tłok, pył i niemożliwy upał bardzo szybko
zniechęciły nas do dalszego oglądania Afryki i zatęskniliśmy za wygodami naszego okrętu.

Na statku było radio, mogliśmy więc słuchać wiadomości ze świata. Codziennie rano
pojawiały się też biuletyny z wiadomościami ze wszystkich frontów wojny, a kiedy
działo się coś naprawdę nadzwyczajnego, wiadomość szła błyskawicą po całym okręcie.
Tak też było, kiedy Japończycy niespodziewanie zaatakowali flotę amerykańską w Pearl
Harbour. Wiadomość wywołała prawie taki sam efekt, jakby to w nas uderzyła bomba.
Zdawaliśmy sobie sprawę, że wojna stała się już wtedy naprawdę wojną światową, że
jej działania obejmą cały Daleki Wschód i że uczestnictwo nas, Polaków, w rozbudowie
sił lądowych w Afryce Zachodniej stawia nas w obliczu walki z Japończykami, jeżeli
zaistnieje konieczność.

Minęło jednak sporo czasu, bo blisko dwa lata, zanim nasze jednostki znalazły się
w drodze do Birmy na front japoński.

Tymczasem płynęliśmy dalej, aby w kilka dni później wylądować w Lagos. Gdy tylko
znaleźliśmy się w porcie, na okręcie pojawiło się kilku oficerów brytyjskich
z instrukcjami i z liczbowymi przydziałami dla nas. Usłyszawszy, że jest zapotrzebowanie na
siedmiu oficerów do któregoś z batalionów w głębi lądu, zgłosiliśmy się wszyscy razem,
i w ten sposób siedmiu wymienionych wcześniej polskich oficerów kawalerii znalazło
się razem w 3 batalionie Nigeria Regiment w Ilorin, w środkowej Nigerii.

Nie wiedzieliśmy zupełnie, gdzie jest ta miejscowość, bo mapy nie było;
powiedziano nam, że mamy jechać koleją, że podróż będzie trwała dzień i noc, a na drugi dzień
będziemy na miejscu.

Pociąg toczył się raczej wolno i mieliśmy czas, by podsumować nasze pierwsze
wrażenia i emocje z tropikalnej Afryki. Był wielki upał, duszno, niebo zupełnie bez chmur,
słońce wysoko na głowami paliło niesamowicie. Pierwszego dnia jechaliśmy przez
wysoki las, podszyty gęstymi krzakami; na drugi dzień las zaczął się powoli przerzedzać,
a drzewa były jakby mniejsze, dalej rosły gęste krzaki, miejscami widać było już wysoką
trawę. Pociąg był bardzo dobrze utrzymany, drogi i mosty też były w dobrym stanie, na
dworcach kłębiły się tłumy ludzi, kobiety sprzedawały owoce.

Na drugi dzień dojechaliśmy do llorinu. Nasze bagaże zabrała ciężarówka, a my od
razu ruszyliśmy do koszar, znajdujących się niedaleko za miastem. Były to niskie baraki,
ustawione w kwadrat wokół placu zbiórki i musztry. Dowódca batalionu nazywał się mjr
Webb, adiutant zaś – kpt. Cousins; niedługo potem został dowódcą mojej kompanii. Jak
się później zorientowałem, tylko dowódca batalionu był oficerem zawodowym; resztę
oficerów stanowili ochotnicy, niemal wszyscy z Rodezji; tak samo podoficerowie. Zaraz
dostaliśmy przydziały do kompanii; ja – do „D” Company. Dowódcą kompanii był kpt.
Stern. Zapowiedział, że codziennie rano będzie 15 minut gimnastyki, a potem śniadanie
i normalne zajęcia.

Nasi czarni żołnierze byli rekrutowani z północnej części Nigerii. Mówili tylko
w hausa, głównym języku Afryki Zachodniej. Dlatego też już od pierwszej chwili
musieliśmy się go uczyć na specjalnie organizowanych lekcjach. Jeszcze teraz pamiętam
pytanie: Ka j i ko hausa, ko? Ko babu? (Czy rozumiesz język hausa?)

Zaraz w pierwszym dniu kpt. Cousins powiedział mi, jak ważny jest uprzejmy
stosunek białych do czarnych i że trzeba się zawsze wzajemnie pozdrawiać; spotykając się
na drodze lub w pracy, należy powiedzieć: Sannu aboki! (Pozdrawiam cię przyjacielu!)

Kpt. Cousins przed wojną pracował w Nigerii jako urzędnik oświatowy
w administracji kolonialnej. Był bardzo oddany swojej pracy i starał się zawsze podnosić poziom
wykształcenia miejscowych ludzi.

Odbywaliśmy normalne szkolenie w ramach drużyny, plutonu i kompanii, w tym
ćwiczenia bojowe w buszu, bez względu na pogodę. Zabieraliśmy zawsze ze sobą składane
polowe łóżka i moskitiery, ale kiedy padał deszcz, żadne liście bananowe nie pomagały
i wszędzie było mokro.

Raz na tydzień mieliśmy siedmiogodzinne marsze w pełnym uzbrojeniu. Nigdy nie
lubiłem piwa, ale po takim marszu piłem je z największą przyjemnością. Zaraz po
powrocie z marszu szliśmy na nasze kwatery, gdzie kilka butelek już czekało w brezentowym
kuble i kiedy mój czarny ordynans zdejmował mi z nóg buty i owijacze, ja już piłem
duszkiem pierwszą szklankę, a pot lał się ze mnie ciurkiem. Cóż to była za przyjemność!

Dostawy często zawodziły, bo Niemcy topili okręty. Brak piwa stanowił wielką
tragedię dla naszych rodezyjskich kolegów, bo oni to piwo kochali. Dla nas, Polaków,
normalny przydział był właściwie za duży, więc bez żalu mogliśmy im oddać.

Wieczorami przy księżycu, pijąc piwo, opowiadali nam o swoim życiu w Rodezji.
Misiewicz już wtedy zdecydował, że tam właśnie osiedli się po wojnie. Był zapalonym
myśliwym i perspektywa polowań na słonie, lamparty, lwy i antylopy stanowiła dla
niego magnes, któremu nie potrafił się oprzeć. I rzeczywiście – tam się po wojnie osiedlił,
dorobił pięknej farmy tytoniowej, założył rodzinę i mógł sobie dalej żyć szczęśliwie.
Jednak przy tej pracy i polowaniach zaniedbał rodzinę i swoje zdrowie, w końcu zmarł
na serce.

Gdzieś w kwietniu 1942 roku cała nasza nigeryjska brygada została nagle
przerzucona do Sierra Leone. Zapowiadała się inwazja na Afrykę Północną; nie wiadomo było,
jakie stanowisko zajmie i po czyjej stronie opowie się Francja okupowana przez Niemców.
Nasza brygada miała brać udział w tych działaniach, uderzając z Sierra Leone na północ,
na Gwineę Francuską. Transportowano nas do Sierra Leone francuskim statkiem s/s
„Cuba”. Po tygodniu podróży dopłynęliśmy do portu Freetown. Załadowaliśmy się do
pociągów i pojechaliśmy do nowego miejsca postoju, niemal na zbiegu granic Gwinei
Francuskiej i Liberii. Koszary przypominały te, które mieliśmy w Nigerii, a nasze
kwatery oficerskie były wcale wygodne.

W roku 1942 całe Morze Śródziemne było w rękach Niemców, Włochów i jakże
niepewnych Francuzów. Wszystkie transporty morskie idące na wschód zamiast płynąć
najszybszą i najkrótszą drogą przez Kanał Sueski, musiały okrążać całą Afrykę.

Kiedy nastąpiła inwazja na Afrykę Północną, Francuzi, na szczęście, bardzo szybko
opowiedzieli się po stronie aliantów i wtedy Gwinea stała się dla nas krajem
sprzymierzonym, a perspektywa walk w Afryce odpadła. Nim jednak do tego doszło, chodziłem
ze swoim plutonem na patrole wzdłuż granicy z Gwineą, co dało mi możliwość lepszego
poznania tej bardziej prymitywnej, dziewiczej Afryki. Trzeba było iść przez wysoki
i gęsty busz, prawdopodobnie jeszcze nie tknięty nogą białego człowieka, gdzie tylko
wrzaskliwe małpy, wysoko w gałęziach, dotrzymywały nam towarzystwa.

Jeszcze teraz ciarki mi chodzą po plecach, kiedy sobie przypomnę, jak kiedyś, idąc na
czele plutonu, musiałem przejść przez głęboką rzekę. Woda była stęchła, brudna i pełna
jakichś tropikalnych stworzeń. Czułem, że gdybym do niej wpadł, to już o własnych
siłach chyba nigdy bym się z niej nie wydostał. Nie było żadnego mostu, tylko bardzo
śliski, ale dostatecznie szeroki pień, po którym, z zachowaniem równowagi, można było
przejść na drugą stronę rzeki. Nie pozostawało nic innego jak iść i dać przykład
żołnierzom. Poszedłem pierwszy z duszą na ramieniu; szczęśliwie mi się udało. Moje wojsko
też przeszło bez wypadku!

Podczas tych przemarszów kupowałem czasami żołnierzom kozę, którą oni z miejsca
zabijali, oprawiali, piekli na ognisku i całą jedli, nawet bez soli.

Kiedyś, jeszcze w Szkocji, zaraz po naszym zgłoszeniu się do służby w armii
brytyjskiej pewien Polak zrobił nam pogadankę o tropikalnej Afryce Zachodniej, w której
był kiedyś. Mówił z sentymentem o ludziach i opowiadał o warunkach, w jakich tam
się znajdziemy. Na samym początku powiedział o szczególnej nazwie tego rejonu
Afryki: „grób białego człowieka”. Jednak pogadankę zakończył powiedzeniem: „Afryka
woła!”, i wyjaśnił, że ląd ten ma w sobie jakiś magnetyzm i że potem znowu będziemy
chcieli tam wrócić. Tak rzeczywiście się stało, zarówno ze mną, jak i z wieloma innymi.

Kiedy zgłaszaliśmy się do służby w Afryce, medycyna tropikalna nie stała jeszcze na
zbyt wysokim poziomie. Niektóre choroby, na przykład malarię czy dyzenterię, lekarze
batalionowi leczyli skutecznie i po kilku dniach wracaliśmy do normalnej pracy. Ale
innych chorób, na przykład black water fever (nagłej choroby nerek) w tym czasie jeszcze
nie potrafili leczyć. Pamiętam, że w dniu, kiedy meldowaliśmy się w batalionie, jeden
z oficerów zapadł nagle na tę chorobę i lekarz tej samej nocy odesłał go sanitarką do
odległego o ponad 100 km szpitala w Abeokucie. Wkrótce potem oficer już nie żył. Późniejsze
doświadczenia pokazały, że jedyny sposób leczenia polegał na pozostawieniu pacjenta
w absolutnym spokoju i podawaniu mu dużej ilości płynów do picia. Kiedy indziej
u naszego kolegi z batalionu, kpt. Jerzego Rostworowskiego, podczas urlopu w Londynie
wystąpiły nagle objawy śpiączki (choroby przenoszonej przez muchę tse-tse), której
jeszcze wtedy nie umiano leczyć. Na szczęście, właśnie wtedy odkryto sposób terapii, ale
szpital nie brał odpowiedzialności za przebieg leczenia. Kapitan Rostworowski jednak
wrócił do zdrowia, a później, jako major w dywizji spadochronowej, brał udział
w walkach pod Arnhem.

Inny z Polaków, por. Bochenek, w kilka miesięcy po naszym przyjeździe zmarł na
żółtą febrę. Pamiętam, że zaraz po tym wypadku przyleciał samolot ze świeżą
szczepionką i wszyscy musieliśmy na nowo poddać się szczepieniom.

Opiekę medyczną mieliśmy na wysokim poziomie i lekarze robili co mogli, aby nam
zapewnić możliwie zdrowe warunki. Aby ustrzec się przed malarią, każdy z nas
codziennie musiał zażywać chininę. Kiedy Japończycy zdobyli Malaje – jedyne źródło tego
lekarstwa zostało odcięte, a nasze zapasy się wyczerpały. Anglicy przysłali nam
wówczas inne lekarstwo – mepakrynę, które wtedy już było wypróbowane i które doskonale
chininę zastąpiło.

Określenie „grób białego człowieka” mogło kiedyś być uzasadnione, gdy medycyna
tropikalna była jeszcze w powijakach, a choroby zdarzały się często i nie było na miejscu
lekarzy. Dlatego białym przysługiwał sześciotygodniowy urlop w Anglii lub
w południowej Afryce po 18 miesiącach ciągłej służby.

W tym rejonie Afryki Zachodniej nie było słoni ani lwów. Były natomiast całe masy
skorpionów, tarantuli i dużych afrykańskich stonóg, a węże naprawdę napędzały strachu
żołnierzom.

Nasi Rodezyjczycy robili zawsze kawały ze skorpionami. Takim nowym jak my
posyłali na przykład skorpiona w kopercie. Ja też, zaraz w pierwszym dniu po zameldowaniu
się w kompanii, zobaczyłem na biurku dużą urzędową kopertę ze swoim nazwiskiem.
Wziąłem jądo ręki i wyczułem w niej coś żywego. Domyśliłem się, że ktoś chciał mi
zrobić kawał i koperty już nie otworzyłem.

Kiedyś znowu, wracając na kwaterę późną nocą otworzyłem drzwi, zapaliłem światło
i zobaczyłem pod klamką tarantulę wielkości dużej dłoni. Wziąłem laskę i rąbnąłem
w nią; spadła na ziemię i przestała się ruszać.

W pokojach trzeba było zawsze uważać na wielkie stonogi, bo te w dzień i w nocy
chodziły po podłodze. Łóżka były otoczone moskitierami, więc spaliśmy zupełnie
spokojnie.

Od początku naszego pobytu na Czarnym Lądzie szukaliśmy wrażeń. Jeszcze
w Ilorinie ktoś przypomniał sobie, że około 100 km na północ od nas płynie jedna
z największych afrykańskich rzek – Niger. Postanowiliśmy w najbliższą niedzielę wziąć
ciężarówkę i z bliska zobaczyć tę sławną rzekę. Musieliśmy dojechać do miejscowości Jebba, bo
tylko tam był most i dało się przejechać na drugą stronę. Ilorin leży w środkowej Nigerii,
gdzie już można było zauważyć wyraźną zmianę w krajobrazie. Kończyły się wysokie
drzewa i bardzo gęste poszycie, nie słyszało się już wrzaskliwych małp. Tu drzewa były
niższe i rzadsze, a wszędzie rosła wysoka afrykańska trawa. Było też coraz bardziej
gorąco, słońce wprost nad nami paliło niesamowicie.

Dojeżdżając do Nigru i potem zaraz do mostu w Jebbie, zobaczyliśmy na samym
środku szerokiej rzeki, tuż przed mostem, wyspę, a na niej – wysoko sterczącą, prawie
pionową i lekko zakrzywioną u podstawy skałę. Przekraczając most, ciągle mieliśmy ją przed
oczami; widać było rosnące na niej pojedyncze krzaki. Po drugiej stronie rzeki było już
miasto – nieliczne, rzadko rozrzucone parterowe domy, a między nimi drzewa, na których
siedziały duże, afrykańskie sępy, leniwie obserwujące to, co działo się poniżej. Także po
drodze i obok niej chodziły te ptaki wielkości dużego indyka, grzebiąc w pyle i piasku.

Zatrzymaliśmy ciężarówkę w cieniu, aby przedyskutować, co robić dalej. Skała na
środku rzeki ciągle nas intrygowała; ktoś rzucił pomysł, by podpłynąć do niej łódkami
i obejrzeć ją z bliska. Otoczyła nas gromada tubylców; byliśmy dla nich równie
interesujący jak oni dla nas. Mało kto przecież przyjeżdżał, aby zobaczyć ich miasto i rzekę.

Pytaliśmy o łódki, mówiąc, że chcemy obejrzeć z bliska skałę i popłynąć trochę
w górę rzeki, by zobaczyć krokodyle. Por. Misiewicz miał ze sobą sztucer grubego kalibru,
który kupił przed wyjazdem w Londynie, marząc o polowaniach w Afryce. Tubylcy
z chęcią chcieli nas zabrać na swoje łódki i popłynąć w górę rzeki, ale wyraźnie nie
wykazywali entuzjazmu, gdy mówiliśmy o lądowaniu na wyspie ze skałą. Powiedzieli nam, że
to jest Ju-Ju Rock i że oni boją się prowokować Ju-Ju. Ludzie w Afryce Zachodniej byli
bardzo przesądni, wierzyli w nadprzyrodzoną moc prymitywnych drewnianych bożków
czy amuletów noszonych na szyi. Ju-Ju z jednej strony miało ich osłaniać przed złem,
a z drugiej – grozić im jakimś nieokreślonym niebezpieczeństwem. Ale pieniądze okazały
się skuteczną zachętą: dwie łódki miały popłynąć wprost do wyspy, a dwie w górę rzeki.

Dla mnie wyspa nie stanowiła specjalnej atrakcji, wolałem popłynąć w górę rzeki
i popatrzeć, jak Misiewicz poluje na krokodyle, które powinny były gdzieś tam
wygrzewać się na piaskach w słońcu. Chciał też coś ciekawego sfotografować. Por. Kimont
i Kłosiński mieli popłynąć z nami. Rtm. Rylke, por. Rostworowski, kpt. Rex Willmore
i Stevenson zdecydowali się na rozpoznanie wyspy i samej skały.

Tymczasem pojawił się koło nas jakiś biały misjonarz. Słysząc, że kilku z nas chce
się wyprawić na szczyt Ju-Ju Rock, bardzo poważnie prosił, aby tego nie robić, bo dla
czarnych wyprawa na skałę byłaby swego rodzaju świętokradztwem. Koledzy jednak
nie dali się przekonać i uparli się, aby skałę z bliska zobaczyć i dowieść, że nie ma tam
żadnego Ju-Ju.

Były cztery łodzie, każda z czarnym wioślarzem stojącym z przodu, wsiedliśmy po
dwóch. Niger w rejonie Jebby płynął bardzo wolno, więc nawet pod prąd posuwaliśmy
się dość szybko. Kłosiński i ja siedzieliśmy na dnie łódki; przed nami, dość daleko,
płynął Kimont z Misiewiczem. Tymczasem Rylke, Rostworowski, Rex Willmore
i Stevenson już wylądowali na wyspie i zaczęli się wspinać po skale. My zaś, płynąc obok
wyspy, zobaczyliśmy, że skała była bardzo stroma i trudna do wspinaczki. Minęliśmy
wyspę i staraliśmy się zbliżyć do Kimonta i Misiewicza, bo ci zaczęli się już od nas
oddalać. Nagle, gdy byliśmy już około 50 m za wyspą, usłyszeliśmy za sobą głośny krzyk:
help! I jeszcze raz, coraz rozpaczliwiej żądający pomocy krzyk: heeelp! Natychmiast
zawróciliśmy i w największym pośpiechu zbliżaliśmy się do skały. Nie wiedzieliśmy, co
tam właściwie się stało. Przecież na skale nie mogło być nic groźnego! Teraz już
płynęliśmy z prądem wprost na wyspę. Będąc już niedaleko skały, zobaczyłem kapitana
Stevensona, bez kapelusza, który jakby po omacku przedzierał się przez krzaki nad wodą.
Zdążyłem zauważyć, że jego włosy zmieniły kolor. Był jasnym blondynem, a tutaj nagle
kolor jego włosów stał się ciemnobrązowy.

To były pszczoły! Zaatakowały go pierwszego, a gdy starał się przed nimi uciec, spadł
ze skały, rozbił okulary i kompletnie stracił orientację, pszczoły zaś wciąż chmarami szły
na niego.

Nie zdążyliśmy jednak zbliżyć się do skały, bo nagle nasz wioślarz rzucił wiosło do
wody i sam za nim skoczył. Kątem oka zdążyłem zauważyć rot. Rylkego, wysoko nad
nami na skale, jak obiema rękami naciąga sobie na uszy ten szeroki, tropikalny kapelusz
i gotuje się do skoku w głębokie i wolno płynące wody Nigru. Wtedy i nas opadły całe
masy dzikich, afrykańskich, od wieków nie prowokowanych pszczół, które jak
japońscy kamikadze atakowały nas jednocześnie ze wszystkich stron. Ten atak pszczół był
tak nagły i niespodziewany, że na chwilę zapomniałem o wszystkim. Tymczasem nasza
łódź, bez wioślarza, bez wiosła, sama dopłynęła do wyspy i tam się zatrzymała. Słychać
było krzyki. Domyślałem się, że to Rostworowski i Willmore też już skakali do wody.
W tym czasie Kimont z Misiewiczem musieli być gdzieś blisko nich, ale ich wioślarz,
zaatakowany przez pszczoły, także skoczył z wiosłem do wody, a ich łódka wylądowała
zaraz obok nas.

Kimont, płynąc za nami, miał najlepszy obraz sytuacji i wiedząc, że trzeba się
spieszyć, krzyknął do mnie i do Kłosińskiego, abyśmy pozostali na miejscu, a sam
przeskoczył do łódki z wiosłem, wiosło z drugiej łódki rzucił Misiewiczowi; obaj, już dwiema
łódkami, zawrócili, aby iść z pomocą Stevensonowi i innym, którzy byli gdzieś
w zalanych wodą krzakach. Pszczoły wciąż krążyły blisko nas, ale powoli zaczęły się
uspokajać. Pozwoliły zbliżyć się i wciągnąć nieprzytomnego Stevensona do pierwszej łódki.
W pośpiechu, w czasie ładowania się do drugiej łódki, nastąpiła katastrofa; łódka się
przewróciła, a Misiewicz ze swym kosztownym sztucerem, z którego jeszcze nie strzelał,
i z aparatem fotograficznym wpadł do wody. Sztucer utonął, a zawieszony na szyi aparat
zamókł i stał się bezużyteczny.

Potem już Kimont ze Stevensonem i Misiewicz z Rylkem, Willmorem
i Rostworowskim nie usiłowali wsiadać do łódki, tylko trzymając się jej rękami, dopłynęli na nasze
miejsce lądowania. Teraz mogliśmy doprowadzić się do porządku i zorganizować
powrót na drugą stronę rzeki. Szczęśliwie byliśmy wszyscy razem; nawet nasi wioślarze
i wiosła się znalazły. Obawialiśmy się o nieprzytomnego Stevensona. Odstawiliśmy go,
razem z Willmorem, pospiesznie do Jebby na drugą stronę Nigru, aby go jak najprędzej
oddać pod opiekę lekarską. Okazało się, że był rzeczywiście w bardzo ciężkim stanie;
cały opuchnięty, pszczoły miał we włosach, w nosie, uszach, po prostu wszędzie, gdzie
tylko mogły się dostać.

Po udzieleniu mu pierwszej pomocy został przy najbliższej okazji odesłany do
szpitala wojskowego do Abeokuty i tam go na szczęście uratowali. Wrócił całkowicie do
zdrowia; po raz ostatni widziałem go w marcu 1943 roku, kiedy był adiutantem obozu
tranzytowego we Freetown w Sierra Leone.

Misjonarz z Jebba miał słuszny żal do nas, że nie usłuchaliśmy jego próśb
i perswazji, ponieważ teraz jego czarni podopieczni tym bardziej uwierzyli w potęgę Ju-Ju, a on
będzie miał trudniejszą pracę misyjną.

Ale kto mógł się spodziewać, że skała Ju-Ju była jednym gigantycznym ulem
z dzikimi afrykańskimi pszczołami?

WIECZNE ODPOCZYWANIE PILOTOMRoman Hrycak

Nigeria znana je st polskim lotnikom z czasów wojny jako kraj ciekawy, ale
i niebezpieczny. Mam kolegów, którzy transportowali samoloty z Takoradi poprzez Nigerię
i Sudan do Egiptu. Prawie wszyscy chorowali na malarię, wielu zaś straciło życie przy
sterach. Tak się złożyło, że dwóch Polaków kolejno zginęło koło lotniska w Oshogbo,
oddalonego o 100 mil od Lagos. Obaj są pochowani na miejscowym cmentarzu. Kpt. Kulesza
zginął w dniu 25.10.1941 r. w wieku 38 lat, a kpt. Pietrusiewicz w dniu 30.11.1941 r.,
mając 42 lata. Mimo dość zaawansowanego – jak na pilotów – wieku, zgłosili się
w czasie wojny do niebezpiecznego zadania transportowania samolotów. Trzeba było
pokonywać odległość kilku tysięcy mil, lecąc nad pustynią i dżunglą w różnych warunkach
atmosferycznych. Każdy pilot musiał polegać na samym sobie.

Obok grobu kpt. Kuleszy pochowano dwóch innych członków załogi, nawigatora oraz
radiooperatora. Prawdopodobnie lecieli na amerykańskim dwusilnikowym B25 i mieli
prowadzić konwój. Słyszałem dwie wersje przyczyny katastrofy. Pierwsza, że nastąpiła
awaria silnika przy starcie, a druga, że podchodzili do lądowania przy złej pogodzie
i uderzyli o drzewo. Kpt. Pietrasiewicz leciał sam. Samolot spadł w dżungli, a ranny pilot
w nim pozostał. Gdy po kilkunastu godzinach ekspedycja ratunkowa w końcu dotarła na
to miejsce, znaleziono same kości. Okazało się, że samolot znalazł się na trasie
przechodzących tamtędy mrówek.

Na tym starym wojennym lotnisku od kilku lat działa Radio Beacon, pomagające
samolotom udającym się do Lagos, jak również tym odlatującym na północ. Czasem,
gdy nie ma chmur, lecąc tamtędy i wiedząc, gdzie jest cmentarz, odmawiam kolegom
pilotom „Wieczne odpoczywanie”.

W październiku pora deszczowa kończy się wielką burzą, spowodowaną zmianą
kierunku wiatru. Wiatr przechodzi ze wschodniego na północno-wschodni i zaczyna silnie
wiać z pustyni. Wtedy zaczyna się okres harmattanu; widoczność jest ograniczona
z powodu zawieszonego w powietrzu pyłu. Jest to czas, w którym ciężko się lata i wtedy
człowiek może sobie wyobrazić, jak czuli się tamci osamotnieni piloci.

Dziś latanie jest łatwiejsze z różnych względów. Wiele się zmieniło od tamtego
wojennego okresu, gdy pionierzy torowali trasy innym, płacąc za to życiem.

Trwa II wojna światowa. Rok 1942

Polscy lotnicy płyną z Anglii do Afryki
Zachodniej (fot. Walter Brachmański).

Pierwsze spotkania z miejscową ludnością (fot. Walter Brachmański).

Nie ma nic lepszego niż zimne piwo w tropikach (fot. Walter Brachmański).

Funt – fałszywka (czytaj tutaj)

Banknot wyglądał normalnie…

…lecz w arabskim tekście kryła się zdrada.

FUNT – FAŁSZYWKAZygmunt Łazowski

Podczas II wojny światowej polscy piloci w jednostkach RAF-u pełnili również
służbę transportową na transafrykańskiej trasie z Takoradi do Kairu. W okresie od 1941 do
1945 roku przetransportowali 3687 samolotów bojowych, zasilając w sposób znaczny
front walk w Libii[2]. Samoloty w częściach z Anglii i USA dostarczano drogą morską do
portu Takoradi (obecnie Ghana), gdzie składano je i oblatywano. Loty do Kairu
odbywały się etapami i w ciągu siedmiu dni ich trwania groziły wieloma niebezpieczeństwami.
Ze 121 pilotów zginęło na tej trasie dwudziestu. Prawdopodobieństwo przymusowego
lądowania wymagało zaopatrzenia lotników w dodatkowe porcje wody, żywności oraz
„wojenne” funty brytyjskie. Piloci mogli płacić nimi miejscowej ludności za udzielenie
im pomocy. Na odwrocie tych wojennych banknotów miał być umieszczony apel
o pomoc i gwarancja banku angielskiego w języku arabskim.

Mieszkający w Anglii kapitan pilot Mieczysław Polak, uczestnik tych lotów
transportowych, przysłał nam do publikacji swój wojenny banknot wartości 1 funta i opisał,
w jakich okolicznościach wszedł w jego posiadanie:

„W 1942 roku po przybyciu do Kairu wszyscy z naszej sześcioosobowej grupy
polskich pilotów otrzymali od dowódcy ppł. pilota Franciszka Ratajczaka po jednym takim
funcie wojennym. Wyjaśnił on przy tym, że w razie przymusowego lądowania ten funt
będzie bardzo potrzebny, aby uzyskać pomoc w dostaniu się do bazy. Prośba o taką
pomoc za wynagrodzeniem znajduje się na odwrotnej stronie funta, po arabsku.
Pieczołowicie chroniliśmy ten banknot, zawsze go mieliśmy w czasie lotu, traktując go jako
nasze ubezpieczenie. Teraz cieszę się, że nie musiałem pokazywać tego
«ubezpieczenia»…”.

Przy opracowywaniu książki Polacy w Nigerii prof. Anna Parzymies, orientalistka
z Uniwersytetu Warszawskiego przetłumaczyła tekst arabski z rewersu banknotu, co
doprowadziło do sensacyjnego odkrycia. Otóż funt ten okazał się fałszywką, dziełem
niemieckich lub włoskich służb dywersyjnych z okresu II wojny światowej. Oto pełny
tekst tego tłumaczenia:

OZNAKI UPADKU

Jeśli zdarzy ci się mieć w ręku ten czek, to pamiętaj, że kiedyś wymieniano go na
czyste złoto o wadze dziesięciokrotnie wyższej niż waga czeku.

Działo się tak, gdyż był on gwarantowany przez wielkie imperium wszystkim, co było w jego posiadaniu – siłą, bogactwem, dobrami.

Ale wielkość imperium skończyła się, a bogactwo straciło na wartości niby stary papier.

Musisz być świadomy tego, jaka jest wartość tego czeku dzisiaj.

Każdy dzień tej wojny rozpętanej przez Anglię przynosił uszczerbek potędze Imperium Brytyjskiego, a każda przegrana przez Anglię bitwa powodowała spadek wartości waluty brytyjskiej.

Bliski jest więc dzień, kiedy byle żebrak spotkany na środku drogi będzie odmawiał przyjęcia funta angielskiego, który zechcesz mu ofiarować.

Bóg chciał upadku [Wielkiej] Brytanii i będzie…

Nie wiadomo, jak doszło do sfałszowania banknotu. Można snuć różne domysły.
Może ktoś wprowadził zmieniony tekst arabski do angielskiej drukami, a sam funt jest
prawdziwy. A może cały banknot jest fałszywy? I w jaki sposób został przekazany
naszym lotnikom? Sprawa do tej pory pozostaje nie wyjaśniona. A może któryś
z czytelników coś wie na ten temat?

[2] Zob. Polacy w Nigerii, tom I, s. 25-30.

UCIECZKA Z BIAFRYTadeusz Robakiewicz

Pracowałem w Nigerii od 1966 do 1980 roku – w Port Harcourt, Bonny, Lagos,
Warri. Byłem w trójce pierwszych pilotów. Razem z kpt. J. Ananiczem i kpt. Cz. Pytlem
przylecieliśmy do Lagos w październiku 1966 r. Kontrakty przygotował attache morski
Ambasady Polskiej w Lagos – Jerzy Ryszard Karger, nasz pracodawca. Wyjechaliśmy
jednak na skutek interwencji wiceministra Żeglugi i prezesa Towarzystwa
Polsko-Nigeryjskiego – Stefana Perkowicza, mojego uprzedniego zwierzchnika z Trampingu
Oceanicznego PŻM.

Przyjechaliśmy do Nigerii, żeby – nie wiedząc o tym – obalić hegemonię pilotów
brytyjskich. Nasz przyjazd uniemożliwił im starania o podwyżki płac i poprawę warunków
kontraktów. Obsługiwali porty nigeryjskie od 1914 roku. Nasze wejście zapoczątkowało
ich odwrót. W 1975 r. nie było już pilota Anglika w całej Nigerii. Przez lata wspólnej
z nimi pracy zawsze byli przyjaźni i koleżeńscy. Pomagali nam na każdym kroku. Ich
domy były dla nas zawsze otwarte.

Po załatwieniu wstępnych formalności w Lagos skierowano całą naszą trójkę do
pracy w Port Harcourt. Piloci z Port Harcourt obsadzali stację pilotową w Bonny, gdzie
znajdował się terminal naftowy Shella.

Ja i kpt. Ananicz pozostaliśmy w Port Harcourt, a kpt. Pytel pojechał do Bonny. Przez
pierwszy miesiąc trwała praktyka na całym odcinku: Ocean-Bonny-Port Harcourt,
potem zaczęliśmy pracować samodzielnie. Dostaliśmy mieszkania i pożyczkę na
samochody. Kupiliśmy trzy białe volkswageny 1300.

Ze względu na braki w personelu pilotowym praca była ogromnie ciężka. Nie
mieliśmy zupełnie wolnych dni – sobót, niedziel, świąt. Pilotaż był dzienny i nocny. Ruch
statków w porcie regulowany był pływami. Ponieważ nie było holowników, statki mogły
opuszczać port jedynie w czasie przypływu. Przejście rzeką do Bonny trwało 4 do 6
godzin.

Na początku marca 1967 r. kpt. Pytel uległ wypadkowi – spadł ze sztormtrapu z dużej
wysokości na pilotówkę i wylądował w szpitalu. Pojechałam na jego miejsce do Bonny.
Przed wyjazdem zdałem dom w Port Harcourt, a samochód zostawiłem na przechowanie
w stoczni. Tak robili wszyscy wyjeżdżający do Bonny na połowę każdej tury swych
kontraktów.

Bonny – to wyspa w ujściu rzeki o tej samej nazwie. Była tam usytuowana ważna
stacja pilotowa, pracująca dla terminalu naftowego Shella, dla Port Harcourt i rafinerii
w Okrice. Nie było jeszcze wówczas pojedynczych boi ładunkowych daleko w morzu,
gdzie dziś podchodzą największe na świecie zbiornikowce.

Wprowadzaliśmy ówczesne supertankowce do 100 000 DWT. Stawały one na bojach
terminalu przy naszej wyspie. Pracowaliśmy głównie dla Shella. Wprowadzaliśmy także
z morza statki handlowe idące do Port Harcourt i tankowce płynące do Okriki. W Bonny
odbierali je od nas piloci z Port Harcourt. Jeżeli pilotów nie było na stacji lub nie był
odpowiedni do manewru cumowania – statki stawały przy wyspie na kotwicy.

Cumowania supertankowców były także uzależnione od przypływu. Stawialiśmy je
na boje, obracając pod prąd bez pomocy holowników, których nie było.

Stacja pilotowa w Bonny to 8 domków dla pilotów i kapitana portu oraz spory
budynek kapitanatu portu, gdzie prócz pomieszczeń biurowych było kilka sypialni dla
pilotów w tranzycie do Port Harcourt, także jadalnia, kuchnia, toalety, łazienki i pokój
rekreacyjny. W tyle zabudowań stacji znajdowały się pomieszczenia dla stewardów –
boys quarters. Był też duży kort tenisowy, ładne trawniki między domami, lądowisko
helikopterów i małe molo z przystanią dla pilotówek. Cały obszar stacji otoczony był
wysoką siatką; za nią była dżungla z dzikimi zwierzętami.

Kilkaset metrów od stacji znajdował się terminal Shella, pełen ogromnych
zbiorników do składowania ropy naftowej. Shell miał też nieduże lotnisko dla małych
samolotów i helikopterów.

Na zachodnim krańcu wyspy usytuowane było małe miasteczko – Bonny Town.
W zamierzchłych czasach Bonny była stacją niewolniczą. Tutaj Murzyni byli gromadzeni,
selekcjonowani i czekali na transport statkami do Ameryki. Niedaleko nas znajdował się
opuszczony cmentarz białych ludzi – wyspa była nazywana grobem białego człowieka.
Nie było gdzie spacerować, chodziliśmy więc na ten cmentarz. Znalazłem tam kilka
polskich nazwisk.

Na wyspie nie było sklepów. Raz w miesiącu każdy pilot jechał z rodziną do Port
Harcourt na tzw. shop-run. Mieszkaliśmy wówczas w mieszkaniach wyposażonych we
wszystko a zakupy żywnościowe robiliśmy na cały miesiąc – włącznie z chlebem. Te
wszystkie produkty umieszczane były na Bonny w głębokich zamrażarkach. Czas na
shoprunie przeznaczony był także na relaks po ciężkiej pracy, odwiedzanie znajomych,
załatwianie spraw osobistych. Podróż w jedną stronę trwała 8 godzin – powolną łodzią
pamiętającą kolonialne czasy. Na szerokim, osłoniętym pokładzie stały leżaki dla
pasażerów.

Kiedy przyjechałem na wyspę, prócz mnie było tam czterech Anglików łącznie
z kapitanem portu, jeden Szkot i dwóch Hindusów. Tylko ja i jeden z Hindusów byliśmy bez
rodzin.

Po dwóch tygodniach samodzielnie wprowadzałem statki i cumowałem tankowce.

Już od początku z niecierpliwością czekałem na przyjazd z Polski żony i dzieci.
Wreszcie cała rodzina przypłynęła na statku „Toruń” – żona Zofia, 13-letnia Jola
i 10-letni Staś. Prowadziłem statek z morza aż do Port Harcourt. Tam odbyli odprawy –
emigracyjną i celną. Ponieważ wypadał mój shop-run, zostaliśmy na dalsze 3 dni na zakupach
i wróciliśmy do Bonny (oni po raz pierwszy).

Piloci większość czasu spędzali na statkach, wówczas rodziny kolegów
opiekowały się pozostałymi. Żona i dzieci przyjechały z podstawową znajomością angielskiego,
więc w niedługim czasie zniknęły problemy językowe.

Odseparowani od świata wiedzieliśmy jednak, że zbliża się wojna. Ze względów
ekonomicznych wschodnia część Nigerii z najbogatszymi złożami ropy naftowej chciała
oderwać się od reszty kraju. Już od dłuższego czasu, kiedy jeszcze byłem w Port
Harcourt, czułem, że coś się szykuje. Każdy biały miał swego opiekuna ibo – obserwatora.
Zawsze byli w zasięgu wzroku przez cały dzień. W naszym wypadku mieli utrudnioną
obserwację, ponieważ wyjeżdżaliśmy do pracy. Nie zawsze zjawiali się na czas po
naszym powrocie.

Przychodziły statki z amunicją i bronią między innymi także polskie. To my je
wprowadzaliśmy. Rozładowywane były nocami – poza portem.

Secesja nastąpiła 30 maja 1967 r. Powstało nowe państwo Biafra.

Od nowych władz biafrańskich otrzymaliśmy propozycję bardzo korzystnych
kontraktów. Z centrali Nigerian Ports Authority w Lagos, gdzie podpisywaliśmy nasze
kontrakty po przyjeździe, przyszły instrukcje porzucenia pracy i natychmiastowego powrotu
do Lagos pod groźbą sankcji różnego rodzaju, włącznie z przymusową repatriacją nas
i rodzin. Ambasada Polska w Lagos przesłała wiadomość, że jeżeli zostaniemy, to nie
będzie w stanie zapewnić nam ochrony.

Razem z pilotami angielskimi i hinduskimi złożyliśmy wspólną prośbę do władz
biafrańskich o zezwolenie na powrót do Lagos. Byłoby to jednoznaczne z zamknięciem
portów i terminalu Shella. Otrzymaliśmy odpowiedź odmowną, popartą groźbą
uwięzienia w wypadku porzucenia pracy. Poinformowano nas jednocześnie, że odbierają nam
nie spłacone samochody – kupione za pieniądze Nigerian Port Authority (NPA). Od
kapitanów Pytla i Ananicza dostałem wiadomość, że nie pozwolono im wyjechać (nic nie
wiedziałem o ich zamiarach) na ostatnim statku handlowym wychodzącym z Port
Harcourt. Jednocześnie koledzy Anglicy uprzedzili mnie, że chcą wszyscy opuścić stację na
angielskim tankowcu „London Harmony”, który za kilka dni zawija do Bonny.

Po naradzie z żoną postanowiłem natychmiast działać. W nocy spakowaliśmy
podręczny bagaż. Resztę dobytku umieściliśmy w skrzyniach – miały jechać na „London
Harmony”. Długo przed świtem dostałem od Shella speed boat, który w półtorej godziny
przewiózł nas do nabrzeża firmy w Port Harcourt. Dzień rozpoczynał się o szóstej –
jeszcze przed siódmą, zanim zaczęła się praca, byłem w stoczni, skąd wykradłem swego nie
spłaconego jeszcze volkswagena. Miałem drugi klucz do boksu, gdzie był zamknięty.
Strażnicy, którzy mnie dobrze znali jako pilota NPA, nie robili trudności – po prostu nie
przypuszczali, że dzieje się coś nielegalnego. Powiedziałem zresztą, że przyjechałem
na shoprun. Przy pomocy pracowników Shella zniknęliśmy na cały dzień. Ukryto nas
w wolnym domku Shella na peryferiach miasta. Wieczorem przekradłem się do domu
Ananicza. Zastałem tam także Pytla. Już wiedzieli, że opuściliśmy Bonny i że nas
poszukują. Zgodnie z umową szef pilotów z Bonny, po otrzymaniu wiadomości, że jesteśmy
przechowywani w Port Harcourt – miał zawiadomić NPA o naszym zniknięciu.

Kapitanom Pytlowi i Ananiczowi na szczęście samochodów jeszcze nie odebrano.
Nie wypominałem im, że chcieli wyjechać z Port Harcourt na statku bez nas.
Zaproponowałem wspólny wyjazd. Postanowili się przyłączyć. Następnego dnia, na długo przed
świtem, kiedy nasi stróże bezpieczeństwa, a także stewardzi mocno spali – pod naszą
kryjówkę podjechały dwa volkswageny. Nasz dołączył jako trzeci i karawana ruszyła
w drogę. Jechaliśmy przez Aba, Owerri, Mbidi, Nnewi, Oba do mostu na Nigrze przy
Onitsha.

Co mniej więcej 40 mil drogę zamykały barykady – wojskowe check-point. Na każdej
byliśmy legitymowani i sprawdzani. Mówiliśmy, że jesteśmy nauczycielami. Kapitan
Ananicz miał w samochodzie wielki globus kupiony dla syna; mówił, że przenosi się do
nowej szkoły w Onitsha. Ja rzekomo odwoziłem żonę i dzieci do Benin City, skąd mieli
wracać do Polski. Kapitan Pytel zaś twierdził, że jedzie do Benin City po żonę.

Żołnierze na tych posterunkach wyglądali bardzo groźnie i dziko. A my mieliśmy
duszę na ramieniu. Ale traktowano nas bez żadnych uprzedzeń – nie byliśmy Anglikami –
i bez podejrzeń. To były pierwsze dni wojny. Ze śmiechem pytali o papierosy i o drobne
pieniądze. Przepuszczali nas bez problemów. I tak od barykady do barykady dotarliśmy
do ostatniej przeszkody: mostu na Nigrze w Onitsha.

Za tym mostem była wolność. Stanęliśmy w kilometrowej kolejce samochodów –
wszędzie czarne twarze. Byliśmy chyba jedynymi białymi wśród podróżujących. Biali
jeszcze nie wyjeżdżali. Baliśmy się bardzo, że nas zawrócą. Kolejka przesuwała się
żółwim tempem. Większość samochodów była zawracana.

Wreszcie przyszła kolej na nas. Czarne twarze żołnierzy pojawiły się we wszystkich
oknach samochodu. Inni stali z bronią gotową do strzału, z palcami na spustach.
Powtórzyliśmy nasze wyuczone na pamięć historie. Tylko kpt. Ananicz schował swój globus
i niby jechał także po żonę i dzieci. Wyróżnialiśmy się spośród innych, byliśmy Polakami,
a nie kolonizatorami. Oficer placówki kontrolnej nie wiedział, co z nami zrobić. Myślał
i myślał. Chyba w podjęciu decyzji pomogły nasze dzieci. Zaczął z nimi rozmawiać,
pytał o ich imiona, ile mają lat, czy im się podoba w Biafrze. Wreszcie nas przepuścił.
Zapowiedział, że musimy się spieszyć i wracać natychmiast, bo most może być wkrótce
zamknięty.

Minęliśmy dwie barykady po obu stronach mostu. Odjechaliśmy kawałek – może
ze dwie mile. Stanęliśmy i zaczęliśmy się wszyscy ściskać. Byliśmy poza wszystkimi
zagrożeniami. Przenocowaliśmy w motelu w Benin City. Rano dowiedzieliśmy się, że
most na Nigrze, ten sam, który wczoraj minęliśmy, został wysadzony w powietrze.
Ruszyliśmy przez południe Nigerii na zachód.

Dotarliśmy do Lagos wieczorem. Z marszu zgłosiliśmy się do Ambasady Polskiej,
potem do szefa pilotów, który umieścił nas w hotelu Ikoy. Za kilka dni do portu weszła
„London Harmony”. Na jej pokładzie byli wszyscy piloci i ich rodziny z naszej stacji
w Bonny. Ich ucieczka była bardzo dramatyczna: tankowiec chciano zatrzymać, został
ostrzelany. Znaleźliśmy się razem w tym samym hotelu. Opowiadaniom nie było końca.
Cieszyliśmy się nawzajem swoim widokiem.

Zaczął się następny etap naszej przygody nigeryjskiej. Praca w Lagos,
bombardowania, zamachy bombowe, ostrzeliwania statków, zaciemnienia. Powrót do Bonny. Mam
zamiar to wszystko opisać, aby nie uciekło z pamięci.

LOT DO MAKURDIRoman Hrycak

Działania wojenne pomiędzy Biafrą a resztąNigerii rozpoczęły się na początku
czerwca 1967 roku. Kilka tygodni wcześniej Nigeria Airways – linia, na której latałem
jako pilot, wysłała mnie do Adenu w celu rekrutacji nowych pilotów. Aden Airways,
państwowa linia Jemenu, zawiesiła loty, rozpoczęły się tam bowiem walki
o uniezależnienie się od Anglików. Jeden samolot wybuchł w powietrzu i terroryści grozili
następnymi zamachami. Podczas rekrutacji musiałem uprzedzić pilotów, że w wypadku wojny
z Biafrą będą latać zarówno dla wojska, jak i z cywilnymi pasażerami. To nie
odpowiadało nikomu, z wyjątkiem kpt. Kozubskiego. Pochodził on ze szlacheckiej rodziny
Kozuba-Kozubskich, która miała posiadłości w okolicach Pińska. Kpt. Kozubski służył
w Lotnictwie Polskim w Anglii i latał jako pilot bombowy na wielkich, czterosilnikowych
samolotach typu Lancaster. Po przyjeździe do Nigerii zaczął latać na dwusilnikowych
Dakotach. Personel latający Nigeria Airways składał się przeważnie z Anglików oraz
Holendrów, Szwedów, Norwegów i Niemców. Gdy rozpoczęła się wojna, wielu z nich
zrezygnowało z posad, a pozostali musieli latać w pojedynkę. Poza tym samoloty zawsze
były przeciążone, co w razie uszkodzenia silnika zmuszało do awaryjnego lądowania,
zwykle o fatalnych skutkach. Latanie było więc niebezpieczne.